Vuoden 1942 puolivälissä tapahtuneiden raskaiden tappioiden jälkeen monille Japanin vaativille ihmisille tuli selväksi, että sota häviää. He eivät tietenkään voineet kuvitella miten: kuvitella, että yksi kaupunki toisensa jälkeen poltetaan, satoja pommikoneiden miehistöä yhdessä joukossa, käskyt tuhota massiivisesti siviilejä, ydiniskuja, miinojen saarto, jonka nimi on "Nälkä" (nälänhätä) vuonna 1942- m ei ollut helppoa, samoin kuin saarten miehitys gaijinin kanssa Japanin suvereniteetin menettämisen jälkeen. Mutta periaatteessa kaikki oli selvää. Kaikki oli erityisen selvää niille, joilla yhteiskunnallisen asemansa vuoksi oli pääsy tietoon Yhdysvaltojen käynnissä olevista sotilasohjelmista ja niiden laajuudesta.
Projekti Z
Nakajiman ilmailukonsernin johtaja Chikuhei Nakajima oli varsin taitava henkilö, hyvin perehtynyt amerikkalaiseen teolliseen potentiaaliin, ja hän oli hyvin tietoinen henkilö, hän oli esimerkiksi tietoinen siitä, että amerikkalaiset tekivät mannertenvälistä strategista pommittajaa (vuonna 1946 hänet tunnettiin nimellä Convair B-36. Amerikkalaiset lopettivat tämän hankkeen rahoituksen kahdesti, joten koneella "ei ollut aikaa" toiseen maailmansotaan, mutta vuonna 1942 se ei ollut ilmeistä). Hän tiesi myös tulevasta japanilaisesta painajaisesta Boeing B-29 Superfortress.
Marraskuussa 1942 Nakajima kokosi useita konsernin johtavia insinöörejä samannimiseen klubiin ja selitti heille yksityiskohtaisesti Japanin tulevaisuudennäkymät. Nakajiman näkökulmasta oli vain yksi tapa välttää tappio - Japanin piti pystyä pommittamaan Amerikan aluetta. Tätä varten hänen mukaansa oli välttämätöntä nopeasti luoda ja aloittaa mannertenvälinen strateginen pommikone, joka pystyy iskemään Yhdysvaltoihin Japanin saarilta.
Tiedetään, että samana vuonna Nakajima yritti esittää ideansa sekä keisarillisen armeijan edustajille että keisarillisen laivaston edustajille, mutta ei saanut tukea ja päätti aloittaa itsenäisen toiminnan. Ei tiedetä vain, tapahtuiko tämä ennen marraskuun kokousta vai sen jälkeen.
Nakajima kertoi japanilaisen "strategin" projektin parissa työskenteleville insinööreille, että lentokone tarvitsee moottoreita, joiden kapasiteetti on vähintään 5000 hevosvoimaa. Tämä oli äärimmäisen rohkea vaatimus - tuolloin japanilaisilla ei ollut mitään edes läheisesti parametrien suhteen. Nakajima tiesi kuitenkin, että ensi vuonna päivänvalon saisi kokeellinen 18-sylinterinen lentokoneen moottori "Nakajima" Ha-44 (Nakajima Ha-44), joka pystyy tuottamaan 2700 hv riittävällä ilmanpaineella. nopeudella 2700 rpm Nakajima arveli voivansa nopeasti luoda parin näistä kahdesta moottorista, joita käyttävät koaksiaaliset vastakkaiset potkurit. Nakajima uskoi näiden moottoreiden mahdollistavan tulevien lentokoneiden kiertää amerikkalaisia hävittäjiä.
Vuoden 1943 alusta lähtien insinöörityöryhmä aloitti kehityksen täysin salassa. Konsernin pääinsinööristä Satoshi Koyamasta tuli koko ohjelman kokki. Rungon kehitystä johti Shinbou Mitake, joka työskenteli aiemmin G5N1 Shinzan -lentokoneessa. Kiyoshi Tanaka johti moottorityötä. Moottoriryhmään kuuluivat insinöörit Nakagawa (Nakajima Nomare -lentokoneiden moottoriperheen luoja), Kudo, Inoi ja Kotani.
Ryhmä sai monimutkaisen nimen "Team for the Study of Victory in the Game and the Protection of the Japan Skies" ja lentokonehanke "Project Z".
Ilma-aluksen asianmukaisen ulkonäön määrittämiseksi ryhmä sai päätökseen useita projekteja, jotka korvasivat toisiaan, kukin "dvigelistien" kehittämälle Ha-54-01-moottorille, joka oli sama Nakajiman "keksimä" kokeellinen Ha-44-pari.
Vuoden 1943 ensimmäisellä puoliskolla tutkittiin 4-moottorisia variantteja ja hylättiin.
Vuoden 1943 puolivälissä oli jäljellä kaksi kuuden moottorin projektia, jotka eroavat toisistaan vakavasti sekä ulkoasun että takaosan ja käytetyn alustan suhteen.
Insinöörit harkitsivat myös vaihtoehtoa Ha-44-moottoreilla, jos Ha-54-01 ei toiminut, ja jälkimmäisessä tapauksessa pommikoneen lisäksi myös kuljetus ja " taistelulaiva "aseistettu kymmenillä konekivääreillä voittaakseen amerikkalaisten sieppaajat massiivisen tulen.
Kesäkuussa 1943 "Project Z" sai viimeisen ulkonäkönsä tuolloin - sen piti olla todella hirvittävä kuusimoottorinen lentokone, jossa oli kuusi 5000 hevosvoiman moottoria.
Hanke tarjosi laajan rungon, jossa oli kaksi kantta, nukkumapaikat ja monipuolinen ampuminen suojaamaan taistelijoita. Kaikki vaihtoehdot, paitsi pommikone, jätettiin huomiotta.
Oletettiin, että lentokoneella on seuraavat ominaisuudet:
Siipiväli: 65 m.
Pituus: 45 m.
Korkeus: 12 m.
Siipialue: 350 neliömetriä metriä.
Etäisyys päälaskutelineen välillä: 9 m.
Polttoainesäiliöiden tilavuus rungossa: 42 720 litraa.
Polttoainesäiliöiden tilavuus siivissä: 57200 litraa.
Siipien kuormitus: 457 kg / neliömetri mittari.
Tyhjän lentokoneen paino: 67,3 tonnia.
Suurin lentoonlähtöpaino: 160 tonnia.
Moottorit: Nakajima Ha 54-01, 6 x 5000 hv lentoonlähtö, 6 x 4, 600 hv 7 000 metrin korkeudessa.
Potkurit: 3-lapainen, koaksiaalinen, vastakkainen kierto, jokaiselle moottorille, halkaisija 4, 8 m.
Huippunopeus: 680 km / h 7000 m korkeudessa.
Palvelukatto: 12480 m.
Lentoonlähtö: 1200 metriä.
Kantama: 16 000 km ja 20 tonnia pommeja (viitaten mahdollisesti niiden pudottamiseen reitin puolivälissä).
Asiakkaan löytäminen
Kun projektin kokoonpano oli jäädytetty, Nakajima löysi jälleen tavan esitellä se armeijalle ja laivastolle. Nyt "Project Z" on saanut nimen "Plan of strateginen voitto pelissä". Tuolloin armeija ja laivasto harkitsivat useita pommikonehankkeita, jotka voisivat päästä Yhdysvaltoihin: Kawanishi TB, Kawasaki Ki-91 ja Tachikawa Ki-74. Project Z: n ulkonäkö teki hänestä heti suosikin kilpailussa, vaikka kawanishien asema oli laivastossa vahva. Armeija ja laivasto, jotka olivat vaikuttuneita hankkeen Z ehdotetuista parametreista, muodostivat erityiskomitean sen kehittämiseksi ja tarjosivat Nakajimalle useita kymmeniä tutkijoita ja insinöörejä projektiryhmän vahvistamiseksi.
Lentokone sai indeksin G10N ja oman nimensä Fugaku (Fugaku), joka tarkoittaa "Fuji -vuorta".
Pian kehityskomitea sai myös samanlaisen nimen - "Fugaku -komitea". Hieman myöhemmin Nakajima nimitetään itse puheenjohtajaksi, ja hän saa täyden vallan hankkeessa. Komiteaan kuuluivat Nakajima -konsernin, Keisarillisen armeijan ilmailutekniikan tutkimuslaitoksen, Keski -ilmailututkimuslaitoksen, Tokion keisarillisen instituutin ja Mitsubishin, Hitachin ja Sumimoton yhtiöiden edustajat.
Lopullisessa versiossa lentokoneen oli määrä nousta Kuril -saarten erityisesti rakennetulta lentokentältä, hyökätä teollisuuskohteisiin Yhdysvalloissa, lentää Atlantin yli, laskeutua Saksaan, missä miehistö lepää, koneen huolto, tankkaa, vastaanota pommeja ja tee paluulento.
Maaliskuussa 1944 Kavanishi TB jätti kilpailun tulevasta mannertenvälisestä pommikoneesta. Vain Fugaku jäi.
"Kavanishi" TB: n likimääräiset parametrit:
Siipiväli: 52,5 m
Siipialue: 220 neliömetriä metriä.
Kantama: 23 700 km, 2 tonnia pommeja.
Palvelun katto: 12000 m
Miehistö: 6 henkilöä.
Aseistus: 13 mm konekiväärit - 4 kpl.
Huippunopeus: 600 km / h 12 000 m korkeudessa.
Suurin lentoonlähtöpaino: 74 tonnia.
Lentoonlähtö: 1900 metriä.
Moottorit: oletettavasti päivitetyt Mitsubishi Ha42 tai Ha43, 4 kpl.
Ja sitten Fugakulla alkoi olla ongelmia. Helmikuussa 1944 asiakkaat tulivat siihen johtopäätökseen, että jättiläinen lentää pystyvä moottori ei valmistu ajoissa. Nakajima joutui tilauksesta suunnittelemaan projektin realistisempaan moottorityyppiin.
Ongelmana oli, että mikään muu moottori ei sopinut näin suurelle koneelle.
Moottorivalikoima
"Nakajima" Ha 54-01 suunniteltiin moottoriksi, jolla on kohtuuttomat parametrit. Riittää, kun sanotaan, että kukaan ei ole koskaan rakentanut mäntämoottorimoottoria, jolla on tällaiset parametrit. Historian tehokkain mäntälentokoneiden moottori-sodanjälkeisen Neuvostoliiton VD-4K: n teho oli 4200 hv. ja se oli paljon kehittyneempi moottori kuin suunniteltu Ha 54-01. Amerikkalaiset eivät myöskään hallinneet tätä-heidän superpommittajansa Convair B-36: n voimanlähteenä oli Pratt & Whitney R-4360-53 Wasp Major -lentokoneiden moottorit, joiden kapasiteetti oli 3800 hv. Samoin sylinterien määrä, jonka Nakajima halusi nähdä luomuksessaan, oli ennennäkemätön - 36, neljässä "tähdessä", joissa on 9 sylinteriä. Samaan aikaan jokainen 18-sylinterinen kaksoislohko työskenteli omalla potkurillaan. Tarvittavan ilmanpaineen aikaansaamiseksi imusarjassa oli ahdin, jonka turbiinipyörän halkaisija oli 500 mm. Mutta Japanilla ei ollut kokemusta ahtimista - ei turboahtimista eikä minkäänlaisista taajuusmuuttajien ahtimista. Ongelmana oli pitkän moottorin mahdollinen tärinä, ongelmana oli varmistaa polttoaineen ja ilman seoksen tasainen jakautuminen sylintereille imusarjan uskomattoman monimutkaisessa muodossa.
Erillinen ongelma oli jäähdytys, josta huolehti moottorin ilma. Ilman syöttö niin tiiviisti pakattuun moottoriin lupasi olla erittäin vaikeaa. Hankkeeseen osallistuneet insinöörit näkivät välittömästi nämä sudenkuopat, mutta Nakajima itse vastusti itsepäisesti ja sanoi kirjaimellisesti: "Älä tyydy edes yhteen hevosvoimaan alle viiteen tuhanteen."
Mutta se ei toiminut todellisuutta vastaan. Kun "Fugaku" voitti voittajasti kaikki kilpailijat, suunnittelutiimi oli jo muokkaamassa projektia realistisempien moottoreiden luomiseksi.
Lentokoneiden koko pieneni ja kevyemmät, koaksiaaliset potkurit katosivat projektista, ne korvattiin tavallisilla neliteräisillä, vaadittiin kattoa, enimmäiskantama, suurin pommikuorma, mutta lisääntynyt puolustusase - nyt kone ei voinut "juosta" pois "Yhdysvaltain sieppaajat ja joutui taistelemaan heitä vastaan. Tätä varten kaikissa seuraavissa hankkeissa oli jopa 24 automaattista tykkiä, joiden kaliiperi oli 20 mm.
Insinöörit tarjosivat kahta vaihtoehtoa. Ensimmäinen - Nakajima Xa44 -moottorilla, puolet suunnitellusta Xa54-01 -moottorista, toinen uudella Mitsubishi Xa50 -moottorilla.
Jälkimmäisellä oli äärimmäisen alkuperäinen muotoilu, ja japanilaiset tulivat yllättäen nopeasti. Vuodesta 1942 lähtien Mitsubishiä on kiusannut moottori koodinimellä A19 - 28 -sylinterinen moottori, joka on "rekrytoitu" 4 "tähdestä" ja joissa on 7 sylinteriä. Sen tehon oletettiin olevan noin 3000 hevosvoimaa. Lasketulla teholla kaikki toimi, mutta jopa paperilla oli selvää, että "takasylinterien" jäähdytys ei toimi. Projekti peruutettiin, mutta A19: n suunnittelussa tehdyt virheet auttoivat Mitsubishia luomaan yksinkertaisemman moottorin vain vuodessa - kaksi "tähteä", mutta … 11 sylinteriä!
Moottorissa oli teräksinen sylinterilohko, ilmajäähdytys, terässylinterit ja alumiiniset sylinterinkannet, joista jokaisessa oli yksi imu- ja yksi poistoventtiili. Oletettiin, että moottorissa on kaksivaiheinen ahdin - ensimmäinen vaihe on turboahdin ja toinen, "tehostin", on ahdin, jossa on vaihteisto. Prototyypeissä oli kuitenkin vain ahdin - turboahtimet olivat japanilaisen lentoteollisuuden "heikko kohta". Ensimmäisessä moottorissa oli tärinää niin, että se romahti testien aikana huhti- tai toukokuussa 1944, mutta seuraavat kolme ovat jo osoittaneet olevansa normaalit - riittämättömällä lisäpaineella ne voisivat tuottaa 2700 hv, jos olisi mahdollista saavuttaa täysi suunnittelu nostaa painetta, niin teho nousee 3100 hevosvoimaan. Lopulta sodan lopussa yksi testatuista moottoreista tuotti 3200 hevosvoimaa.
Ottaen huomioon, että Nakajima Xa44 oli jo testattu, komitealle tarjottiin kahta Fugaku -versiota - toinen Nakajima -moottorilla, toinen Mitsubishi -moottorilla, joka oli jo saanut Xa50 -indeksin.
Tekniset tiedot:
Lentokone moottorilla Xa44 (6 kpl.):
Siipialue: 330 neliömetriä metriä.
Kantama: 18 200 km 10 tonnin pommeilla tai 21 200 km 5 tonnin pommeilla.
Palvelun katto: 15 000 metriä.
Huippunopeus: 640 km / h 12 000 m korkeudessa.
Suurin lentoonlähtöpaino: 122 tonnia.
Lentoonlähtö: 1700 m.
Moottorit: "Nakajima" Xa44, 2500 hv lentoonlähtö, 2050 hv korkeudessa (ei tiedetä tarkasti).
Lentokone Xa50 -moottoreilla (6 kpl):
Siipialue: 330 neliömetriä metriä.
Kantama: 16500 km 10 tonnin pommeilla tai 19400 km 5 tonnin pommeilla.
Palvelun katto: 15 000 metriä.
Huippunopeus: 700 km / h 12 000 m korkeudessa.
Suurin lentoonlähtöpaino: 122 tonnia.
Lentoonlähtö: 1200 m.
Moottorit: "Nakajima" Xa44, 3300 hv noustessa, 2370 hv 10 400 korkeudessa.
Tällaisilla moottoreilla lentokoneen rakenne oli jo realistinen. Siihen mennessä, kesällä 1944, Mitakessa, Tokion prefektuurissa, ei vain ollut varustettu ensimmäisen Fugakun rakentamiseen tarvittavaa tehdasta, vaan laitteet oli jo toimitettu sinne ja joidenkin lähteiden mukaan rungot olivat alkaneet.
Mutta projektilla ei ollut kauan elää: 9. heinäkuuta 1944 Saipan putosi, ja amerikkalaiset saivat alueen, jolta B-29 voisi hyökätä kohteisiin Japanin saarilla. Ensimmäiset amerikkalaisten hyökkäykset osoittivat, että japanilainen ilmailu ei kyennyt selviytymään tästä lentokoneesta - "linnoitus", joka pudotti pommit, oli korni nopeampi kuin japanilaiset hävittäjät ja ylitti ne korkeudeltaan. Tällaisissa olosuhteissa japanilaiset eivät löytäneet muuta tietä kuin sulkea kaikki resursseja vaativat hyökkäysohjelmat ja keskittyä ilmatilansa suojelemiseen - kuten tiedämme, epäonnistuneesti. Ennen heitä odotti Yhdysvaltojen kaupunkien tuhoamispolitiikan painajainen, täydellinen kaivostoiminta ja ydinpommit.
Pian kaikki "Fugaku" -tuotannon laitteet purettiin. Xa44- ja Xa50 -moottoreiden testit jatkuivat ilman yhteyttä projektiin.
Amerikan hyökkäyksen aikaan vain asiakirjat ja yksi Ha50 pysyivät pommien vahingoittumattomina. Asiakirjat katosivat myöhemmin koko japanilaisen insinöörikoulun mukana, ja amerikkalaiset suunnittelivat viedä viimeisen Ha50: n Yhdysvaltoihin tutkittavaksi, mutta muuttivat sitten mieltään ja hautasivat sen maahan puskutraktorin avulla. Siellä hän makasi vuoteen 1984, jolloin hänet löydettiin vahingossa Hanedan lentokentän (Tokio) laajennuksen aikana.
Moottori tuhoutui lähes kokonaan korroosion vaikutuksesta, mutta japanilaiset pystyivät mothball -moottorin pysäyttämään tuhoamisen ja nykyään sen jäänteet ovat esillä Naritan ilmailumuseossa.
Tämä on vain yksi Japanin kunnianhimoisimmista ilmailuhankkeista.
Oliko projekti todellinen?
Jotta voitaisiin arvioida, oliko Fugaku -projekti tai toinen japanilainen mannertenvälinen pommikone todellinen, on analysoitava paitsi teknisiä myös organisatorisia tekijöitä. Itse asiassa hanke alkoi vuoden 1943 alussa, ja vasta vuoden 1942 syksyllä japanilaiset eivät ottaneet esiin kysymystä Yhdysvaltojen pommituksista. Mutta sota alkoi vuoden 1941 lopussa, ja päätös siitä, että se jouduttaisiin aloittamaan, tehtiin jo aikaisemmin.
Tiedämme, että "realististen" moottoreiden alustava suunnittelu valmistui kesällä 1944. Tämä tarkoittaa, että "siirtymällä" ajassa ja jos lentokoneen työ olisi alkanut esimerkiksi kesällä 1941, sama projekti olisi ollut valmis vuoden 1942 lopussa, jolloin ennen ensimmäistä amerikkalaista pommi -iskua Japanissa olisi vielä kaksi vuotta jäljellä. Siihen aikaan lentokoneet olivat yksinkertaisia, ne suunniteltiin nopeasti ja saatettiin sarjaan myös nopeasti.
Teknisesti sinun on ymmärrettävä, että "Fugaku" oli alkeellinen lentokone. Sen tekniikan tasoa ei voida verrata kategorisesti B-29: ään tai B-36: een. Tekniseltä tasoltaan tämä lentokone oli vain hieman parempi kuin B-17 ja jo silloin suuren rungon rakenteen suhteen. Itse asiassa japanilaiset aikovat rakentaa mannertenvälisen kuusimoottorisen lentokoneen, joka perustuu 40-luvun alun tekniikoihin ja keskimääräiseen maailman teknologiatasoon eikä paljon kehittyneempään amerikkalaiseen. Ja itse asiassa Fugakun toteuttamiseksi tarvittiin vain moottori. Ennakoivasti alle kahdessa vuodessa rakennettu Mitsubishi Xa50 osoittaa, että japanilaiset olisivat voineet tehdä moottorin. Luonnollisesti projektia olisi siis yksinkertaistettava jälleen kerran-joten 24 20 mm: n kaliiperin tykki näyttävät epärealistisilta lentokoneille, joilla on niin alhainen tehon ja painon suhde, ilmeisesti joidenkin aseiden ja ampumapaikkojen pitäisi olla uhrattaessa miehistöä olisi leikattava, ajatus tuoda 5 tonnia pommeja Yhdysvaltoihin olisi hylättävä. rajoittuen yhteen tai kahteen …
Viimeinen kompastuskivi on paineistaminen - tiedetään, että Saksa, Neuvostoliitto tai Japani eivät pystyneet ratkaisemaan kysymystä luotettavasta paineistamisesta sodan aikana, ja ilman tätä on mahdotonta lentää korkealla, vähällä ilmalla. Amerikkalaisilla oli luotettavia turboahtimia ja yhtä luotettavia mekaanisia, mutta kuten monet teknisen historian harrastajat ovat varmoja, japanilaisilla ei olisi ollut aikaa tehdä luotettavaa ahdinta mielensä vuoksi ja käydä vaikeaa sotaa.
Skeptikoiden ongelma on kuitenkin se, että he tekivät sen uudelleen sodan loppupuolella ja jälleen hyvin myöhään.
Vuoden 1943 lopussa Nakajima aloitti ja valmistui vuoden 1945 puolivälissä japanilaisen B-17-Renzan-pommikoneen tai koko Nakajima G8N Renzanin luomiseen.
Tämä nelimoottorinen lentokone sai voimansa Nakajima NK9K-L -moottorista, joka perustui ilmakehän Nomare-sarjaan, joka synnytti myös kokeellisen Xa44: n. Ilmakehämoottorien kierrätys ahdistusta varten on kiittämätön ja vaikea tehtävä, ja jopa itse Hitachi 92 -turboahtimet osoittautuivat "raakiksi". Mutta - ja tämä on erittäin tärkeää - viimeisessä prototyypissä, juuri siinä, jonka amerikkalaiset myöhemmin toivat alueelleen, turboahtimet toimivat "täydellisesti"! Japanilaiset tekivät sen! Ja tämä on viimeinen este, joka esti heitä luomasta tarvittaessa korkean nopeuden lentokoneita.
Oli vain tarpeen aloittaa aikaisemmin.
On ymmärrettävä, että vaikka Amerikka pysyisi edelleen mittaamattoman vahvana kuin Japani, sen kyky pommittaa Yhdysvaltoja voi vaikuttaa merkittävästi sodan kulkuun - Yhdysvaltain Tyynenmeren rannikon telakoihin tehdyt lakot muuttavat uusien sota -alusten tuloaikoja. Yhdysvaltain laivastoon, ja mahdollisuus fosforimyrskyyn jossain Seattlessa olisi ehkä estänyt amerikkalaisia siviilien joukkomurhista vuonna 1945. Lisäksi sen toteuttaminen olisi teknisesti vaikeaa, koska japanilaiset, joilla on tällaisen kantaman lentokone ja suuri pommikuorma, voivat tuhota tehokkaasti tukikohtansa Tyynenmeren saarilla, mikä tekee Japanin pommittamisesta erittäin vaikean asian. Ja jos pidämme mielessä Japanin toteuttaman ydinaseiden luomistyön, vaihtoehtojen määrä toisen maailmansodan lopputuloksesta on tulossa erittäin suureksi. Japanilaiset eivät kuitenkaan olisi kyenneet ostamaan tarpeeksi aikaa pommilleen pelkästään pommikoneilla.
Tavalla tai toisella ymmärryksen puute strategisen ilmailun tarpeesta aiheutti suurta vahinkoa japanilaisille. Aivan kuten Neuvostoliitto, aivan kuten Saksa. Tämä oppitunti epäonnistuneen japanilaisen "strategin" historiasta on edelleen ajankohtainen.
