Etelä -Korean lautan "Sewol" eepoksessa, jonka edellisen artikkelin onnettomuuden syyt olivat, on toinen erittäin tärkeä seikka: miksi kuolleita on niin paljon? 304 ihmistä on paljon. Varsinkin kun otetaan huomioon, että lautta upposi lähellä rantaa, merenkulku- ja kalastusalueella, lähellä oli kauppa- ja kalastusaluksia. Sääolosuhteet ja virta eivät yleensä estäneet pelastustoimintaa. Ei myrsky, ei taifuuni, ja niin paljon kuolleita. Miksi?
Sikäli kuin voin kertoa, Etelä -Koreassa pelastusoperaation epäonnistumisen syyt olivat olennaisesti yhtä vähäisiä kuin syyt ilmiömäiseen lauttaonnettomuuteen. Lopulta kaikki syyllisyys laski kapteeni Lee Jun Sukille ja joillekin muille miehistön jäsenille. Rannikkovartioston toiminnan tutkinta aloitettiin kesällä 2014, mutta se lopetettiin pian ja sitä jatkettiin vasta vuoden 2019 lopussa, jo Etelä -Korean uuden presidentin aikana. Sitten perustettiin erityinen tutkintaryhmä tutkimaan palvelun toimia sekä tutkimaan asiakirjojen ja todisteiden (erityisesti lautalle asennettujen valvontakameroiden tallenteiden) väärentämistä ja salaamista. Useita virkamiehiä syytettiin helmikuussa 2020, eikä tätä prosessia ole toistaiseksi saatettu päätökseen. Hysteria ja poliittiset intressit osoittautuivat tässä tapauksessa tärkeämmiksi kuin tapauksen yksityiskohtainen tutkinta.
Mielestäni tähän asiaan on kiinnitettävä huomiota, ei vain siksi, että halutaan selvittää salaperäinen tarina, vaan myös siksi, että tarina epäonnistuneesta pelastusoperaatiosta paljastaa hyvin, miten eteläkorealaiset reagoivat stressaavaan tilanteeseen, kuinka he toimivat olosuhteissa, jotka edellyttävät henkilökohtaista aloitteellisuutta ja kekseliäisyyttä. sekä siitä, miten heidän valtionrajojensa, jotka ovat vastuussa merirajojen suojelusta, toimivat. Tämän tarinan jälkeen aloin arvostaa Etelä -Korean armeijan ja laivaston taistelukykyä paljon vähemmän. Heillä on tietysti aseita, säiliöitä, lentokoneita ja aluksia, mutta heillä on ilmeisiä ongelmia, koska he voivat toimia epävarmassa tilanteessa, toimia nopeasti ja tarkasti.
Voiko laivan pelastaa?
Niinpä kello 8.40 paikallista aikaa 16. huhtikuuta 2014 lautta kallistui jyrkästi, sen lasti siirtyi ja alus alkoi uppoaa. Voisitko tehdä asialle jotain?
Ensimmäinen ja ilmeisin ratkaisu on ottaa vesi oikeanpuoleisiin painolastisäiliöihin ja yrittää suoristaa astia. Tämä tehtiin, koska uppoavan lautan kuvissa näkyy korkeita vesipatsaita, jotka pakenevat avoimista kuningaskivistä. Kingstonet avautuvat ja sulkeutuvat sillalta, mutta kuka tarkalleen teki tämän, ei ole tiedossa. Tämän olisi voinut tehdä pääkaupunki Lee Chung Sok tai ensimmäinen avustaja Kang Won Sik - henkilö, joka on suoraan vastuussa aluksen lastauksesta ja vakaudesta. Se ei auttanut heitä joka tapauksessa.
Toisen ratkaisun kanssa ilmenee vaikeuksia. Kauppamerenkulun käytännössä joukkue lähtee aluksesta yleensä vaarallisella listalla (esimerkki Cougar Ace -autokuljettajasta), ja sitten rannikkovartiosto huolehtii siitä. Neuvostoliiton laivaston ministeriön antamissa neuvoissa aluksen vaurioiden torjumisesta sanotaan vain, että kapteenin tulisi yrittää laskea alus läheiselle karille ja odottaa pelastajia. "Sewolilla" ei kuitenkaan ollut tällaista mahdollisuutta. Lähin Pyongphundon saari (1,7 mailia etelään) oli tuliperäinen kivi ja ilmeisesti sillä ei ollut sopivia parvia. Lisäksi siellä oli vuorovesi huippu. Toiseksi päämekaanikko Park Ki Ho klo 8.52 määräsi autot pysäyttämään ja konehuoneen evakuoimaan. Tietysti alus ilman kurssia ei voinut päästä mihinkään matalaan.
Tiedetään myös, että kapteeni klo 8.52 määräsi toisen perämiehen Kim Yong Ho: n käynnistämään öljypumput, joihin hän sai vastauksen, että pumput eivät toimi. Kello 8.54 kapteeni käski päämekaanikkoa menemään konehuoneeseen ja käynnistämään pumput, mutta tätä käskyä ei toteutettu. On vaikea sanoa, kuinka paljon pumput olisivat auttaneet heitä, ehkä he olisivat voittaneet 5-10 minuuttia, ei enempää: lautoilla ei ole tulvatorjuntajärjestelmää. Joka tapauksessa Sewol jäi ilman pumppuja.
Tässä taistelu selviytymisestä hävittiin. Niinpä jo ennen ensimmäistä hätäilmoitusta tuli selväksi, että matkustajien pelastaminen voi tapahtua vain veneissä.
Paniikin jälkiä
Tämä on ihmisten terveen järjen mukaan periaatteessa valmis toimimaan kriittisessä tilanteessa. Toistan kuitenkin havaintoni ensimmäisestä artikkelista, aluksen odottamattomasta rullaamisesta ja siirtymisestä hätätilaan, jossa on itsessään väistämätön tulva, tuli heille järkyttäviä ja ahdistavia tosiasioita. Käsittämätön isku, sitten hälinä rauhallisessa meressä on jotain, mitä ei voi olla.
Kysyin Korean mentaliteetin tuntijoilta, kuinka eteläkorealaiset käyttäytyvät tällaisessa tilanteessa. Vastaus oli yksiselitteinen: huimaus. Tällainen tilanne saa epätasapainon kovettuneista "moremaneista", mutta eteläkorealaisille on ominaista erittäin kohonnut (meitä vastaan) emotionaalisuus. Kolmas avustaja, Park Han Gul, itki, mikä on ymmärrettävää nuorelle naiselle tällaisessa sotkussa. Mitä miesyhteiskunta teki lauttasillalla tällä hetkellä?
Tässä on sanottava, että tilanteen arviointi riippuu vakavasti käytetyistä lähteistä. Kuuluisa korealainen tutkija Konstantin Asmolov kokosi kuvauksensa tiedotusvälineiden perusteella. Käytin analyysissäni toista lähdettä: Kwon I Sukin työtä "System Theoretic Safety Analysis of the Sewol-Ho Ferry Accident in South Korea", joka puolustettiin vuonna 2016 Massachusetts Institute of Technologyssä. Tällä tutkijalla oli selkeästi pääsy tutkintamateriaaleihin, joita hän siteeraa täydellisemmin kuin lehdistö. Esimerkiksi hän mainitsee, kuka otti tarkasti yhteyttä rannikkopalveluihin aikoinaan. Hänen tietojensa perusteella tein analyysini ryhmän toiminnasta, mikä antoi mielenkiintoisia tuloksia.
Joten kello 8.55 hätäpuhelu lähetettiin Jejun alusten liikennepalveluun. Lehdistö ei ilmoittanut, kuka sen lähetti, mutta Kwon Yi Suk mainitsee nimen - Kang Won Sikin ensimmäisen avustajan. CNN: n julkaisemien neuvottelukirjoitusten mukaan hän sanoi, että alus kaatui juuri nyt (mikä ei ole täysin totta), pyysi saada yhteyttä rannikkovartiostoon ja sanoi, että lautta sijaitsee Pyongphundon saaren tuntumassa. Tämä on outoa, koska he olivat kaukana Jejusta, reitin lopullisesta määräpaikasta. Klo 9.07 ensimmäinen upseeri vaihtoi viestintäkanavaa ja otti yhteyttä läheiseen Chindo -palveluun. Oli vain vähän Jeju tehdä, mutta otti yhteyttä rannikkovartiostoon Mokpo, josta partiolaiva nro 123 lähetettiin välittömästi.
Mielestäni avain sillan tilanteen ymmärtämiseen oli radioviestinnässä. Kwon Yi Sukin toimittamien tietojen perusteella olen koonnut luettelon siitä, ketkä ja milloin nämä neuvottelut kävivät:
8.55: Jeju on Kang Won Sikin ensimmäinen avustaja.
9 tuntia 7 minuuttia: Jindo on Kang Won Sikin ensimmäinen avustaja.
9 tuntia 14 minuuttia: Jindo - Park Kyung Namin ruorimies.
9 tuntia 21 minuuttia: Jindo on Shin Chung Hoonin ensimmäinen avustaja.
9 tuntia 24 minuuttia: Jindo on Kim Yong Ho: n toinen avustaja.
9 tuntia 25 minuuttia: Jindo - Park Kyung Namin ruorimies.
9 tuntia 26 minuuttia: laiva numero 123 - ruorimies Pak Kyung Nam.
9 tuntia 28 minuuttia: Jindo ja laiva nro 123 - Kim Yong Ho: n toinen perämies.
9 tuntia 37 minuuttia: Jindo on Kim Yong Ho: n toinen avustaja.
Lisäksi Chindon palvelu soitti lautalle, mikä selvensi tilannetta lautalla.
Tämän luettelon mukaan herää kysymys: eikö liikaa ihmisiä osallistu neuvotteluihin rannikkojen kanssa? Yleensä radiokontaktit osoitetaan yhdelle virkamiehelle, jotta muut voivat käsitellä kiireellisiä asioita. Ja aivan mikrofonin ääressä on kaksi ensimmäistä avustajaa, toinen avustaja ja ruorimies käynnistymään. Näemme, kuinka mikrofoni kulki kädestä käteen, lähes kirjaimellisesti.
Klo 9.25 Chindon palvelun lähettäjä ilmoitti lautalle, että kapteenin oli tehtävä lopullinen päätös ja vaati päätöksen kiirehtimistä. Lähettäjä voidaan ymmärtää: alle 15 minuutissa hän onnistui kommunikoimaan neljän eri henkilön kanssa, jotka vaativat häneltä heidän pelastamistaan. Lähettäjän kopio voidaan tulkita vain kohteliaana pyynnönä järjestyksen ylläpitämiseksi.
Tämä tilanne voidaan selittää vain paniikilla, joka valtasi ryhmän ylemmät upseerit. Tänä aikana he eivät tehneet mitään pelastaakseen matkustajia, he eivät edes ottaneet yhteyttä matkustamoon. Matkustajien yhteyshenkilö, joka oli matkustajakannella, Kang Hae Sun, klo 8.52 minuuttia omasta aloitteestaan määräsi matkustajat pysymään paikoillaan. Hän ei koskaan saanut tilauksia sillalta. Hänen päätöksensä saneli selvästi pelot, että matkustajien liikkuminen voisi nopeuttaa aluksen luetteloa. Ei tietenkään paras ratkaisu. Kuitenkin kello 9.53, kun alus alkoi uppoutua, omalla vastuullaan ja riskillään, hän antoi käskyn matkustajille paeta.
Laivamellako
Tässä koko tarinassa ei ole selvää, mitä kapteeni Lee Jun Suk teki onnettomuuden aikana. Lehdistössä ja oikeudenkäynneissä korostettiin sitä, että hän "pakeni lautalta", vaikka hänen teoihinsa, käskyihinsä ja sanoihinsa olisi kiinnitettävä etusija. Silti henkilö on vastuussa.
Kwon Yi Sukin tiedot sekä ruorimies Oh Yeon Seokin haastattelu (hän antoi useita haastatteluja eri sisällöllä) osoittavat, että kapteeni antoi käskyjä. Mutta niitä ei teloitettu. Öljypumppujen käynnistysjärjestystä ei noudatettu. Klo 8.56 pääkaupunki määräsi toisen perämiehen Kim Yong Ho: n ilmoittamaan matkustajille päällään liivit ja vaatteet. Tämä määräys itsessään osoittaa kapteenin aikomuksen aloittaa evakuointi. Toinen puoliso ei noudattanut käskyä, koska hän ei käynnistänyt varoitusjärjestelmää. Klo 09.27 kapteeni toisti käskynsä, toinen perämies välitti sen matkustamolle, mutta ei varmistanut, että käsky hyväksyttiin, ymmärrettiin ja noudatettiin.
Mutta miehistön jäsenet tekivät paljon ilman kapteenin käskyjä. Nämä ovat neuvotteluja rannan kanssa ja kaksi yritystä pudottaa veneet. Ensin, klo 9.14, ruorimiehet Jo Joong Ki ja Oh Yeon Suk yrittivät ja klo 9.44 ensimmäinen puoliso Kang Won Sik ja ruorimies Park Kyung Nam. He viittasivat siihen, että luettelo oli liian suuri ja he eivät päässeet veneisiin (mikä ei ole täysin totta).
Radioviestintä rannan kanssa, johon osallistui vähintään neljä henkilöä ilman kapteenia, käskyjen noudattamatta jättäminen ja toimenpiteiden tekeminen ilman käskyä - mikä tämä on, jos ei kaaosta sillalla? Tai tarkemmin sanottuna, mitä jos ei mellakka aluksella, suora tottelemattomuus kapteenille kriittisessä tilanteessa?
Tiedetään, että samaan aikaan käytiin puhelinkeskusteluja lautan omistavan varustamon Chonghejin Heungin toimiston kanssa, johon kapteeni ja ensimmäinen perämies Kang Won Sik osallistuivat. Puheluita oli monia, ainakin seitsemän, mukaan lukien Kwon Yi Sukin mukaan ensimmäinen avustaja soitti viisi puhelua. Ensimmäinen oli klo 9.01, viimeinen klo 9.40. Tämä herätti vakavia kysymyksiä: eikö heillä ollut muuta tekemistä kuin tämä? Lisäksi puheluiden sisältöä ei koskaan julkaistu. Kaiken sanotun perusteella luulen, että tämä pieni arkku avautuu yksinkertaisesti: kyse oli siitä, kuka tarkalleen on aluksen komentaja. Lee Jung Suk kertoi toimistolle, että joukkue ei tottele häntä, ja sitten yrityksen toimisto selvitti ilmeisesti suhdetta ensimmäisen avustajan Kang Won Sikin kanssa, joko vaati tottelevaisuutta kapteenille tai ehkä vaati ottamaan hallinnan. Otamme selvää jonain päivänä.
Yleensä tutkimuksen oli tehtävä yksityiskohtainen rekonstruktio tapahtumista ja selvitettävä kuka ja missä tarkalleen oli kullakin hetkellä, mitä hän sanoi, kenelle ja mistä, mitä hän teki ja mitä hän näki. Ilman tätä on täysin mahdotonta ymmärtää kunkin miehistön jäsenen syyllisyysastetta. Mutta ilmeisesti näin ei tehty.
Minun versioni tämän taustasta on seuraava: Lee Jong Suk oli väliaikainen kapteeni, joka työskenteli erittäin matalapalkkaisella yhden vuoden sopimuksella, joka 69-vuotiaalla kapteenilla, joka oli aiemmin viettänyt noin neljäkymmentä vuotta meri, oli selvä todiste hänen pienistä tuloistaan ja sosiaalisesta asemastaan. Todennäköisesti joukkueen säännölliset jäsenet eivät pitäneet häntä todellisena kapteenina. Kriittisessä tilanteessa hänen ja ensimmäisen perämiehensä - ilmeisesti laivan vakituisen miehistön epävirallisen johtajan - välillä syntyi konflikti, josta tuli useiden uhrien tärkein edellytys. He viettivät arvokasta aikaa, kun lautta ei kallistunut liikaa ja oli mahdollista auttaa matkustajia ulos, he käyttivät suhteen selvittämiseen. Sitten tuli liian myöhäistä, jo klo 9.20 rulla ylitti 50 astetta ja monet matkustajat jäivät loukkuun hytteihinsä. Oleg Kiryanov, joka meni Sevoliin Tšetšudossa, kiinnitti huomion matkustajakansien poikittaisiin käytäviin, jotka kallistumalla ja kaatumalla muuttuivat saavuttamattomiksi akseleiksi. Suurin osa matkustajista ei kyennyt nousemaan hytteistä ja nousemaan oikealle puolelle.
Huomaa, että oli mahdollista hypätä sataman puolelta; se pelastaisi monia ihmishenkiä ja kaikki muut olisivat samanarvoisia. Mutta tätä varten oli annettava käsky lähteä aluksesta viimeistään klo 9.00-9.10. Ja myöhemmin oli vielä mahdollisuuksia. Tällä hetkellä ilmeisesti sillan konflikti saavutti huippunsa, eikä sen osallistujilla ollut aikaa matkustajille.
Niiden, jotka syyttävät kapteenia kaikista synneistä, tulee esittää kysymys: mitä itse tekisit tilanteessa, jossa joukkue ei tottele sinua eikä noudata käskyjä?
Valehtele kapteenille
Pelastajien rooli, erityisesti aluksen nro 123 miehistö ja sen kapteeni Kim Kyung-il, joka nimitettiin "tapahtumapaikan komentajaksi", mielestäni supistui vain siihen, että he pahenivat katastrofi, joka oli jo puhjennut. Heillä oli aluksi hyvin vähän kykyä auttaa; heillä ei ollut tarpeeksi ihmisiä ja laitteita 476 matkustajan nopeaan kuljettamiseen - 14 miehistön ylivoimainen tehtävä. Partiolaiva, jonka iskutilavuus oli 100 tonnia, ei voinut ottaa niitä kaikkia alukselle, eikä heillä ollut mahdollisuutta tarjota uhreille lääketieteellistä apua. Totta, merellä oli erilaisia aluksia, ja Chindon palvelu vielä noin klo 9.00 kutsui heidät menemään lautan avuksi.
Mutta se, mitä Kim Kyung Il on tehnyt, on jonkin verran kohtuullisen lähestymistavan ulkopuolella. Ensinnäkin hänellä ei ollut yhteyttä lauttaan (alus lähestyi häntä kello 9.30, kun miehistö oli vielä aluksella ja neuvotteli Chindon kanssa) tai Chindon palvelukseen. Sokea pelastus.
Toiseksi fiksu ratkaisu olisi huutaa megafoniin, jotta matkustajat pääsevät ulos ja hyppäävät yli laidan. Kim Kyung Il sanoi ensin, että megafonia käytettiin. Mutta tutkinnan alla, elokuussa 2014, hän muutti todistuksensa ja sanoi paniikissaan niin paljon, että hän ei ohjannut miehistönsä päästä lautan sisälle eikä käskenyt matkustajia poistumaan aluksesta. Elossa oleva matkustaja Kim Sung Mok on toistuvasti todennut haastatteluissa, että helikoptereilta tai alukselta ei annettu ohjeita poistua aluksesta. Vielä oli noin 40 minuuttia jäljellä, ennen kuin kannet upotettiin veteen; useita kymmeniä ihmisiä olisi voinut paeta. Kang Hae Sun, kuullessaan käskyn ulkopuolelta, epäilemättä kopioi sen junaverkossa.
Kolmanneksi Kim Kyung Il alun perin rajoittui lähettämään veneen lautan sillalle, joka oli jo kallistunut aivan veden ääreen, ja poisti miehistön jäsenet, mukaan lukien kapteeni Lee Jung Suk.
Tämä tapahtuma antoi koko tarinalle ripauksen surrealismia. Kapteenin lähtö veneeseen klo 9.46 tallennettiin videolle, joka julkaistiin laajalti. Tästä oli niin paljon valheita, että ihmetellään, kuinka voit valehdella näin, kun sinulla on dokumenttielokuva. Kapteenin sanottiin "paenneen", vaikka videolla hän menee veneeseen ilman suurta kiirettä. He puhuivat myös siitä, että hänen väitettiin olevan "ensimmäinen jonossa", vaikka kehyksiin ei ole jonoa. Hänen väitettiin käyttävän pelastusliiviä, vaikka todellisuudessa hän ei ollut sitä. Ja niin edelleen.
Mikä tärkeintä, väitettiin, että kapteeni ei ollut pukeutunut univormuun ja yritti esiintyä matkustajana. Tämän syytteen epävarmuus perustuu siihen, että matkustaja ei todennäköisesti ole sillalla. Pääsy sillalle on rajallinen, ja oli jo mahdotonta nousta sinne matkustajakannelta tällaisella kantapäällä. Se, että kapteeni oli ilman univormua, selittyy sillä, että katastrofi löysi hänet mökiltään lomalla eikä hänellä ollut aikaa pukeutua. Pelastajat väittivät, etteivät he tienneet hänen olevan kapteeni. Mutta sataman lääketieteellinen työntekijä, joka avusti häntä, kysyi pelastajilta, kuka hän oli, ja sai vastauksen, että hän oli lautan kapteeni.
Lopulta Korean lehdistössä tunteet roiskuivat pitkään, että kapteenin pitäisi olla viimeinen lähteä aluksesta, ja Lee Jung Suk pakeni. Tämä on tietysti hyvä merenkulun tapa. Etelä -Korean laki ei kuitenkaan velvoita kapteenia jäämään alukselle onnettomuuden sattuessa (aivan kuten Neuvostoliiton käsikirja laivastolle; kapteeni voi johtaa taistelua selviytymisestä mistä tahansa itselleen sopivammasta paikasta)). Tunteiden kuumentaminen suoritettiin huvittavan väärennöksen avulla, työskenteli saksilla ja liimalla.
Lainaan Korean merenkulkijan lain alkuperäisiä kahta ensimmäistä artikkelia:
10 artikla
Kapteeni ei saa poistua aluksestaan lastien lastaamisen ja matkustajien lähtemisen jälkeen, ennen kuin kaikki lastit puretaan alukselta ja kaikki matkustajat poistuvat alukselta: Edellyttäen, että lukuun ottamatta tapauksia, joissa on erityinen syy siihen, että hän ei saa poistua alukseltaan, kuten epätavalliset sääolosuhteet, jne. virkamiesten puolesta.
11 artikla
Missä aluksen ollessa kriittisessä vaarassa, kapteenin on toteutettava kaikki tarvittavat toimenpiteet ihmishenkien, aluksen ja lastin pelastamiseksi.
Ja nyt toinen vaihtoehto - kuten se lainattiin lehdistössä, erityisesti sanomalehdessä "Hankuryo":
Kapteeni ei saa poistua aluksestaan lastien lastaamisen tai matkustajien lähtemisen jälkeen, ennen kuin kaikki lastit puretaan tai kaikki matkustajat poistuvat alukselta. Silloin kun aluksen ollessa kriittisessä vaarassa, kapteenin on toteutettava kaikki tarvittavat toimenpiteet ihmishenkien, aluksen ja lastin pelastamiseksi.
Korostuksen avulla voit paljastaa tarkalleen, missä korealaiset propagandistit kävelivät saksilla, minkä kappaleen he heittivät pois ja mitä he kirjoittivat. Lain 10 §: ssä on aivan selvää, että puhumme sataman tavanomaisista navigointi- tai ankkurointiolosuhteista, koska kapteeni voi nimittää itselleen sijaisen. Juuri tämä kappale leikattiin pois, mikä antoi laille väärän merkityksen. No, eikö ne ole komeita?
Miksi kaikki nämä temput? Luulen, että salatakseni rannikkovartioston ja erityisesti aluksen nro 123 Kim Kyung Il äärimmäisen sopimattoman roolin. Lee Jun Suk meni pelastusveneeseen tietysti tietoisesti. Ensin hän tarvitsi lähettimen raportoimaan tilanteesta rannalle (lautan radio oli jo lakannut toimimasta). Toiseksi hän luultavasti halusi kehottaa pelastajia tehostamaan toimintaansa. He olivat jutelleet lautan ympärillä 15 minuuttia, eikä pelastus ollut alkanut. Ilmeisesti Lee Jun Sukin ja Kim Kyung Ilin välillä käytiin puolueeton keskustelu. Laivan kapteeni luultavasti vaati häntä tulemaan laivalle, koska yksi kumivene ei riitä kaikille matkustajille.
Partioaluksen kapteeni oli tietysti peloissaan. Lautta on iso ja kaatuu, mutta vene on pieni. Yleensä kaikki päättyi siihen, että Kim Kyung Il vain suuteli Lee Joon Sukia käyttäen rannikkovartioston hänelle antamaa tapahtumakapteenin valtuutta.
Noin 20 minuuttia myöhemmin, klo 10.18, lautta upposi, ja siihen jääneet matkustajat kuolivat. Kun rannikkovartioston johto ymmärsi, mitä he olivat tehneet, he alkoivat kirjoittaa kaikki nämä huvittavat tarinat "tunnistamattomasta kapteenista", joka "pakeni ensin". Myöntää, että Lee Jun Suk esitti tällaisia vaatimuksia ja myöntää, etteivät ne auttaneet häntä millään tavalla, merkitsi vastuun ottamista yli 300 ihmisen kuolemista ja istumista pitkään. Vanha lauttakapteeni näytti ihanteelliselta "syntipukilta", oli vain tarpeen luoda hänelle negatiivinen maine, laittaa hänet vankilaan, missä hän pian kuolee.
Jos Kim Kyung Ilin sijasta olisi vahva tahtoinen ja yrittäjähenkinen henkilö, jota ajaa velvollisuudentunto ja joka on valmis ottamaan riskejä, hän voisi tehdä paljon ja pelastaa monia ihmisiä. Hän pystyi tasoittamaan operaation organisoinnin yleisen ristiriidan ja epäjohdonmukaisuuden. Mutta hänen oli toimittava yksin, omalla vaaralla ja riskillä, mitä Kim Kyung Il ei tehnyt.
Tämä tarina tulee esiin.
Jos puhumme syyllisistä, asetan ensimmäiseksi perämiehen Kang Wok Sikin, ilmeisesti kapteenin alistamattomuuden alullepanijan. Toiseksi sijoittuu aluksen nro 123 kapteeni Kim Kyung Il. Laivan kapteeni Li Zhong Sok on tässä tapauksessa olosuhteiden uhri, ja hänet tuomittiin selvästi epäoikeudenmukaisesti.
