Venäjän asevoimien insinöörijoukkojen sillan ylityslaitosten kehittäminen perustui Venäjän armeijan rikkaaseen sotahistorialliseen kokemukseen.
Sotatekniikan elementtejä oli jo olemassa Kiovan Venäjän armeijassa. Kampanjoissa asetettiin polkuja, järjestettiin siltojen ylityksiä. Ilmestyi erikoisuus - sillatyöläiset, jotka harjoittivat siltojen ja jokiristeysten rakentamista. Nämä olivat venäläisten sappereiden ja ponttonien ensimmäiset edeltäjät.
Erityinen lauttaliikenne, joukkojen kuljettamana palveluvälineenä, ilmestyi Venäjälle 1700 -luvun alussa. Se oli lautapuisto, joka koostui viidestä veneestä (aurasta) ja vaunujunasta, joita kuljetettiin "joukkojen kanssa tasapuolisesti tykistöaseiden kanssa" sekä 20 puuseppää, joita johti sillanjohtaja.
Vuonna 1704 kehitettiin ponttonipuisto, joka yhdessä ponttoniryhmän henkilökunnan kanssa otettiin käyttöön Venäjän armeijassa. Pontoonien muotoilua parannettiin toistuvasti: aluksi se oli puurunko, jossa oli tinapäällyste, vuonna 1759 kapteeni Andrei Nemiyn ehdotuksesta tinainen vaippa korvattiin kankaalla. Nämä ponttonit olivat tuolloin tehokas lautta ja ne olivat käytössä vuoteen 1872 asti.
Tonavan ylitys. KOVALEVSKY Pavel Osipovich. 1880. Öljy kankaalle
Joukkojen varustaminen jokiristeyksillä tuli yhä tärkeämmäksi
Kokemusta kertyi risteysten järjestämisestä suurten vesiesteiden, kuten Dneprin, Berezinan ja Nemanin, yli Napoleonin armeijan takaa -ajamisen aikana ja myöhemmin useiden Länsi -Euroopan jokien kautta.
ylittää Napoleonin armeijan jäänteet Berezina -joen yli
Sotilaallisten uudistusten seurauksena vuosina 1860 - 1870. merkittäviä muutoksia tapahtui insinöörijoukkoihin, jotka saivat kehittyneempiä lauttapalveluja, erityisesti vuonna 1872 - P. Tomilovskin metallipontoni -airopuisto.
Venäjän armeijan ylitys Tonavan yli vuonna 1877
Kun voitettiin Tonava vuonna 1877, ponttonit sappereineen varmistivat joukkojen ylityksen kelluvilla siltoilla, jotka peittivät turkkilaisten alusten kyljet jokikaivoksilla. Risteyksiä järjestettäessä käytettiin huoltolaitteiden lisäksi laajalti paikallisia kelluvia laitteita ja rakennusmateriaaleja.
Puna -armeijan perintö siirtyi vanhasta armeijasta pienessä määrin Tomilovskin ponttoni -airopuistoa (ponttonisillan kantavuus -7 tonnia), Negovskin moottoripontonipuistoa (kelluvan sillan kantavuus - enintään 20 tonnia), kevyt lautta tarkoittaa: pussi ja kokoontaitettava purjevene MA. Iolshina, Polyanskyn puhallettavat kellukkeet. Nämä varat otettiin käyttöön palvelurahastoina ja niitä käytettiin sisällissodan aikana 1918 - 1920.
Riittämätön määrä palveluvälineitä pakotti paikallisten ja improvisoitujen välineiden (kalastusalukset, lautat, proomut, tynnyrit, tukit jne.) Laajan käytön.
Paikallisten ja improvisoitujen välineiden rooli kasvoi entisestään, koska olemassa olevien istuvien ponttonipuistojen käyttö ylitysten tarjoamiseen useiden jokien peräkkäisen ylittämisen aikana oli mahdotonta.
Vuosina 1921–1941 Polyanskyn kellukkeet modernisoitiin, ponttoni -airopuiston kantavuus - silta nostettiin 10 tonniin. 1926 - 1927. sillan ylityspuisto luodaan A-2-kumiveneille (kantavuus 9 tonnia). Puisto kuljetettiin hevosvetoisilla kaksivaunuilla. Kokeita tehtiin hinaajien, perämoottoreiden, joiden kapasiteetti oli 5–12 hv, käyttöön.
Vuonna 1932 MPA-3-ponttonilaivasto otettiin käyttöön A-3-veneillä, joiden kantavuus oli enintään 14 tonnia.
32 tonnin painoisten säiliöiden ja tykistöjärjestelmien ulkonäkö, joiden akselipaino oli 9 tonnia, määräsi kahden tyyppisten ponttonilaivojen luomisen: raskaan ja kevyen. Sotatekniikan akatemia ja sotatekniikka -alue (NIMI RKKA 12. joulukuuta 1934 lähtien) ratkaisivat tämän tehtävän menestyksekkäästi vuosina 1934-1935, jolloin puna -armeija hyväksyi raskaan ponttonilaivaston Н2П, ja pian kevyt laivasto otettiin käyttöön NLP. Pontoon -puistot kehitettiin I. G. Popovin asiantuntijaryhmä: S. V. Zavadsky, B. N. Korchemkin, A. I. Uglichinin, N. A. Trenke, I. F. Korolev ja muut. Näissä puistoissa käytettiin ensimmäistä kertaa korkealaatuista terästä yläosan valmistukseen ja risteysten - hinaajien - moottorointiin.
Kotimaisen moottoriajoneuvoteollisuuden kehittyminen mahdollisti traktorien ja uusien autojen kuljettamisen.
Lautan kantavuus Н2П-laivaston ponttoneista on 50 tonnia. Kuljetus suoritettiin ZiS-5-ajoneuvoilla. Puiston suurin haittapuoli, joka paljastui myöhemmän toiminnan aikana, oli heikko selviytymiskyky, joka johtui katemattomista (avoimista) ponttoneista.
Uusien ponttonilaivojen moottorointia varten kehitettiin seuraavat veneet: BMK-70, veneperämoottorit SZ-10 ja SZ-20 (lauttojen siirtämiseen H2P: stä ja NLP: stä).
Vuonna 1935 valmistettiin yksi sarja H2P -puistoa, jossa oli ponttoneja alumiiniseoksesta.
Pontoon-siltarakenteiden kokoaminen yhdistyneistä elementeistä, joissa kelluvien tukien ponttonien lukumäärä, kannatinrakenteen palkit ja silta-alueen pituus muuttuivat suuresti, mahdollisti kelluvien siltojen rakentamisen ja lauttojen kokoamisen erilaisia kantokykyjä. Nopeuttaakseen siltojen pystyttämistä uusista puistoista otettiin käyttöön MdPA-3-puiston tyyppinen nivelletty ja ulkoinen siltaohjausjärjestelmä, jossa puiston jokiosa muodostui identtisistä linkkeistä, jotka on koottu lähellä rannikkoa, ja lisättiin sitten siltajohtoon ja suljettiin nopeasti kahden yksinkertaisen saranalukon avulla. BMK-70-hinausmoottoriveneiden sisällyttäminen laivastoon ja perämoottorien SZ-10 ja SZ-20 käyttö pienensivät siltojen asennusaikaa.
Nämä NLP- ja N2P-puistojen tekniset ratkaisut antoivat niille korkeat taktiset ja tekniset indikaattorit, ja niissä vahvistetut ponttonisiltarakenteiden muodostamisen periaatteet osoittautuivat niin onnistuneiksi, että niitä käytettiin myöhemmin jopa CCI: n sodanjälkeinen ponttonisiltapuisto, joka itse asiassa edusti N2P-puiston syvää modernisointia …
Н2П -laivaston joukosta alun perin indusoitiin nivellettyjen ulokejärjestelmien kelluvia siltoja, joiden kantavuus oli 12 ja 24 tonnia, ja lauttoja, joiden kantavuus oli enintään 50 tonnia. KB -raskaan säiliön käyttöönoton jälkeen vuonna 1940 kehitettiin ja testattiin jatkuvan järjestelmän siltoja, jotka varmistivat siltojen rakentamisen Н2П -puiston elementeistä jopa 60 tonnin kuormituksissa. myönnettiin joukkoille kuuden tyyppisten siltojen kokoamiseksi puistosta: 20, 30, 35, 40 ja 60 tonnia, sekä nivelkiskoisia että jatkuvia rakenteita. On huomattava, että tällä hetkellä Wehrmachtilla oli ponttonisiltalaivasto, jonka suurin kantavuus oli jopa 16 tonnia ja Yhdysvaltain armeija - jopa 32 tonnia.
Edellä mainittujen välineiden suurin haitta - alhaiset kuljetusominaisuudet (kantokyky, maastojuoksu) eivät vastanneet erittäin ohjattavia taistelutoimia.
Vuonna 1939 g. Hyväksyttiin erityinen ponttonilaivasto SP-19, joka oli sulkenut itseliikkuvat ponttonit ja mahdollistanut kaksitelaisten siltojen rakentamisen ja lauttojen keräämisen kaikelle sotilaalliselle lastille (30-120 tonnia) leveiden vesiesteiden läpi suurilla virtausnopeuksilla.
ZIS-5 ponttonilaivaston Н2П kuljetukseen
Suuren isänmaallisen sodan aikana nykyisiä lauttatiloja modernisoitiin ja uusia lauttatiloja luotiin:
-DMP-42 kehitettiin uudistamalla merkittävästi puinen siltapuisto DMP-41;
- puinen kevyt ponttonisiltapuisto DLP (sillan ja lautan kantavuus - enintään 30 tonnia);
- puisto Н2П -41 - uudistettu versio Н2П;
- raskas siltapuisto TMP (metalliset suljetut puolipontonit).
Pontoon-laivasto N-2-P, jota vetävät traktorit S-65, liikkuu eteenpäin
Pontoon-bridge-puistot Н2П ja ТМП tärkeimpien suorituskykyominaisuuksiensa-suunnittelun yksinkertaisuuden, kantokyvyn, helppokäyttöisyyden, siltojen rakentamisen korkean tason-suhteen olivat kehittyneempiä kuin vastaavat keinot fasistisen Saksan armeijan ja angloamerikkalaisten joukkojen.
Moottorointivälineet kehitettiin perämoottorien ja hinausveneiden muodossa: BMK-70 (1943) ja BMK-50 (1945).
Haupitsien lataaminen ponttoneille. Piiri Novorosiska, elokuu 1943
Onnistunut kokemus ponttonisiltapuistojen käyttämisestä puuponttoneilla mahdollisti kevyen DLP-puiston kehittämisen ja käyttöönoton vuonna 1943 huoltotyökaluna. Eri kantokykyisiä kelluvia siltoja voitaisiin koota kahden tyyppisistä liimavaneripuoliponteista, joiden paino on 640 kg. Piilotetut puolipontonit voidaan sijoittaa toisiinsa, mikä mahdollisti useiden tuotteiden kuljettamisen tavallisella kuorma-autolla. Pontoon -runko koottiin mäntylaudoista ja -palkkeista ja päällystettiin bakeloidulla vanerilla.
DLP -puisto mahdollisti siltojen kantavuuden 10, 16 ja 30 tonnia sekä lauttojen, joiden kantavuus oli 6, 10, 16 ja 30 tonnia. DLP -puistosarjan 10 tonnin kantavuuden sillan enimmäispituus on 163 m ja 30 tonnin - 56 m. Sillanrakennusnopeuden kannalta DLP -puisto oli noin kaksi kertaa suurempi NLP -puisto, ja sitä oli vaikeampi tulvata taisteluolosuhteissa.
Puupuistojen merkittävä haittapuoli oli tarve liottaa ne etukäteen pitkän kuljetuksen tai varastoinnin jälkeen.
Sodan jälkeen 1945-1947. Käyttökokemus huomioon ottaen kehitettiin uusi puinen ponttonipuisto DMP-45, jonka kantavuus oli 60 tonnia ja parannetut ponttonit.
Kokemus aseiden ja sotilastarvikkeiden joukkojen vesiesteiden voittamisesta toisen maailmansodan aikana on erittäin historiallista. Lauttavälineiden laaja käyttö laajamittaisten sotilasoperaatioiden aikana mahdollisti uuden tarkastelun niiden suhteesta joukkoihin: siltojen risteyksistä luovuttiin vähitellen lauttojen ja laskujen hyväksi - niiden selviytymiskyvyn ja ohjattavuuden vuoksi.
ZIS-151A kauppa- ja teollisuuskamarin ponttonipuiston keulaosalla, 1954
Vuosina 1946-1949. kehitettiin CCI: n raskas ponttonipuisto, jonka suunnittelussa ajatus yhdistää yhdeksi kuljetusyksiköksi ja sijoittaa sen pyörivään kääntöporttiin päällirakenteen ja ajoradan elementtien paketti, mikä eliminoi ponttonilaisten tarpeen 220 kg: n palkit ja 80 kg: n lattialaudat, toteutettiin osittain ja sallittiin lyhentää sillan noutoaikaa. Kelluvien siltojen kantavuus on 16, 50 ja 70 tonnia, lauttojen - 16, 35, 50 ja 70 tonnia. Pontonilohkon purkaminen veteen ja lastaaminen autoon koneistettiin. Puistoa kuljetettiin ajoneuvoilla ZiS-151 ja ZiL-157 (vuodesta 1961). Laivaston moottorointi vedellä suoritettiin hinaajilla BMK-90 tai BMK-150.
Hinaus - moottorivene BMK -150
Vuosina 1949 - 1952 LPP: n kevyt ponttonipuisto kehitti ja hyväksyi sen vuonna 1953 käyttäen CCI -puiston rakenteellisia elementtejä suunnittelussaan, mutta lohkoperiaatteen ratkaisua suuremmalla laajuudella.
ZIL-157K ja osa BOB: n ponttonipuistosta, 1962
Vuonna 1960 g. CCI- ja LPP-puistojen sijasta otettiin käyttöön maailmanlaajuisesti tunnustettu PMP-ponttonisiltapuisto, jonka progressiivista suunnittelua käytettiin prototyyppinä Yhdysvaltojen ja Ranskan armeijoiden ponttonipuistojen luomisessa.
Puiston kehittämiseen osallistui suuri joukko asiantuntijoita, mukaan lukien tärkeimmät luovat aloittelijat: Yu. N. Glazunov, M. M. Mikhailov, V. I. Asev, S. I. Polyakov, A. I. Londarev, I. A. Chechin, BKKomarov, ASKriksunov, VISaveliev ja Vuonna 1963 PMP -puiston perustamista koskeva työ sai Lenin -palkinnon.
PMP -puiston kelluva silta poikkesi aiemmista tuotteista erillisissä tuissa (TPP ja LTP) rakenteeltaan jatkuvan metallisten siirtolevyjen nauhan muodossa, joka oli kiinnitetty yhteen ja taitettu kompaktiksi lohkoksi kuljetusasennossa.
Ensimmäistä kertaa toteutettiin idea yhdistää kelluvan sillan kaikki elementit - kelluva tuki, tukirakenne ja ajorata.
Tämä siltarakenne tarjosi:
- sillan noutoaika lyhenee useita kertoja;
- sillan kapasiteetin moninkertainen lisääminen ajoradan leveyden ollessa 6,5 m;
- sillan nopea kytkeminen rannikkoon ja rannikkotelakkojen rakentamisen tarpeen poistaminen rannikkoyhteyksien onnistuneen suunnittelun ja rannikkoyhteyden lähelle asetetun teräsvuorauksen vuoksi;
- kelluva silta sopii hyvin vesiesteen poikkileikkausprofiiliin, koska rannikkoyhteydet ovat vähäiset ja tehokkaat;
- kelluvan sillan ja lauttojen korkea kestävyys;
- nopea siirtyminen kelluvalta sillalta lauttaliikenteelle, koska linkit on helppo irrottaa;
- ponttonivaunujen määrän väheneminen laivastossa ja kaluston huoltolaskelmissa;
- lauttojen mahdollisuus lähestyä rantaa matalissa olosuhteissa ja laitureiden perustamisen puuttuminen
- kuljetettavien laitteiden lastaamiseen ja purkamiseen.
Myöhemmin puisto modernisoitiin ja hyväksyttiin vuonna 1975 koodilla PMM-M. Modernisointi koostui seuraavista:
- hydrodynaamisten kilpien sisällyttäminen puiston joukkoon sillan vakauden lisäämiseksi 2 - 3 m / s: n virralla;
- muutos rannikkoyhteyden rakenteessa: sen kansi tehdään suoraan ilman taukoa;
- muutos päällysteen rakenteessa, mikä lisäsi sen kestävyyttä;
- johdanto laivastoon: neljä muuta BMK-T-hinaajaa, vesiesteiden tutustumisvälineet, joukko komentajapalveluja risteyksissä, takilalaitteet sillan pitämiseksi suurilla virtausjoilla, varusteet risteyksiin talvella.
Pontoons PMP, PPS-84, NARM
Myöhemmin, kelluvan silta-nauhan suunnittelun kehittämisen, sen moottoroinnin ja PMP-laivaston, PPS-84- ja PP-91-laivastojen kehitystyön tuloksena, kehitettiin ja tuotettiin massatuotantona.
PP-91
