Uusia uutisia tulee edelleen kiinalaisesta Airshow China 2012 -näyttelystä. Näyttelyn uusimmista uutuuksista mielenkiintoisin on uusi kiinalainen nopea helikopteriprojekti. Kuten voidaan nähdä roottorin suunnittelusta, joka sai koodinimen Avant-Courier, kun se luotiin, suurin lentonopeus asetettiin eturintamaan. Tämän todistavat "nuolailtu" runko, roottorin navat ja kaksi pientä siipeä, joissa on moottorin suuttimet ja potkurit. Toistaiseksi vain helikoptereilla, jotka on suunniteltu kehittämään suuria lentonopeuksia, oli tällainen ulkonäkö. Kiinan Avant-Courierin ulkonäkö osoittaa, että Kiina on liittynyt helikopterikilpailuun.
Kiinalaisten kotitaloustekniikassa käyttämää järjestelmää kutsutaan termiksi "roottori". Tämä tarkoittaa, että lentokoneessa on erillinen pääroottori, joka pitää koneen ilmassa, ja erillinen järjestelmä vaakasuoran työntövoiman luomiseksi. Tällaisen järjestelmän tärkein etu on se, että ei ole tarvetta kehittää ja valmistaa monimutkaista ruuviholkkia, jossa on pyyhkäisylevy. Lisäksi vaakasuorasta työntövoimasta tulee erillisen järjestelmän "vastuu" roottorin sijasta, ja sen seurauksena moottorin teho kuluu tehokkaammin, mikä mahdollistaa paljon suurempien lentonopeuksien saavuttamisen. Kaikki helikopterin edut, kuten kyky lentää ja nousta / laskea pienille alueille, säilyvät täysin. Tiettyyn aikaan roottorikoneet kilpailivat lähes tasavertaisin ehdoin helikoptereiden kanssa oikeudesta tulla pystysuuntaisten lentoonlähtölentokoneiden pääluokkaan, mutta useista syistä - pääasiassa suhteellisen monimutkaisen voimansiirron vuoksi - ne hävisivät. Siitä huolimatta roottorikoneiden kehittäminen jatkui, vaikka niiden määrä ei pysty kilpailemaan helikoptereiden kanssa.
Fairey Rotodyne
Yksi ensimmäisistä roottorikonehankkeista, joilla oli hyvät näkymät käytännön käyttöön, oli englantilainen Fairey Rotodyne, joka luotiin 1950-luvun puolivälissä. Tämän projektin tavoitteena oli valmistaa lupaava monikäyttöinen (pääasiassa kuljetus) lentokone, joka pystyy kantamaan hyötykuormaa nopeammin kuin silloiset helikopterit. Samaan aikaan tarvittava laite oli nopeuden suhteen huonompi kuin käytettävissä oleva lentokone, mutta ei vaatinut suuria lento- ja laskupaikkoja. Hieman pohdittuaan tulevan koneen ulkonäköä Fairy -yhtiön insinöörit muistuttivat vanhaa ajatusta erillisellä pää- ja erillisellä vetoruuvilla. Tutkimus- ja kehitystyön tuloksena Rotodyne -koneen ensimmäinen prototyyppi rakennettiin vuonna 1957. Hän oli jotain, joka yhdistää helikopterin ja lentokoneen ominaisuudet. Sikarinmuotoisen rungon yläosaan asennettiin potkuripylväs. Ajoneuvon sivuilla oli kaksi siipeä kummassakin. Rungon takaosassa oli vakaaja, jossa oli kaksi kölilevyä.
Rotodainin voimalaitos on erityisen kiinnostava. Laitteessa oli peräti kuusi moottoria. Kaksi ensimmäistä niistä ovat Napier Eland NE1.7 -potkuriturbiini, joiden kapasiteetti on 2800 hv. - sijoitettu moottorin siipien siipiin. Omien vaihteistojensa kautta he pyörittivät ruuveja. Pääroottori pyöritettiin neljällä omalla suunnittelullamme (yksi kummallakin terällä). Ilmavuotojärjestelmä asennettiin potkuriturbiinimoottoreihin, jotka tulivat moottoreihin lapoihin, joissa se sekoitettiin polttoaineeseen. Poltettu seos ajoi roottorin pyörimään. Tällainen järjestelmä oli melko monimutkainen ja epätavallinen ilmailutekniikalle, mutta potkurin suihkumoottorin käyttö mahdollisti koko Rotodynen suunnittelun yksinkertaistamisen, koska hännän roottoria ei tarvittu torjumaan reaktiivista hetkeä pääroottori. Lisäksi Rotodine -voimalaitos mahdollisti pääroottorin käytön sammuttamisen, minkä jälkeen laite voi lentää kuin autogyro ja käyttää kaiken moottorin tehon vaakasuoraan työntövoimaan. Tuloksena olevan Rotodyne -roottorilautan mitat olivat kiinteät: roottorin halkaisija 27,5 metriä, kokonaispituus lähes 18 metriä ja kuivapaino 7200 kiloa. Aluksi kehitettiin vain matkustajien kuljetusvaihtoehto. Laitteen hyttiin mahtui jopa neljäkymmentä henkilöä matkatavaroineen. Suurimmalla kuormituksella Rotodinen lentoonlähtöpaino oli hieman alle viisitoista tonnia.
6. marraskuuta 1957 ensimmäinen roottorikoneen prototyyppi lähti lentoon. Ensimmäisten "ilma-aluksen" lentojen aikana ohjattavuus testattiin jälleen: tosiasia on, että kääntymisen ohjausta ei suoritettu hännän roottorin työntövoimalla, joka ei ollut siellä, vaan erillisellä muutos vetopotkurien nousussa. Ensimmäiset lennot osoittivat tällaisen järjestelmän elinkelpoisuuden. Ensimmäisen testausvaiheen loppuun saakka Rotodine saavutti 250 km / h nopeuden ja 2100 metrin korkeuden. Samaan aikaan kaikki lennot tapahtuivat sammuttamatta pääroottorimoottoreita ja käyttämättä vetopotkureita. Keväällä 1958 alkoi toinen testausvaihe, jonka aikana roottorikoneet alkoivat siirtyä automaattiseen kiertoon ja lentää turbopropellermoottoreiden avulla. Vuoden 1959 alussa Fairey Rotodyne asetti roottorikoneiden nopeusennätyksen. Suljetulla 100 kilometrin reitillä se kiihtyi 307 km / h. Tämä oli lähes 80 kilometriä tunnissa nopeampi kuin edellinen helikopterin ennätys. Samaan aikaan laskelmat osoittivat, että Rotodyne pystyy saavuttamaan 400 km / h: n nopeuden ilman rakenteen muuttamista.
Rotodyne esiteltiin ensimmäisen kerran yleisölle vuoden 1958 Farnborough Air Show -tapahtumassa, jossa sen epätavallinen muotoilu herätti heti suurta huomiota. Kuitenkin uteliaiden "tavallisten" vierailijoiden lisäksi potentiaaliset asiakkaat ovat kiinnostuneita heistä. Jo ennen testien päättymistä useat suuret lentoliikenteen harjoittajat ilmaisivat halunsa saada tällaisia laitteita, ja kanadalainen Okanagan Helicopters (nykyään CHC Helicopters), odottamatta salonin loppua, allekirjoitti alustavan sopimuksen vähintään yksi uusi roottori. Lisäksi jopa Pentagon ja Ison -Britannian kuninkaalliset ilmavoimat kiinnostuivat lupaavasta koneesta. Monet asiakkaat halusivat kuitenkin saada suuremman kantokyvyn auton. Fairy-yhtiön taloustieteilijöiden laskelmat työn alussa osoittivat, että taloudellisesti tehokkain olisi roottorin versio, joka kykenee kuljettamaan 60-65 matkustajaa. Useat varustamot vaativat 65 paikkaa. Hankkeen uudelleensuunnittelu vaati kiinteitä taloudellisia investointeja - noin 8-10 miljoonaa puntaa. Tämän vuoksi Rotodyne -projekti 1950 -luvun lopulla joutui erittäin hankalaan tilanteeseen. Potentiaaliset asiakkaat eivät halunneet maksaa suunnittelutöistä, eikä Fairey Aviationilla ollut omia varoja.
Rotodine -hankkeen rahoittamiseen liittyvien omien ongelmien lisäksi Ison -Britannian hallituksen suunnitelmat osuivat. Hallituksen vähentyneet tilaukset pakottivat Fairy Aviationin osaksi Westlandia, ja jälkimmäisellä ei ollut suunnitelmia kehittää Rotodyne -ohjelmaansa. Lupaavan roottorikoneen rahoitus ei ollut riittävä, mikä johti testien viivästymiseen. Tämän vuoksi suurin osa varustamoista luopui suunnitelmistaan. Vuonna 1962, huolimatta alkuperäisistä suunnitelmista aloittaa massatuotanto, Rotodyne -projekti peruutettiin. Mielenkiintoinen ja rohkea lentokone ei voinut selviytyä byrokratiasta, taloudellisista ongelmista ja epäluottamuksesta liikemiehiä kohtaan.
Kamov Ka-22
Lähes samanaikaisesti englantilaisen Rotodinen luomisen kanssa hieman samanlainen projekti alkoi maassamme. Pikemminkin vain pääsuunnittelutyön ajoitus osui karkeasti yhteen, ja molempien hankkeiden ideat ilmestyivät nelikymppisten vuosien lopussa. Ensimmäinen Neuvostoliiton roottorikone, jonka ominaisuudet sopivat käytännön käyttöön, syntyi ajatuksesta helikopterin vetämisestä lentokoneella. Tässä tapauksessa vedettävä ajoneuvo voi siirtyä automaattiseen kiertotilaan ja säästää paljon polttoainetta. "Lentokone-helikopteri" -linkin käytännön soveltaminen ei kuitenkaan näyttänyt kovin kätevältä. Päätettiin kehittää lentokone, joka voisi yhdistää käytettävissä olevien tyyppien kaikki positiiviset ominaisuudet.
Toukokuuhun 1952 mennessä suunnittelutoimisto N. I. Kamova valmisti tulevan Ka-22-roottorikoneen alustavan suunnittelun. Jo alkuvaiheessa ehdotettiin lentokoneesta kaksoisruuvia, jossa roottorit olivat poikittain. Koneen rungon suhteellisen yksinkertaisuuden lisäksi tämä mahdollisti voimansiirron yksinkertaistamisen merkittävästi: pääroottorien alla olevissa suuttimissa sijaitsevat moottorit voivat samanaikaisesti ajaa vetopotkureita. Itse asiassa vaihteiston vaikein osa oli synkronointimekanismi, joka varmisti molempien roottorien samanaikaisen pyörimisen samanaikaisesti ja jakoi jommankumman moottorin sammutettaessa jäljellä olevan voiman. Samaan aikaan Ka-22-järjestelmää ei pidetty tuolloin täysin sopivana massakäyttöön. Kaikki aiemmat poikittaiset helikopterit kärsivät samasta ongelmasta - voimakkaasta tärinästä. Sitten ilmeni mielipide, että rakenteen tärinät ovat orgaaninen haitta ruuvien poikittaisjärjestelystä.
On syytä huomata, että tärinän lisäksi lupaavassa projektissa oli useita muita ongelmia. Esimerkiksi laskelmat osoittivat tarpeen luoda voimalaitos ja voimansiirto, jotka kykenevät toimimaan noin 12 tuhatta hevosvoimaa. Jouduin myös viettämään paljon aikaa ruuvien tutkimiseen. Noin 400 km / h lentonopeudella virtausnopeus roottorin lapojen päissä ylitti äänen nopeuden, mikä heikensi merkittävästi niiden ominaisuuksia. Kuitenkin Kamovin suunnittelutoimiston suunnittelijat ja TsAGIn työntekijät selvisivät aerodynaamisista ja teknisistä ongelmista. Kymmenen vuotta näiden töiden jälkeen N. I. Kamov puolusti väitöskirjaansa, joka liittyi osittain Ka-22-hankkeeseen. Mukaan M. L. Mil, tätä hanketta varten oli välttämätöntä antaa välittömästi tohtori teknillisiltä tieteiltä.
Valmis projekti näytti tältä. Lähes suorakulmaisen poikkileikkauksen rungossa hännän yksikkö asennettiin stabilisaattorista ja kölystä. Rungon keskiosaan asennettiin 23,8 metriä ulottuva siipi, jonka päihin sijoitettiin kaksi moottoripyörää D-25VK-moottoreille, joiden kapasiteetti oli 5500 hevosvoimaa. Nasseissa oli myös siirtojärjestelmiä, jotka jakoivat virtaa pää- ja vetoruuveille. Tyhjä Ka-22 painoi lähes 26 tonnia. Suurin hyötykuorma ylitti 16 tonnia. Samaan aikaan joissakin tapauksissa roottorikoneessa ei voinut kuljettaa enempää kuin viisi tonnia rahtia - tässä tapauksessa saavutettiin hyväksyttävä lentoalue.
Ensimmäinen prototyyppi Ka-22-roottorikoneesta rakennettiin vuonna 1958, mutta sen jälkeen, kun se oli siirretty lentotestausasemalle, tarvittiin joitain muutoksia. Niiden vuoksi ensimmäinen lento tapahtui vasta 59. vuoden puolivälissä. Vuoden loppuun mennessä helikopterilentoihin lisättiin lentotehtäviä, joihin sisältyi vetopotkurit. 29. huhtikuuta 1960 ensimmäinen ympyrälento päättyi pian alkamisen jälkeen. Lentäjän D. K. Muutaman sekunnin kuluttua noususta Efremov tunsi voimakasta tärinää ja joutui laskeutumaan lentokentän lähelle. Ongelman syy oli oikean pääroottorin yhden terän ihon irtoaminen. Tulevaisuudessa Ka-22: n testit keskeytettiin toistuvasti lyhyeksi ajaksi jatkuvien teknisten puutteiden ja parannusten vuoksi. Kuitenkin marraskuussa 1961 uusi roottorikone nosti maailmanennätyksen nostamalla 16485 kiloa rahtia 2557 metrin korkeuteen.
Vakavin onnettomuus Ka-22-testien aikana tapahtui kesän 1962 lopussa, kun Taškentin lentokonetehtaasta Moskovaan kuljettanut roottorikoneen prototyyppi kaatui. Lähestyessään Dzhusalyn lentokenttää lentokone putosi kyljelleen ja putosi maahan ja hautasi sen alle seitsemän miehistön jäsentä. Onnettomuuden syy oli oikean pääroottorin nousunohjauskaapelin kiinnitysholkin irrotus. Toinen ohitettava roottorilautta lähetettiin tarkastettavaksi ja tarkistettavaksi. Testit jatkuivat vasta ensi vuoden keväällä. Ohjelman mukainen uusi lentojen vaihe toisti edelliset: ensin lentoonlähdöt roottorien avulla ja sitten testilennot "kuin lentokone". Viimeisimmät testit pidettiin yleensä onnistuneina, mutta roottorikoneet vaativat vielä tarkennusta ilmavoimien käyttöön. Testien aikana auton huippunopeus oli 356 kilometriä tunnissa. Lentonopeuden lisäys liittyi tiettyyn riskiin, mutta arvioitu 400 km / h: n palkki voitaisiin silti voittaa.
Hienosäätöä ei kuitenkaan tarvittu, ja nopeus neljäsataa kilometriä tunnissa jäi saavuttamatta. Jopa vuoden 1963 lopussa Ka-22-projekti pysyi prototyyppien testausvaiheessa. Tähän mennessä sen tärkein kilpailija, Mi-6-helikopteri, aloitti tuotannon ja otettiin käyttöön. Ka-22 kehitettiin alun perin vaihtoehtona uudelle raskaalle helikopterille. Vaikeudet valmiiden roottorikoneiden suunnittelussa ja testaamisessa vaikuttivat viime kädessä projektin ajoitukseen, mikä lopulta lopetti sen. Ilmailualan johto ja puolustusministeriö menetti kiinnostuksensa monimutkaiseen ja pitkäaikaiseen hankkeeseen vuonna 1964. Työt Ka-22: lla lopetettiin.
Lockheed ah-56 cheeyenne
Lockheed on aina ollut tunnettu huippuluokan suunnittelustaan. Usein uusien ideoiden toteuttaminen maksoi asiakkaalle suuria summia tai keskeytettiin teknisten ongelmien vuoksi, mutta tämä melkein ei vaikuttanut suunnittelijoiden "intoon". 1960-luvulla Lockheedin työntekijät kokeilivat pyörivien koneiden luomista. Tarpeetonta sanoa, että projekti osoittautui mielenkiintoiseksi ja jossain määrin rohkeaksi? Tuloksena oleva roottori AH-56 Cheeyenne kiinnittää edelleen asiantuntijoiden huomion, mutta hankkeen todellinen kohtalo osoittautui surulliseksi.
Viime vuosisadan 60-luvun puolivälissä Pentagon halusi uuden hyökkäyshelikopterin, jolla oli hyvät lento- ja taisteluominaisuudet. Sotilasosaston ohjelma sai nimityksen AAFSS ja siihen osallistui 12 suunnitteluorganisaatiota. Vain kaksi yritystä osallistui kilpailun viimeiseen vaiheeseen-Lockheed AH-56 Cheeyenne -projektillaan ja Sikorsky S-66: lla. Uuden helikopterin tekniset vaatimukset sisälsivät suuren nopeuden. Armeija oletti, että uuden hyökkäyshelikopterin tulisi viettää vähimmäisaika hyökkäysalueelle. Tästä syystä molempiin hankkeisiin kuului työntöpotkurin asentaminen helikopterin perään. Tämä tosiasia tekee tarkasteltavista helikoptereista "roottorikoneiden" luokan lentokoneen. On huomionarvoista, että Lockheedin ja Sikorskyn insinöörit ovat valinneet erilaisia menetelmiä pääroottorin reaktiivisen momentin torjumiseksi. "Lockheed" teki sen yksinkertaisesti: neliteräisiin hännänroottoriin lisättiin kolmiteräinen työntölaite, joka sijaitsee hännänpuomin lopussa. Yritys "Sikorsky" suunnitteli erityisen mekanismin, joka käänsi hännän roottoria 90 °. Tällaisen käännöksen jälkeen pääroottori siirtyi autorotaatiotilaan eikä luonut reaktiivista hetkeä. Asiakas piti kuitenkin S-66-helikopterin rakennetta liian monimutkaisena. Vuonna 1966 tämä projekti suljettiin Lockheed AH-56 Cheeyenne -laitteen hyväksi.
Cheyennen hännän osuuden suhteellista yksinkertaisuutta korvasi muiden teknisten ratkaisujen yleinen rohkeus. Roottorikoneen helikopteri sai ohuen rungon, jossa oli kupera ohjaamon lasitus. Tunnistettavan ominaismuodon vuoksi roottorilautta sai lempinimen Dragonfly - "Dragonfly". Rungon yläosaan asennettiin matalaprofiilinen potkurin napa, johon ripustettiin kolme terää. Tuon ajan helikoptereille kolmiteräinen potkuri oli melko rohkea päätös. Useimmissa tuolloin pyörivissä siipikoneissa oli parillinen määrä teriä tasapainottamisen helpottamiseksi ja tärinän vähentämiseksi. Turboakselimoottori sijaitsi rungon keskellä, potkurin navan takana. AH-56: n ensimmäisissä kappaleissa se oli General Electric T64-GE-16, jonka kapasiteetti oli vajaat 3 000 hevosvoimaa. Cheyenne pystyi kuljettamaan jopa 1700 litraa kerosiinia, kun sen suurin lentoonlähtöpaino on noin 7700 kg. Tämä antoi roottorikoneelle ainutlaatuisen maksimikantaman jopa 1400 kilometriä. Pienestä painosta huolimatta helikopterin ja miehistön tärkeillä yksiköillä oli luodin- ja halkeamienestopanssari. Kahden hengen miehistö sijaitsi yhteisessä ohjaamossa; lentäjän työpaikka sijaitsi navigaattorin-ampujan työpaikan takana ja yläpuolella.
Taistellessaan taisteluhelikoptereiden ja roottorikoneiden suuren tulevaisuuden puolesta Lockheedin suunnittelijat eivät tuhlanneet aikaa avioniikkaan. Sen pääelementti oli General Electric XM-112 havainto- ja havaintojärjestelmä. Tämä järjestelmä sisälsi 12 periskooppia, laser -etäisyysmittarin ja pimeänäkölaitteen. XM-112: n ansiosta navigaattori-ampuja pystyi hallitsemaan 210 ° leveää sektoria auton edessä. Kääntyminen voi tarjota näkyvyyden kaikkialle. XM-112-järjestelmä yhdistettiin äskettäin luotujen BGM-71 TOW-panssarintorjuntaohjusten ohjauskompleksiin. Ohjuksia ja muita aseita sijoitettiin kuuteen pylvääseen siiven alle. Lisäksi valvonta- ja aseenohjausjärjestelmään rakennettiin kolme radioasemaa, jotka kommunikoivat tuki- ja maayhteyksien kanssa, "ystävä tai vihollinen" -ilmoitusjärjestelmän laitteet, radiokorkeusmittari, automaattisuunta ja muut tarvittavat elektroniset laitteet. Cheyennen avioniikan ominaispiirre on kaikkien laitteiden maksimaalinen integrointi. Mitä suurempi verrattuna aiempiin helikoptereihin, eri elektroniikan määrä käytännössä ei vaikuttanut sen käsittelyn mukavuuteen. Kehittyneen avioniikan ainoa haitta on koko kompleksin korkea hinta. Kuitenkin noina aikoina Yhdysvaltain armeija ei säästänyt sotilastarvikkeita.
Sheeyenne -roottorikoneen mahdollinen käyttäjä voisi valita melko laajan asevalikoiman. Niinpä Emerson Electricin kauko -ohjattu torni asetettiin taisteluajoneuvon nenään. Tornin pallomaisen kotelon alle oli mahdollista sijoittaa kuusipiippuinen XM-196 Gatling -kiväärikonepistooli, 40 mm: n XM-129-kranaatinheitin tai XM-52 30 mm: n automaattinen tykki. Eri tynnyrijärjestelmien ammusten määrä oli erilainen, mutta roottorikoneen nenässä oli tarpeeksi tilaa laatikoille, joissa oli patruunoita tai kuoria. Kuusi ulkoista solmua voisi kuljettaa vielä 907 kiloa aseita, esimerkiksi ohjaamattomia raketteja tai TOW ATGM -laitteita. Yleensä Cheyennen taistelupotentiaali ylitti merkittävästi äskettäin luodun Cobra AH-1: n kyvyt.
Myös uusien roottorikoneiden lento -ominaisuudet olivat korkeammat. AH-56 nousi tuhannen metrin korkeuteen alle minuutissa ja pystyi lentämään jopa 1400 kilometrin etäisyydellä. Testien aikana saavutettiin suurin nopeus 407 kilometriä tunnissa. 21. syyskuuta 1967 helikopterin ensimmäinen lennon prototyyppi lähti lentoon. Hän osoitti selvästi suuritehoisen moottorin ja käytetyn järjestelmän, jossa on kaksi peräroottoria, mukavuuden. Cheyenne käyttäytyi kuitenkin epävakaasti, kun siirryttiin ilmatilasta tason lentoon ja jälkimmäisen aikana. Pieniä parannuksia tehtiin testilentojen välissä. Tämä käytäntö kesti kevääseen 1969: 12. maaliskuuta kolmas lentokopio kaatui. Lennon aikana roottori alkoi täristä, mikä aiheutti sen osumisen lyhtyyn. Isku oli niin voimakas, että ohjaaja D. Bale, joka oli ylemmässä ohjaamossa, kuoli välittömästi. Tämän tapauksen jälkeen esitettiin ehdotus roottorikoneen varustamiseksi ulosheittoistuimilla ja järjestelmällä terien ampumiseen. Tähän mennessä rakennettuja tai rakenteilla olevia Cheeyennejä oli yhteensä kahdeksan.
Cheyenne jätti monia teknisiä ja toiminnallisia ongelmia. Lockheedin työntekijät työskentelivät aktiivisesti niiden poistamiseksi, mutta Vietnamin sota on jo siirtynyt aktiiviseen vaiheeseen. Yhdysvaltain armeija tarvitsi kiireesti hyökkäyshelikopterin, josta tuli pian AH-1 Cobra. Kevään 69 loppuun mennessä Pentagon irtisanoi sopimuksen Lockheedin kanssa. Bell sai tuottoisan tarjouksen noin sadasta miljoonasta dollarista. Myöhemmin muut sopimukset seurasivat useita satoja Cobras -rumpuja. AH-56: n osalta Lockheed jatkoi hanketta omasta aloitteestaan ja omalla kustannuksellaan. Cheyenne AH-56A -versiossa oli päivitetty runko, uusi neliteräinen potkuri ja tehokkaampi General Electric T64-GE-716 -moottori. Lisäksi laitteiden koostumusta muutettiin ja tuotantotekniikkaa yksinkertaistettiin hieman. Uuden hankkeen mukaisesti rakennettiin kaksi roottorikoneita. Vuonna 1972 Lockheed esitteli armeijalle päivitetyn taisteluajoneuvon, mutta ne eivät enää osoittaneet kiinnostusta. Hanke päättyi lopulta, ja pian Pentagon aloitti uuden ohjelman, jonka tuloksena oli AH-64 Apache-helikopteri.
Lockheed -yrityksen ensimmäinen roottorikone osoittautui liian monimutkaiseksi ja rohkeaksi aikansa puolesta. Lisäksi Cheyenne ei ollut onnekas ilmestyä oikeaan aikaan. Vietnamin taistelujen vuoksi pääasiakas menetti kiinnostuksensa lupaavaan lentokoneeseen, vaikka se olisi epätavallinen roottorilaivaluokka. Kymmenestä rakennetusta AH-56: sta vain neljä on säilynyt tähän päivään asti, ja ne ovat nyt museoesineitä.
