30 -luvun alussa kävi selväksi, että arktisella alueella käynnissä olevan tutkimustyön laajuus ja kuljetusalusten määrä erityisesti pohjoisen merireitin kaukaisille alueille, kuten Lenan ja Kolyman suulle, vaativat tehokkaita jäänmurtajia.. Itse asiassa maassamme oli tuolloin vain kaksi tällaista jäänmurtajaa - "Krasin" ja "Ermak", vain heillä oli melko tehokkaita kolmiruuvisia voimalaitoksia. Lena -retkikunnan päätyttyä jäänmurtajan "Krasin" miehistö kannatti propagandaa voimakkaan arktisen jäänmurtajalaivaston rakentamisesta, jota joukkoliikenne oli tuolloin esillä. Krasinin asukkaat paitsi kehottivat rakentamaan tällaisia jäänmurtajia, myös ehdottivat, että järjestettäisiin laaja kampanja rakentamisen edistämiseksi, aloitettaisiin ehdotusten kerääminen jäänmurtajien ominaisuuksista ja otettaisiin rakentaminen haltuun. Kehitystä tapahtui myös sen ajan hengessä, jolloin maa yritti yhdistää valtion suunnittelun ja aloitteen "alhaalta". Joulukuun 9. päivänä 1933 Vesiliikennetyöntekijöiden ammattiliiton keskuskomitean puheenjohtajisto perusti "Arktisen jäänmurtajan rakentamisen joukkotuen toimikunnan" ja sanomalehti "Water Transport" alkoi tulostaa toiveita, mitä Jäänmurtaja pitäisi olla arktiselle alueelle, mukaan lukien ehdotukset sellaisilta tunnetuilta arktisten kapteenien jäseniltä kuten M. Ya. Sorokin ja N. M. Nikolaev.
Joulukuussa 1933 Krasin saapui Leningradiin, missä se oli tarkoitus korjata valmistautuakseen ensi vuoden navigointiin. Mutta arktisen alueen tapahtumat helmikuussa 1934 muuttivat radikaalisti näitä suunnitelmia. Melkein Beringin salmen sisäänkäynnillä jäänmurtaja -höyrylaiva Chelyuskin upposi, ja laajat pelastustoimet alkoivat poistaa miehistönsä ja tutkimusmatkailijansa ajautuvalta jäältä. Helmikuun 14. päivänä hallituksen valiokunnan erityisellä päätöksellä, jota johtaa V. V. Kuibyshev "Krasin" käskettiin kiireellisesti lähtemään Kaukoidään auttamaan tšeljuskiniitteja. Tältä osin jäänmurtajan korjaus ja sen valmistelu lähtemään Leningradista annettiin Baltian ja Kronstadtin tehtaille. Näiden yritysten työntekijät onnistuivat tekemään valtavan määrän työtä kuukauden kuluessa, ja 23. maaliskuuta jäänmurtaja lähti Leningradista kohti Atlantin ja Panaman kanavaa.
Glavsevmorputin ohjeiden mukaan Sudoproekt aloitti kahden jäänmurtajaprojektin kehittämisen arktiselle alueelle: höyrylaitoksella, jonka indikaattorikapasiteetti on 10 tuhatta hevosvoimaa tai 7353 kW (Krasin-prototyypin mukaan), ja diesel-sähköisellä, jonka kapasiteetti on 12 tuhatta hevosvoimaa. (8824 kW).
Esisuunnitteluvaiheessa hankkeista keskusteltiin kesäkuussa 1934 erityiskokouksessa kansankomissaarien neuvostossa. Vaikka akateemikko A. N. Krylov ja huomautti diesel-sähköisten jäänmurtajien ennenaikaisesta rakentamisesta, kokous suositteli jäänmurtajien rakentamista molempiin hankkeisiin. Hallitus antoi tämän tehtävän raskaan teollisuuden kansanvaltuutetulle. Suuren laivanrakennusohjelman ja komponenttivarusteiden toimittamisen vaikeuksien vuoksi dieselmoottorilla varustetuista jäänmurtajista oli kuitenkin luovuttava myöhemmin. Tarkoituksena oli rakentaa neljän höyrymurtajan sarja: kaksi Itämeren ja Mustanmeren tehtaille.
Hallituksen päätökseen rakentaa nämä alukset vaikuttivat myös jäänmurtamisen alalla työskentelevät tutkijat. Artikkeleita A. N. Krylova, Yu. A. Shimansky, L. M. Nogida, I. V. Vinogradov ja muut Teknisen projektin (pääsuunnittelija KK Bokhanevich) toteutti Sudoproekt -tiimi, työpiirustukset Baltian tehtaan suunnittelutoimisto; sellaisia kokeneita suunnittelijoita kuin V. G. Chilikin, V. Ashik, A. S. Barsukov, V. I. Neganov, L. V. Tageev. Samaan aikaan rajoitustehon valinta ja sen ruuveilla jakaminen, potkuriakselien ja ruuvien lujuus, vaihtovirran käyttö, vakiorunkorakenteiden kehittäminen, suositukset täydellisyyteen, muotoon ja muotoihin runkoa tutkittiin. Kreppi- ja leikkausjärjestelmiä kehitettiin. Koottiin luettelo apumekanismeista, joita kotimainen teollisuus voisi toimittaa, ja testattiin voimalaitosten höyry- ja turbodynamo -malleja. Työpiirustukset höyrykoneista, joiden tilavuus on 3300 litraa. kanssa., rakentamisen nopeuttamiseksi, ostettu englantilaiselta Armstrong -yhtiöltä, kerralla rakennuksen "Ermak". Hanke oli numeroitu 51. Itämeren telakalla laskettu johtava alus sai soinnillisen nimen”I. Stalin”, myöhemmin vuonna 1958 se nimettiin uudelleen” Siperiaksi”. Sarjan seuraavat alukset olivat "V. Molotov "(" Amiraali Makarov "), myös Leningradissa rakennettu, sitten" L. Kaganovitš "(" amiraali Lazarev ") ja" A. Mikoyan "rakennettu Nikolaeviin.
Jäänmurtajahankkeessa määrättiin seuraavista määräyksistä: autonomian lisääminen höyryn ylikuumenemisen aiheuttaman polttoaineen ominaiskulutuksen vähenemisen vuoksi, kattilan syöttöveden lämmitys; aluksen jäänmurtamisominaisuuksien säilyttäminen täydellä vedolla (maksimipolttoainevarastolla 3000 tonnia) keulapään muutosten vuoksi (Krasin menetti osittain jäänmurtokykynsä täydellä varauksella); joihinkin runkorakenteisiin lisättiin hitsattuja kokoonpanoja; höyrykäyttöisten lastinosturien sijaan asennettiin sähköiset, joita varten tehostettiin laivan voimalaitoksen tehoa, suunniteltiin turbodynamo, joka oli innovaatio jäänmurtajan rakentamisessa, vesitiiviit laipiot kone- ja kattilahuoneiden välissä varustettiin sähköisesti ajavat klinkettiovet, joita ohjataan sekä paikallisilta että keskusasemilta ("Krasin" -yhteys osastojen välillä suoritettiin elävän kannen kautta); miehistön elinolojen merkittävä parantaminen: majoitus neljän, kahden ja yhden hengen hytissä; laboratorion luominen tutkijoille ylemmälle kannelle jne. Rungon monimutkainen muoto, paksut vaippalevyt, yksittäiset suurikokoiset osat, suuri määrä asuin- ja toimistotiloja - kaikki tämä aiheutti merkittäviä vaikeuksia jäänmurtajien rakentamisessa, pakottaa hyvin lyhyessä ajassa parantamaan merkittävästi organisaatiota ja laivanrakennustekniikkaa.
Tässä ovat hankkeen 51 jäänmurtajien pääominaisuudet: pituus 106, 6, leveys 23, 12, syvyys 11, 64, syväys 7, 9-9, 04 m, siirtymä 11 tuhatta tonnia, nopeus kirkkaassa vedessä 15, 5 solmua, 142 hengen ryhmä, voimalaitos koostui yhdeksästä käänteistyyppisestä paloputkikattilasta (höyrynpaine 15,5 kg / neliömetri), kivihiilellä ja kolmesta höyrykoneesta, joiden kokonaiskapasiteetti oli 10 tuhatta litraa. jossa., potkuriakselien pyörimisnopeus 125 rpm (kolmella ruuvilla, joiden halkaisija on 4100 mm, kumpikin nousu 4050 mm); 220 V: n vakiojännitteinen voimalaitos koostui kahdesta turbiinigeneraattorista, joiden kapasiteetti oli 100 kW, parodynamosta, jonka kapasiteetti oli 25 kW, hätädieselgeneraattoreista 12 ja 5 kW. Kuormauslaitteisiin kuului kaksi vinssiä, joiden kokonaiskantavuus oli 4 tonnia, kaksi puomia, joiden kokonaiskantavuus oli 15 tonnia; kaksi 15 tonnin sähköistä lastinosturia ja neljä 3 tonnin nosturia; varustettu erittäin tehokkailla palontorjunta- ja viemärivälineillä.
Jäänmurtajan voimalaitos oli merkittävästi erilainen kuin kuljetusalusten asennukset, joissa Itämeren telakan suunnittelutoimisto oli aiemmin työskennellyt. Kolme suurta konetta, jotka sijaitsevat kahdessa konehuoneessa, huomattava määrä apumekanismeja, neljä kattilahuonetta, monimutkainen putkisto - kaikki tämä loi vaikeuksia sijoittelussa ja asettelussa. Samalla on huomattava, että suunnittelijoillamme ei ollut riittävästi kokemusta jäänmurtajien voimalaitosten suunnittelusta; jotain oli tehtävä prototyypin todellisten tietojen perusteella (esimerkiksi painolasti-, verhous- ja kantapäätankkien ilmaputkien halkaisija valittiin). Myös savupiippujen kysymys ei ratkennut heti: baltit suunnittelivat tehdäkseen ne suoriksi, kuten Ermakin, mutta Mustanmeren tehtaan suunnittelijat, saaneet Leningradin piirustukset, antoivat savupiippuille kaltevuuden kaltaisen kaltevuuden. Myöhemmin merimiehet erottivat erehtymättömästi putkien kautta Baltian ja Tšernomorskin tehtaiden rakentamat jäänmurtajat.
Kesään 1935 mennessä rakentaminen oli edennyt laajalle molemmissa yrityksissä: rungon romahtaminen oli käynnissä, kölilevyt, pohjat, mallit valmistettiin, teknologiset laitteet ja lisävarusteet valmistettiin, arkit ja profiilimetallit alkoivat saapua varastoissa. Saman vuoden 23. lokakuuta molemmat alukset laskettiin virallisesti Baltian telakalle (päärakentaja G. A. Kuish) ja kuukautta myöhemmin - ensimmäinen Mustanmeren jäänmurtaja. Leningradissa Glavsevmorput O. Yu: n johtaja. Schmidt, N. I. Podvoisky, professori R. L. Samoilovich. Jäänmurtajien kiiloihin asetettiin hopeisia kiinnityksiä, joihin oli kaiverrettu Neuvostoliiton tunnus ja iskulause "Kaikkien maiden työntekijät, yhdistykää!"
Mustanmeren asukkaille jäänmurtajien rakentaminen osoittautui erityisen vaikeaksi, koska ennen sitä he olivat rakentaneet moottoritankkeja, jotka olivat oppineet yksityiskohtaisesti dieselmoottoreiden asennuksen, virheenkorjauksen ja testauksen. Taidot höyrykoneiden, höyrylaitteiden ja paloputkikattiloiden valmistuksessa, kokoonpanossa ja asennuksessa menetettiin suurelta osin. Myös korpusniki koki vaikeuksia, joiden piti käsitellä paksut levyt, säätää ja niittää kaksinkertainen iho, jonka kokonaispaksuus oli jopa 42 mm. Tiukkoja vaatimuksia asetettiin osastojen vedenkestävyyskokeille. Arkkimateriaalin toimituskatkokset vaikuttivat rakentamisen ajoitukseen. Kun suunniteltu 25%: n tekninen valmius 1. tammikuuta 1936, todellinen oli vain 10%. Baltit menestyivät alusta alkaen paremmin, koska heillä oli kokemusta jäänmurtajien korjaamisesta, mikä auttoi heitä jäänmurtajan rakentamisessa. Mutta myös heidän täytyi kohdata suuria vaikeuksia liukastustöiden suorittamisessa; syy oli tankojen monimutkaiset ääriviivat ja kokoonpano, vahvistettu setti keulaan. Runko koottiin vanhanaikaisella tavalla (ei leikkausmenetelmällä), joten paljon työtä käytettiin mallien ja kehysten valmistukseen, arkkien "kuumaan" asentamiseen ja sarjaan. Erityisen työlästä oli runkolevyjen koordinointi perän ja varren kanssa sekä työ akselien viiltoihin. Kaksinkertaisen verhouksen asentaminen aiheutti suuria vaikeuksia, jotka yhden vaaditun paksuisen arkin puuttumisen vuoksi suoritettiin koko jäähihnaa pitkin kahdesta arkista. Monimutkaisia levyjä, joiden paksuus on 20-22 mm "yksi yhteen" ilman rakoa, voidaan todella kutsua koruksi. Kaksoisverhouslevyjen välisten mahdollisten aukkojen täyttämiseksi käytettiin minium -douchingia.
Päähöyrykoneiden valmistus- ja kokoamisprosessiin liittyi myös huomattavia vaikeuksia. Leningradin penkkitesteissä pääkone kehitti 4000 litran indikaattoritehon. kanssa. Itämeren Mustanmeren tehtaalla saatujen kokemusten perusteella koneet oli mahdollista asentaa heti alukseen kokoonpanon jälkeen.
29. huhtikuuta 1937 Nikolaevtsy käynnisti ensimmäisen jäänmurtajan, Leningradersin, saman vuoden elokuussa. Laskeutumisen aikana käytettiin jarrutusta ketjukoppauksilla sekä parafiinipakkausta, jonka ehdotti tunnettu laivojen vesillelaskun asiantuntija D. N. Zagaykevich.
Ensimmäisellä Mustanmeren jäänmurtajalla, jonka nimi oli myöhemmin "Lazar Kaganovich", valmistumisen viimeinen vaihe alkoi. Hyvin valittu ja huolellisesti valittu miehistö (kapteeni - kuuluisa napa -purjehtija N. M. Nikolaev, vanhempi avustaja - A. I. Vetrov) osallistui aktiivisesti toimitusmekanismien valmisteluun, kiinnitykseen ja resurssitesteihin. Merimiesten oli tutkittava tekniikkaa paremmin, koska heti aluksen hyväksymisen jälkeen heidän täytyi siirtyä Mustalta mereltä Kaukoidään Suezin kanavan ja Intian valtameren kautta. Kokemus jäänmurtajan "Krasin" käytöstä mahdollisti useiden innovaatioiden käyttöönoton konekattiloiden hallintaan ja helpottamiseen. Ajoneuvojen ohjauspaneelissa keskusmekaanikon työpiste oli varustettu kaikkien ajoneuvojen laitteistoilla sekä keskusohjauspaneeli kattiloiden savukaasujen lämpötilan säätämiseksi, mikä mahdollisti niiden kuormituksen tasaamisen.
Elokuussa-syyskuussa 1938 Nikolaeviin rakennetun jäänmurtajan merikokeet suoritettiin Chersonesoksen ja Fiolentin niemen lähellä. Kun syväys oli 7, 9 m ja koneiden täysi kierros, jatkuva teho oli 9506 hv. kanssa. (6990 kW), ja nopeus on 15, 58 solmua. Polttoaineen ominaiskulutus vaihteli välillä 0,97 - 1,85 kg / l. kanssa. (1, 32-2, 5 kg / kW). Kattilalaitoksen laskenta paljasti suunnittelijoiden yliarvioinnin laivastossa kyseisinä vuosina käytetyn hiilen laadusta. Höyry kattiloissa oli”vaikea pitää”, arinan kireys tarvittavan höyrymäärän saavuttamiseksi osoittautui liialliseksi.
Mekanismien perusteellisen tarkistamisen jälkeen, joulukuun 1938 lopussa, Mustanmeren laivanrakentajien ensimmäisen jäänmurtajan ohjaus poistui. 11. tammikuuta 1939. Hallituksen komissio, jota johtaa kuuluisa napa -tutkimusmatkailija E. T. Krenkela alkoi hyväksyä aluksen. Helmikuun 3. päivänä 1939 allekirjoitettiin hyväksymisasiakirja ja valmistelut Lazar Kaganovichin laukaisemiseksi Kaukoidään. Kymmenien tuhansien kilometrien ylitys heti antautumisen jälkeen osoittautui koettelemukseksi, mutta sekä alus että miehistö ohittivat sen onnistuneesti. Maaliskuussa "Lazar Kaganovich" aloitti intensiivisen työn Kaukoidän vesillä: höyrylaiva "Turkmen" tuotiin ulos La Perouse -salmen jäähuojista, ja huhtikuussa se avasi ensimmäisen kerran niin varhaisen navigoinnin Okhotskin merellä, kesäkuussa se siirtyi arktiseen navigointiin Pohjoisen merireitin itäisen sektorin lippulaivaksi … Tehokkaan venäläisen arktisen jäänmurtajan saapuminen Kauko -itään oli ratkaiseva tekijä, joka täytti huomattavasti lisääntyneet suunnitelmat arktisen rahdin toimittamisesta koko itäisen reitin varrella ja varmisti suuren joukon kuljetusalusten luotsauksen jäässä.
Syyskuussa 1939 Pevekin satamassa oli jäänmurtaja I: n kokous. Stalin "Mustanmeren tehtaan rakentaman jäänmurtajan" Lazar Kaganovich "kanssa. Tulokset siitä, että eteläinen reitti Vladivostokkiin kulki ongelmitta, ja jatkotyöt osoittivat Nikolaevissa jäänmurtajalle rakennettujen laitteiden ja rungon korkean luotettavuuden. Yhteenvetona arktisen navigoinnin tuloksista vuonna 1939, sen miehistöä arvostettiin pohjoisen merireitin johdolla.
Vuonna 1941 muut jäänmurtajat otettiin käyttöön: nikolayevetit antoivat jäänmurtajan "Anastas Mikoyan" ja Leningraders - "V. Molotov ". Jälkimmäinen, useiden saattajien jälkeen Kronstadtiin, pysyi piiritetyssä Leningradissa ja "Anastas Mikoyan" toverin johdolla Sergeev jätti joulukuussa 1941 Potin sataman ja teki sodan aikana sankarillisen matkan Bosporin, Suezin kanavan, Punaisenmeren, Intian valtameren, Hyväntoivonniemen ja Sarven ympäri, Tyynenmeren yli; Saapuessaan elokuun puolivälissä Provideniyan lahdelle hän aloitti jää saattajat arktisen alueen itäosassa. Suuren isänmaallisen sodan aikana Pohjoisen merireitin suuri merkitys maamme tärkeänä kuljetusreittinä vahvistettiin. On vaikea kuvitella tapahtumien kehittymistä pohjoisessa, jos sodan alkaessa arktista jäänmurtajalaivastomme ei olisi täydennetty neljällä tehokkaalla jäänmurtajalla.
Tällaisen suunnittelu- ja valmistusteknologian monimutkaisen rakentaminen ja käyttöönotto, joka sisältää runsaasti teknisiä mahdollisuuksia, kuten arktiset jäänmurtajat, oli kotimaisen laivanrakennusteollisuuden suuri menestys ennen sotaa. Ja 20 vuotta höyryjäänmurtajien rakentamisen aloittamisen jälkeen, hyödyntäen täysimääräisesti niiden rakentamisen ja käytön aikana saatuja kokemuksia, lanseerattiin ydinvoimalla toimiva jäänmurtaja "Lenin", maailman ydinmurtajan esikoinen.
