Amerikkalaiset juuret Ukrainan maaperällä
KrAZ-214: n materiaalin edellisessä osassa mainittiin, että kolmiakselisen jättiläisen suunnittelun juuret ulottuvat amerikkalaisiin lainauskoneisiin. Lukijoiden kommentteista voi pahoitella ulkomaisten suunnitteluratkaisujen osittaista tai jopa täydellistä lainaamista. Itse asiassa ennen kuin toisen maailmansodan voittajat esittivät puolen Euroopan teknologisen potentiaalin, vain Saksa ja Tšekkoslovakia pystyivät jakamaan melkein maailman kehittyneimmät mallit. Tšekit jakivat mielellään aikansa saksalaisen teollisuuden kanssa. Kuitenkin täsmälleen amerikkalaisten lähestymistapojen valinta Neuvostoliiton armeijan (eikä vain) autoteollisuudelle on enemmän kuin perusteltua.
Ensinnäkin Neuvostoliiton joukot erinomaisen Studebakerin ja muiden kaltaistensa kanssa antoivat voiton sodassa. Koneita kunnioitettiin niiden luotettavuuden ja vaatimattomuuden vuoksi. Amerikkalaisten pyörillä varustettujen ajoneuvojen tekniset ratkaisut testattiin vaikeimmissa etulinjassa. Toiseksi saksalaisten suunnitteluideoiden lainaaminen kaikesta täydellisyydestään ja armostaan olisi räikeä huomiotta jättäminen sodan voittaneiden ihmisten mielipiteille. Lisäksi tehtaiden, kuten Mercedes -Benzin ja Kruppin, korkea tekninen tuotantokulttuuri ei mahdollistanut kokoonpanon nopeaa ja kivutonta hallintaa Neuvostoliitossa - maa oli raunioina. Ja kaikella kunnioituksella saksalaista insinöörikoulua itärintaman olosuhteissa, tekniikka ei aina osoittanut parasta puoltaan - ratkaisujen liiallinen monimutkaisuus ja korkeat kustannukset. Vaikka vaatimaton saksalainen Opel Kadett K38 kuitenkin pakotettiin, minkä seurauksena MZMA sai sysäyksen kehitykseen monien vuosien ajan. Kolmanneksi, amerikkalaisella autoteollisuudella oli pitkäaikaiset läheiset siteet Neuvostoliittoon - Gorkin jättimäinen tehdas rakennettiin Fordin mallien mukaan, eikä tämä ole kaukana ainoasta esimerkistä. Ja hallituksen limusiinit kehitettiin silmällä merentakaisia autoja melkein Neuvostoliiton loppuun asti. Siksi näemme amerikkalaisten ideoiden kaikuja monien kotimaisten armeija -ajoneuvomallien ytimessä. Niin oli ZIL-157: n kanssa, niin tapahtui KrAZ-214: n kanssa.
Neliveto KrAZ ei ollut Kremenchugin autotehtaan esikoinen. 10. huhtikuuta 1959 yrityksen portista tuli ulos kippiauto, jonka indeksi oli 222 ja oma nimi "Dnepr". Tämä oli ensimmäinen ja viimeinen malli raskaiden ukrainalaisten kuorma -autojen joukossa, jolle annettiin nimi syntyessään. Tulevaisuudessa KrAZ -ajoneuvot saivat yksinomaan suosittuja lempinimiä. Tietoja siitä, kuinka Kremenchugissa he hallitsivat aiemmin luonteenomaisten tuotteiden tuotannon (muistutan, että raskaat kuorma -autot tulivat Ukrainaan Jaroslavlista), kertoo tyypillisesti kokoonpanotalon päällikkö A. S. Danilenko:
”Mennään auton alle kokoonpanijan ja myymälän apulaispäällikön toveri Goryainovin kanssa ja yritetään yhdistää yksiköt. Joko mutteri ei sovi, sitten sokka ei mene … Moottori asennettiin runkoon aluksi puolitoista päivää, ja nyt asennamme sen kolmessa minuutissa."
Ajan myötä KrAZ siirtyi liukukokoonpanosta kuljetinkokoonpanoon - tätä varten valmistettiin 260 metrin tuotantolinja.
KrAZ: n armeijaoperaation piirre oli käyttää yksinomaan näille raskaille koneille suunniteltuja erikoisyksiköitä ja -alustoja - ne eivät yksinkertaisesti sopineet muihin. Itse asiassa KrAZ -214: n ulkonäkö antoi Neuvostoliiton armeijalle luoda luokan raskaita koneita - kaivinkoneita, ponttonia ja raskaita koneistettuja siltoja. Samaan aikaan tehtaalla julkaistiin vain kaksi muutosta 214 -version koko tuotantokauden aikana - 214B ja 214M. Ensimmäisessä tapauksessa se oli modernisoitu auto, jossa oli 24 voltin sähköinen sähköjärjestelmä, vahvistettu etuakseli ja päävaihde, joka oli yhdistetty molempiin taka-akseleihin. KrAZ-214M oli varustettu suojatulla laitteistolla.
Insinöörien ja ponttonien kone
Vaikka tarinamme oli edelleen "tuotemerkin" alla, tarinamme sankari kokeili harvinaista aseenkantajan roolia. Tunnetuin oli 2K5 "Korshun" -kompleksi, jota tuotettiin jonkin aikaa koneen kuljettimen käyttöiän alussa. YaAZ (myöhemmin KrAZ) -ohjaamon takana oli kuusi ohjainta 250 mm: n ZR-7-ohjuksilla, joiden ampuma-alue oli 55 km. Voimme sanoa, että se oli tuolloin Neuvostoliiton raskain MLRS, joka ei kuitenkaan tyydyttänyt armeijaa alhaisella tarkkuudella ja lopulta poistettiin palveluksesta. Yksi harvoista elossa olevista Korshunsista säilytetään Pietarin tykistömuseossa, vaikka myöhäinen KrAZ-214 on aseen kantaja. Evgeny Kochnevin kirjassa "Neuvostoliiton armeijan autot 1946-1991". tiedot antavat, että taktiset ohjusjärjestelmät "Vikhr" (kantama jopa 90 km) ja jopa kaksi ballistisia ohjuksia mallista "034" (kantama jopa 60 km) asennettiin Jaroslavlin ajoneuvon pohjaan. Kokeellista työtä tehtiin 2K6 "Luna" -kompleksin ohjuksen asentamiseksi koneeseen, mutta silti niin massiivinen rakenne oli liiallinen jopa jättiläiselle KrAZ: lle, ja se antoi tien neliakseliselle ZIL-135B (ZIL-135L)).
YaAZin ja myöhemmin KrAZ: n insinöörin ura Neuvostoliiton armeijassa alkoi vuonna 1957, kun E-305-sotilaskaivinkone nostettiin Kalininin kaivinkoneen tehtaalla, ja kaksi vuotta myöhemmin, Moskovan lähellä sijaitsevalla tehtaalla nro 38, pyörällinen evakuointi Kuljetin TK-1 PS-1 puoliperävaunulla on kehitetty vaurioituneiden laitteiden kuljettamiseen, joiden paino on enintään 20 tonnia. Nelivetoiseen koneeseen perustuva kaivinkone-nosturi oli armeijalle ja kansantaloudelle kauan odotettu kone, jolla ei ollut aiemmin analogia-kaikille aiemmille koneille oli ominaista heikko liikkuvuus ja ohjattavuus.
Aluksi E-305 oli varustettu "eteenpäin" tai "taaksepäin", jonka kapasiteetti oli 0,3 m3 ja nostokapasiteetti 400 kg sekä kymmenen metrin hilapuomi nosturikokoonpanossa. Ensimmäiset testit osoittivat kuitenkin, että niin pitkän puomin kanssa on odotettava vähän - tukijalat eivät olleet koneessa ja puomin suurimmalla kuormituksella matalapaineiset pyörät epämuodostuneet, runko kallistunut ja valmis kääntyä ympäri milloin tahansa. Lisäksi oli hankalaa kuljettaa niin pitkiä puomiristikoita autolla, ja idea hylättiin. Jouduimme myös luopumaan simpukkakuorista, mikä mahdollistaa E-305: stä todella universaalin koneen. Tämän seurauksena 5 tonnin nostokykyinen nosturi jäi edelleen rakenteeseen - tätä varten he käyttivät tavanomaista kaivinkoneiden mekaniikkaa. Kaivinkoneen ja nosturilaitteiden ajamiseen 48 litran YuMZ-dieselmoottori asennettiin kuljettajan ohjaamon taakse. kanssa. Tämä riitti kaivamaan 4-5 turvakotia sotilastarvikkeille tai yhden 4 metrin syvän kuopan tunnissa. E-305-kaivinkoneen hyväksyivät paitsi tekniikka, myös muunlaiset joukot sekä Neuvostoliiton laivaston yksiköt (puolustusministerin määräys 24. helmikuuta 1960). Tulevaisuudessa KrAZ -kaivukoneiden kehitykseen liittyi uusi malli, jonka indeksi oli 255B ja siirtyminen yksiköiden kaapelikäytöstä hydrauliseen.
Hapan melangen kuljettaminen ohjuksille oli yksi mahdollisista vaihtoehdoista KrAZ-214: n merkittävän potentiaalin käyttämiseksi sotilasoperaatiossa. Tätä varten käytettiin erityistä AKTs-4-214M-säiliötä 4000 litraan, ja kuorma-auton traktori, jossa oli valtava TZ-16-säiliöalus, toimi erityisen suurille rakettipolttoaineille.
Pontoon-bridge-puistot (PMP) ja raskaat koneelliset sillat (TMM) olivat sotilaallisten KrAZ-kuorma-autojen todellinen käyntikortti. Legendaarinen PMP, josta on tullut häpeämättömän kopioinnin kohde monille ulkomaille, ryhtyi ensin taistelutehtäviin KrAZ-214: n perusteella.36 KrAZ-kuorma-autolla varustetut sotilasinsinöörit-ponttonit, jakoivat puolen tunnin aikana 227 metrin sillan, joka oli suunniteltu 60 tonnin ajoneuvoille, vesiesteen yli. TMM oli ensimmäinen laatuaan Neuvostoliiton armeijassa, ja sen oli tarkoitus asentaa kaksitelainen silta, joka on myös suunniteltu 60 tonnin kuormalle. Silta koostui neljästä jännevälistä (pisimmässä versiossa) ja sen avulla voitettiin jopa 40 metrin leveät esteet.
Kone nro 253
Kun otetaan huomioon kaikki alkuvaiheen KrAZ -tuotteet, on huomattava, että koko tuotantolinja oli 60 -luvun alkuun mennessä moraalisesti ja teknisesti vanhentunut. Tuolloin neliveto KrAZ-214, KrAZ-222 Dnepr kippiauto, KrAZ-219 lava-auto ja KrAZ-221 kuorma-auto vetäytyivät Kremenchugin tehtaan portilta. Kaikista näistä autoista tuli jossain määrin legendaarisia omalla markkina -alueellaan yksinkertaisesti siksi, että niillä ei ollut analogia Neuvostoliitossa, mutta ne vaativat voimakkaasti, ellei korvaamista, ainakin nykyaikaistamista. Luonnollisesti puolustusministeriön edut otettiin ensimmäisenä huomioon tässä jonossa, joka jo vuonna 1961 muotoili vaatimukset uudelle autoperheelle, joka koostui kahdesta muunnelmasta: 8 tonnin 6x6 lava-auto ja 15 tonnin tie juna, jossa on 8x8 pyöräjärjestely ja aktiivinen puoliperävaunu.
Tämän lupaavan perheen oli tarkoitus olla aktiivisesti mukana strategisten aseiden, ilmatorjuntajärjestelmien ja muiden tärkeiden valtion tehtävien parissa, joten kaikki ohjelman kehitys oli ehdottoman salaista. Vuonna 1962 Kremenchugissa luotiin kaksi erityistä suunnittelutoimistoa kerralla - ensimmäinen oli tuotantoajoneuvojen jalostaminen, ja toisessa he alkoivat toteuttaa armeijan uusia ideoita. Kuten ymmärrämme, tunnetuin KrAZ-255B syntyi ensimmäisestä SKB: stä tulevaisuudessa, josta tuli myös massiivisin. Mutta jos SKB # 2: n kehitys ilmenisi sarjana, kabiinikuorma -autoista tulisi tavanomaisia KrAZ -kuorma -autoja. Työskentely uuden auton parissa SKB # 2 sujui nopeasti eikä aluksi edes ehtinyt luoda omaa hyttiä, joka sijaitsi moottorin yläpuolella - he lainasivat sen Minsk MAZ -500: sta. Kremenchukissa ehdotettu muotoilu on kunnioitettavaa myös nyt. Ohjaamon ulkoasu vapautti paljon tilaa tavaratilalle, joka erotti suotuisasti KrAZ-E253B -nimisen auton sen nosto-sarjan vastaavista.
Moottorina käytettiin uusinta Jaroslavlin 240 hevosvoiman nelitahtista dieseliä YaMZ-238, ja vaihteisto oli yleensä automaattinen 5-vaihteinen. Auto kiihtyi 60 km / h nopeuteen ja kulutti jopa 45 litraa dieselpolttoainetta 100 kilometriä kohden. Puolustusministeriön toimeksiannon mukaisesti samaan aikaan oli käynnissä ajoneuvo, jossa oli aktiivinen puoliperävaunu - maantiejunan nimi oli KrAZ -E259B ja se pystyi ottamaan mukaan jopa 15 tonnia rahtia. Hankkeen edistyminen saavutti huippunsa jo vuonna 1964, jolloin luotiin KrAZ-E253 ja nelivetoinen viisiakselinen aktiivinen maantiejuna pitkällä nimellä KrAZ-E259-E834. Siellä oli uusi kulmikas ohjaamo, keskitetty pyörien pumppaus, YaMZ-238N-turbodiesel, jonka tilavuus oli 310 litraa. kanssa. ja luotettavampi 8-vaihteinen manuaalivaihteisto. Hydraulisen tehostimen syntyminen arkaaisen pneumaattisen sijasta oli tärkeää. Päivitys mahdollisti ajoneuvon suurimman kantavuuden nostamisen 9 tonniin ja huippunopeuden 71 km / h: een.
Molemmat kokeelliset kuorma -autot ohittivat kahdeksan kuukauden kuluessa noin 64 tuhatta kilometriä osana testejä. Ne osoittautuivat monella tapaa onnistuneiksi koneiksi. Useiden parannusten jälkeen he palasivat testaukseen vuonna 1967, kun taas KrAZ-214B valittiin sparrauskumppaneiksi, ainoa kokenut KrAZ-255B, joka oli juuri ilmestynyt, ja Ural-375D-luokkaa alhaisempi Miass-auto. Cabaover KrAZ marginaalilla ohitti kaikki maassa ja kovalla tienpinnalla, ja valtion komissio kirjoitti johtopäätökseen:
"KrAZ-E253-ajoneuvolla on sarjaan KrAZ-214B ja prototyyppiin KrAZ-255B verrattuna paremmat veto- ja dynaamiset ominaisuudet, parempi maastohiihto, korkea polttoainetehokkuus ja parametreiltaan tasoltaan ulkomaiden parhaista armeijan ajoneuvoista."
Mutta vuonna 1967 KrAZ-255B tuli kokoonpanolinjalle Kremenchugissa, joka oli monin tavoin vain parannettu versio 214. koneesta ja säilyi tuotannossa vuoteen 1993 asti. Vuonna 1968 SKB-2 teki viimeisen yrityksen ja antoi lopullisen iteraation kaapista KrAZ, jonka ohjaamo oli nyt samanlainen kuin GAZ-66. Lava kuorma-auto sai nimen KrAZ-2E253, maantiejuna-KrAZ-2E259-2E834. Läpimurtoprojekti päättyi monin tavoin valtion puolustusteknologian komitean sanamuodolla:
”Kaikki KrAZ-253: n työt on lopetettava. Sinetöi suunnitteluasiakirjat ja tallenna ne."
Syy oli yksinkertainen: auton hinta oli 60% korkeampi kuin tavallinen konepellillä varustettu KrAZ, ja monien kuorma -autojen tuotanto jouduttiin hallitsemaan suurilla vaikeuksilla - alihankkijat eivät usein olleet valmiita tähän.
Olipa miten tahansa, työ 253. koneella oli ensimmäinen laatuaan Kremenchugin tehtaalle, he mahdollistivat suunnittelukeskuksen muodostamisen, insinöörin riippumattomuuden osoittamisen ja monta vuotta myöhemmin Otkrytien perheen kehityksen hyödyntämisen. Se ei kuitenkaan päättynyt mihinkään.
