Kotimainen laivanrakennus on laskussa. On ärsyttävää kuulla tällaisia väitteitä, vaikka ne ovat totta. Venäjä asettuu kehittyneeksi valtaksi energia-, talous-, teollisuus- ja muilla aloilla. Näyttää kuitenkin siltä, että nämä ovat vain sanoja - todellisuudessa maa on edelleen raaka -aineliite.
Venäjän presidentin asetuksen mukaisesti United Shipbuilding Corporation (USC) perustettiin vuonna 2007. Virallisen verkkosivuston mukaan sen toiminnan päätavoite on keskittää merkittävä osa venäläisestä laivanrakennuskompleksista ja koordinoida sen toimintaa vastaamaan sekä kotimaisten että ulkomaisten asiakkaiden kysyntää.
Miksi laivanrakennus lännessä ja Kaakkois -Aasian maissa on kannattavaa liiketoimintaa, kun taas Venäjällä se on kannattamatonta? Miksi Venäjä ei ole pystynyt siirtymään markkinasuhteisiin ja saamaan arvoisen markkinaraon maailman laivanrakennuksessa 20 vuodessa? Esimerkiksi Vietnam tuotti vuonna 2002 vain 0,01% maailman laivanrakennuksen volyymista, ja vuoteen 2007 mennessä se oli saavuttanut 2,19%: n tason, ylittäen Venäjän siviililaivanrakennuksen nykyisen määrän yli 20 kertaa. USC suunnitteli saavuttavansa suunnilleen tämän tason maailman laivanrakennuksen volyymin määrittelemättömässä tulevaisuudessa.
Nykyään venäläiset alukset rakennetaan usein ulkomaisten projektien mukaisesti ulkomaisille asiakkaille. Lisäksi joskus luodaan vain kotelo, ja mekanismit, elektroniset täytteet asennetaan ulkomaille. Kotimaiset laivanvarustajat haluavat edelleen tilata tuotteita ulkomailta, mistä he saavat laadukkaita aluksia nopeammin ja halvemmalla.
USC: n muodostamisprosessi on viivästynyt, eikä laivanrakennuksessa ole edistytty. Viimeisen puolen vuoden aikana USC: n toiminnassa on jäljitetty kolme mielenkiintoista tarinaa.
Ensimmäinen on teollisuuden suunnittelukilpailu laivanrakennuksessa. Tämän USC: n järjestämän kilpailun vaatimuksia pääehdokkuudessa "Korvetin ulkoinen futuristinen ulkonäkö" pehmennettiin jatkuvasti. Tämän seurauksena oli tarpeen esittää luonnos XXI -luvun korvetin ulkoisesta ulkonäöstä. Julkaistut hankkeet herättävät monia kysymyksiä, koska niiden toteuttaminen vaatii valtavia varoja. Käyttöä, kuormitusta, vakautta, yleistä järjestelyä, aseiden ja laitteiden yhteensopivuutta koskevia vaatimuksia sekä monia muita asioita, joita opetetaan esimerkiksi Pietarin Dzeržinkassa tai Korabelkassa, ei otettu huomioon. Jotkut hankkeet "nuollettiin" osittain ulkomaisista prototyypeistä.
Laivanrakentajat ovat valmiita innovaatioihin, mutta on vaatimuksia, joita ei voida rikkoa. Tietenkin on tapauksia, joissa suurimmat keksinnöt ja löydöt tekivät ei-ammattilaisia. Mutta älkäämme unohtako, että nykyaikaisen aluksen suunnitteluun liittyy kompromissi monien ristiriitaisten vaatimusten välillä. Toisaalta aggressiivinen meriympäristö pyrkii laivanrakentajan pienimmänkin virheen tai miehistön virheen sattuessa kääntymään, uppoamaan ja murskaamaan aluksen. Toisaalta nykyaikainen alus on varustettava erilaisilla teknisillä järjestelmillä, aseilla, voimalla, viestinnällä, valvonnalla, havaitsemisella, suojauksella … Näiden ongelmien ratkaisemiseksi tarvitaan asiantuntijoita, ja suurin osa kilpailun osallistujista oli harrastajia laivanrakennuksessa. Voittajat on kuitenkin nimetty, eikä heidän joukossaan näytä olevan ammattilaisia.
Toinen tarina liittyy suomalaisiin sijoituksiin ja tilauksiin. Viime vuoden lopulla Kremlissä allekirjoitettiin kolmenvälinen sopimus Sovcomflotin, USC: n ja STX Finlandin välillä kahden monitoimisen jäänmurtoaluksen rakentamisesta Suomeen. Samaan aikaan Pietarin Severnaja Verf (SV) ja Baltian telakka (BZ) rakensivat eilen kauan sitten syöttöaluksia ja avaimet käteen -periaatteella toimivia diesel -sähköisiä jäänmurtajia - mikä tarkoittaa, että ne pystyvät täyttämään STX Finlandin tilauksen.
Miksi 200 miljoonan dollarin tilaus meni toiseen maahan? Todennäköisesti kysymys ei ole vain siitä, että kaksi kotimaisen laivanrakennusteollisuuden valaa (SV ja BZ) eivät ole osa USC -rakennetta …
Yksi Venäjän meridoktriinin suunnista on hyllyresurssien kehittäminen. Tätä varten tarvitaan apualusten, porauslauttojen, säiliöalusten ja jäällä kulkevien kaasukuljettajien lisäksi ydinjäämurtajia. Jo tällä vuosikymmenellä Venäjän ydinlaivastolla voi olla vain yksi ydinvoimalla toimiva jäänmurtaja - "50 vuotta voittoa". Loput leikataan metalliksi.
Viime aikoina laivanrakennuspiirit ovat keskustelleet aktiivisesti ydinjäämurtajan rakentamisesta Venäjälle, joka voidaan ottaa sarjatuotantoon. Samalla harkitaan mahdollisuutta rakentaa joukko ydinmurtajia Suomeen ja Saksaan - erityisesti tästä todistaa se, että USC on jo ostanut osan suomalaisten telakoiden varoista.
Ensimmäinen Neuvostoliiton atomijäänmurtaja "Lenin", joka oli maailman ensimmäinen, rakennettiin Leningradiin "Admirality Shipyards" -alueelle ja seuraavat kahdeksan - lähes kaikki BZ: lle. Miksi USC yrittää jälleen etsiä ratkaisua ei "täältä", vaan "sieltä"? On tärkeää huomata, että Pietarin tehtaalla oleva Rosatomin johtaja Sergei Kirijenko ilmoitti, että todennäköisimmin ydinmurtajat tulisi rakentaa tähän laitokseen.
Kolmas tarina on venäläis-ranskalaisen OSK-DCNS-konsortion luominen ja Mistral-helikopterialusten toimittaminen Venäjän laivastolle.
Aiheesta, jolla Venäjä ostaa Mistralsin Ranskasta, on keskusteltu mediassa ja laivanrakennusyritysten sivussa jo pitkään. Asiantuntijoiden mukaan tässä projektissa ei ole ainutlaatuisuutta ja innovatiivisuutta, ja aluksi luultavasti harvat uskoivat sen toteuttamiseen. Lopulta kuitenkin järjestettiin kilpailu, oli tarpeen myydä helikopterin kuljettajia. USC ja ranskalainen DCNS, jotka ovat valmiita rakentamaan ne, ovat yhdistyneet yhteenliittymään - kukaan ei yllättynyt siitä, että hän voitti tarjouskilpailun.
Tämän seurauksena Venäjä saa Ranskasta vain kaksi joukkoa helikopterikannattimia, joissa on voimalaitoksia ja potkureita. Jokaisen "Mistralin" hinta on noin 600-800 miljoonaa euroa - ilman aseita ja välineitä. On ilo huomata, että Venäjän federaation presidentti ilmoitti tämän vuoden 27. toukokuuta Deauvillessa pidetyn G8 -huippukokouksen päättyessä, että Venäjällä rakennetaan kaksi samaa alusta. Samaan aikaan näiden alusten varustaminen venäläisillä laitteilla (helikoptereilla ja veneillä) johtaa siihen, että alueiden ja tilavuuksien käyttö on tehotonta - loppujen lopuksi hanke kehitettiin ranskalaisten laitteiden standardien ja kokojen mukaisesti. Kysymys helikoptereiden ja veneiden myöhemmästä ostamisesta Ranskasta on valmistumassa … On myös syytä ajatella sitä, että näitä helikopterikannattimia ei ole suunniteltu toimimaan Venäjän talven olosuhteissa, mikä tarkoittaa, että ne on käytetään vain vastaavilla leveysasteilla.
Operatiivisesta näkökulmasta alukset, jotka eroavat jyrkästi suunnitteluominaisuuksistaan, standardeistaan ja jopa ulkonäöstään, ovat jotain "valkoisia variksia", joilla on kyseenalainen taisteluarvo.
Nyt puolustusministeriö tuskin rahoittaa tarvittavien sotilaallisten varusteiden, jopa korvettien, rakentamista.
Tätä taustaa vasten ehdotettu helikopterin kuljettajien hankinta, joka tehdään veronmaksajien kustannuksella, näyttää erittäin rumalta.
Neuvostoliitto suunnitteli ja rakensi suuria pinta -aluksia, mukaan lukien klassiset helikopterialukset. Nevskoe PKB ja Severnoye PKB ovat valmiita suunnittelemaan samanlaisia aluksia kuin Mistral, mutta ne on mukautettu Venäjän toimintaolosuhteisiin. Pietarissa, Severodvinskissä ja Kaukoidässä on vajaakäytettyjä tehtaita. Ja koska Venäjä voi suunnitella ja rakentaa risteilijöitä, ydinvoimalla toimivia jäänmurtajia ja helikopterialuksia, miksi ostaa niitä ulkomailta?
USC: n virallisen verkkosivuston materiaalien perusteella yhtiö ilmaisee perustellusti epävarmuutensa "halutun taloudellisen vaikutuksen saavuttamisesta varojen yhdistämisellä". Olen iloinen siitä, että USC on huolissaan omasta tulevaisuudestaan, vaikka olisi parempi, jos sen johtajat huolehtisivat laivanrakennusteollisuuden kehittämisestä Venäjällä sekä kotimaisten telakoiden työntekijöiden ja insinöörien hyvinvoinnista.
Muuten, tämän vuoden maaliskuussa JSC: ssä "Admiralteyskie Verfi" (osa USC: tä) laukaistiin jääluokan tieteellinen retkialus "Akademik Tryoshnikov". Tämä on ensimmäinen tämän tyyppinen alus Venäjällä.
"Admirality Shipyards" on aina ollut ensimmäisten joukossa uuden teknologian kehittämisessä ja monimutkaisten alusten rakentamisessa. Pietarin Suuren perustaman Venäjän vanhimman laivanrakennusyrityksen kohtalo päätettiin kuitenkin viime vuoden Pietarin kansainvälisen talousfoorumin puitteissa. Pietarin kuvernööri ja paikalliset viranomaiset tukevat aktiivisesti tehtaan päärakennusten siirtämistä Kotlinin saarelle ja uuden telakan rakentamista sinne. Itse asiassa siirto tarkoittaa selvitystilaa.
Kapasiteetin poistaminen toteutetaan tekosyynä Novo-Admiralteysky-sillan rakentamiselle samannimisen saaren ja Vasilievskin välille. On kuitenkin selvää, että Admiralty Shipyardsin miehittämä alue kaupungin keskustassa on houkutteleva sijoittajille - esimerkiksi ylellisten asuntojen rakentamiseksi (kuten virallisissa lähteissä todetaan, vapautuneet alueet käytetään asuinrakentamiseen, kaupalliset ja sosiaaliset tilat.).
USC lupaa rakentaa uuden modernin telakan Kotlinin saarelle vuoteen 2017 mennessä. Telakoiden entisen pääjohtajan, Pietarin kunniakansalaisen Vladimir Aleksandrovin vaihtoehtoinen ehdotus rakentaa silta sijasta tunneli ei aiheuttanut asianmukaista reaktiota.
Miksi Superyardin rakentamista Primorskiin ei saatu päätökseen? Koska tilauskirjaa ei muodostettu. Mutta "vakavia" tilauksia ei tule ennen kuin moderni tehdas ilmestyy, joka puolestaan on rakennettava tilauskantaa varten. Se osoittautuu noidankehäksi. Pelätään, että vuoteen 2017 mennessä suurin osa Admirality Shipyards -telakoista puretaan ja uuden tehtaan rakentaminen hidastuu, koska tilauskanta puuttuu. Ehkä USC näkee ulospääsyn tästä noidankehästä?
