Viimeisellä "Army-2016" -foorumilla näyttelyyn sisällytettiin myös sotilaallisen retrotekniikan näytteitä. Artikkelin tarkoituksena ei ole mennä syvälle teknisiin hienovaraisuuksiin ja kehityshistoriaan, vaan vain hyvin lyhyesti puhua näytteillä olevista näytteistä, joista osa osaltaan voitti toisen maailmansodan, toisista tuli seuraava vaihe armeijan ajoneuvojen kehittäminen. Ja vain viimeiselle näytteelle annetaan yksityiskohtaisempi kuvaus.
GAZ-AA / GAZ-MM
Tämä auto juontaa historiansa puolentoista tonnin Ford-AA-kuorma-autoon, joka oli mallissa 1929. 1. helmikuuta 1930 ensimmäiset 30 Ford-AA-autoa koottiin maahantuoduista osista Gudok Oktyabryan väliaikaisissa kokoonpanotyöpajoissa. tehdas Nižni Novgorodissa. Koska monet Ford-AA-kuorma-auton solmut eivät vastanneet maamme toimintaa, sen rakenteeseen tehtiin muutoksia ja 29. tammikuuta 1932 ensimmäinen täysin Neuvostoliitossa valmistettu kuorma-auto tuotenimellä N A. Z. Lokakuussa 1932 Nižni Novgorod nimettiin uudelleen Gorkiksi ja NAZ (Nizhny Novgorod Automobile Plant) nimettiin GAZ: ksi (Gorkin autotehdas), ja auto sai GAZ-AA-indeksin. Vuonna 1938 GAZ-AA-kuorma-autoon asennettiin tehostettu moottori ja tehtiin monia muita parannuksia, minkä jälkeen se sai nimityksen GAZ-MM. Ulkoisesti GAZ-MM ei eronnut edeltäjästään.
ZIS-5
Joulukuussa 1933 Stalinin niminen Moskovan autotehdas siirtyi aiemman 2,5 tonnin AMO-3-kuorma-auton sijaan 3-tonnisen kuorma-auton AMO-5 (ZiS-5) tuotantoon. Edelliseen AMO-3-malliin verrattuna suunnittelijat valitsivat tien, joka yksinkertaisti muotoilua äärimmäisen yksinkertaisesti ja antoi sille kestävyyden ja kestävyyden. Ei-rautametallit jätettiin käytännössä ulkopuolelle rakenteesta ja jäljelle jäi vain teräs, valurauta ja puu. ZiS-5: stä tuli ensimmäinen venäläinen auto, johon rengaspaine kompressori asennettiin sarjalaitteena. ZiS-5 sai nopeasti mainetta yksinkertaisena, erittäin luotettavana ja huollettavana ajoneuvona. Helmikuussa 1942 tällaisten kuorma -autojen tuotanto alkoi Uljanovskissa, missä ZiS: n laitteet evakuoitiin. Kesäkuusta 1942 lähtien ZiS-5V: tä alettiin valmistaa Moskovan autotehtaalla, jossa autojen tuotanto aloitettiin uudelleen. Heinäkuusta 1944 lähtien näiden kuorma -autojen tuotanto alkoi Uralissa, Miassin kaupungin tehtaalla. Moskovan tehtaalla ZiS-5V: tä valmistettiin vuoteen 1946. Miassin autotehtaalla ZiS-5: n tuotanto yksinkertaistettuna versiona jatkui vuoteen 1958.
Studebaker US6
Vuoden 1941 lopulla Studebaker Corp. of America aloitti kolmiakselisen armeijan Studebaker US6 -maastoajoneuvojen valmistuksen Yhdysvaltain armeijalle. Mutta komento katsoi, että nämä koneet eivät olleet aivan amerikkalaisen armeijan standardeja, ja mieluummin lähetti ne pääasiassa liittolaisille. Noin puolet kaikista tuotetuista kuorma-autoista toimitettiin Neuvostoliitolle laina-vuokrasopimuksella. Autot saapuivat sekä koottuna että purettuna. Studebakerista tuli yleisin tuodut kuorma -autot Puna -armeijassa toisen maailmansodan aikana. Puna -armeijassa Studebaker -ajoneuvoa käytettiin kuljetusajoneuvoina ja tykistötraktoreina. Siellä oli myös kippiautoja, säiliöautoja ja kuorma -traktoreita. Alusta käytettiin laajalti tukikohtana rakettien tykistötaisteluajoneuvoille.
BM-13N "Katyusha" alustalla ZiS-151
Koska sodan aikana BM-13-kantorakettien tuotanto otettiin pikaisesti käyttöön useissa yrityksissä, laitoksen suunnitteluun tehtiin muutoksia näissä yrityksissä käytetyn tuotantotekniikan vuoksi. Siten joukot käyttivät jopa kymmenen BM-13-kantoraketin lajiketta, mikä vaikeutti henkilöstön kouluttamista ja vaikutti negatiivisesti sotilaskaluston toimintaan. Näistä syistä kehitettiin ja otettiin käyttöön huhtikuussa 1943 yhtenäinen (normalisoitu) kantoraketti BM-13N, joka voidaan asentaa mihin tahansa sopivaan alustaan. Studebaker US6 -maastoauto hyväksyttiin perusrunkoksi. Vuodesta 1948 lähtien tämä kantoraketti alkoi asentaa ZiS-151-runkoon, sitten ZIL-157: ään (BM-13NM) ja myöhemmin ZIL-131: een (BM-13NMM). Samaan aikaan BM-13N-, BM-13NM- ja BM-13NMM-koneiden tykistöosa oli täsmälleen sama.
GAZ-63
Vuonna 1948 käynnistettiin GAZ-63-maastoajoneuvon sarjatuotanto, josta tuli ensimmäinen Neuvostoliiton maastoajoneuvo, joka sai nelivetoisen, saman etu- ja takapyörän telan, itsestään vetävän vinssin etupuskurin (GAZ-63A) ja yhden takapyörän renkaan. Ensinnäkin GAZ-63 oli tarkoitettu armeijalle, ja siksi se alkoi heti tulla joukkoihin suurina määrinä. Kaksiakselinen kuorma-auto GAZ-63 oli tarkoitettu enintään 2 tonnin painoisten henkilöiden ja tavaroiden kuljettamiseen moottoriteillä ja enintään 1,5 tonnin painoisten tavaroiden kuljettamiseen huonolla tiellä ja maastossa. Päävaunu on yksiakselinen GAZ-705, jonka kantavuus on 1 tonni. Ajoneuvo voi kuljettaa myös kevyitä ja keskikokoisia aseita sekä kaksiakselisia erikoislavaperävaunuja varusteineen. GAZ-63: n sotilaallisissa muutoksissa oli suojattuja sähkölaitteita, jotka eivät aiheuta radiohäiriöitä, ja sähkökatkoja.
ZIL-157
Vuonna 1958 viimeinen nelivetoinen kuorma-auto ZiL-151 vieritettiin pois I. A.-nimisen Moskovan autotehtaan kokoonpanolinjalta. Toisin kuin ZIL-151, uusi auto sai yksipuolisen renkaan ja rengaspaineen säätöjärjestelmän, mikä lisäsi merkittävästi sen maastohiihtoa. Kaltevan lattian renkaiden ilmanpaineen säätämiseksi ohjaamon keskelle asennettiin rengasventtiililohko, joka koostui kuudesta vauhtipyörällä varustetusta venttiilistä, joista jokainen oli suunniteltu säätelemään yhden renkaan ilmanpainetta. Auton kantavuus seka- ja päällystämättömillä teillä käytettäessä oli 2,5 tonnia. Ajettaessa autoa päällystetyillä teillä ilman pitkiä kiertoteitä maassa, kuljetettavan rahdin paino voitaisiin nostaa 4,5 tonniin. taitettavat penkit, jotka nostetussa asennossa nostavat päälautojen korkeutta. Näihin kahteen penkkiin mahtuu 16 henkilöä. Kaikki kokoonpanolinjalta tulevat autot maalattiin suojaavalla tummanvihreällä värillä. ZIL-157 oli palveluksessa Neuvostoliiton armeijoiden, Varsovan sopimuksen maiden sekä useiden Lähi-idän, Aasian ja Afrikan maiden kanssa.
LuAZ-967M
Vuonna 1956 Boris Fittermanin tehtävänä oli luoda kevyt nelivetoinen kelluva kuljetin, jossa on kaksisylinterinen moottori raskaasta M-72-moottoripyörästä. Samana vuonna luotiin kokeellinen kuljetin. Kuljettimen valmistus oli tarkoitus suorittaa Irbitin kaupungin moottoripyörätehtaalla, mutta huipulla päätettiin käyttää hanketta autojen tuotannon aloittamiseen Ukrainassa ja Lutskin mekaanisesta tehtaasta (LUMZ) tuli yrityskeskittymä armeijan tarpeisiin. Siihen asti tehdas harjoitti traktoreiden korjausta, sitten se valmisti erikoistunutta liikkuvaa kalustoa - liikkuvia työpajoja, kuorma -autoliikkeitä, kylmäautoja. Vuoteen 1960 mennessä prototyyppi tulevasta kuljettajasta, NAMI-032C, oli valmis. LuAZ-967M-etukuljettimen tuotanto hallittiin vuonna 1975 ja sitä jatkettiin vuoteen 1991 asti.
Lääkinnällinen palvelu käytti LuAZ-967M-kelluvaa maastoajoneuvokuljetinta etulinjan kuljettajana haavoittuneiden evakuointiin, ja sitä käytettiin myös apukuljetusten koneellistamiseen. Avoimessa täysin metallisessa vedenpitävässä auton korissa, jossa on irrotettava markiisi, on taitettava takaluukku ja tuulilasikehys. Huppu on asennettu erityisiin etusaranoihin, joiden avulla se voidaan irrottaa autosta, kun huppu nostetaan 90 astetta. Suljetussa asennossa huppu kiinnitetään runkoon sivuseinillä olevilla kiinnikkeillä. Konepellin yläosassa on ilmanottoaukko moottorin jäähdyttämistä varten, ja liesituulettimen sivuseinissä on aukot kuuman ilman poistamiseksi. Avattuna oleva takaluukku voidaan pitää vaakasuorassa ketjuilla. Veden sisäänpääsyn estämiseksi vesiesteitä ylitettäessä kumitiiviste asennetaan levyn koko ääriviivaan. Ohjaus ja kuljettajan istuin on keskitetty ajoneuvoon.
Kaksi puolipehmeää matkustajan istuinta, jotka sijaitsevat sivuilla ja hieman kuljettajan istuimen edessä, voidaan taittaa korin lattia-aukkoihin ja taitettuina muodostaa lastausalustan lattian. Auton ulkosivuilla olevien tahmeiden alueiden, kaivantojen ja muiden esteiden voittamiseksi pikalukitusportaat ripustetaan erityisiin kiinnikkeisiin, jotka nostavat kiinteässä asennossa sivujen korkeutta. Tikkaiden asentamiseksi auton raideleveydelle on kaksi kaaria, jotka on kierretty saranasaranoihin ja kiinnitetty jousirenkailla. Rungon sivuilla on myös paikkoja sapperin lapion ja kirveen kiinnittämiseksi. Auton peittävä markiisi on nopeasti irrotettava pysäköintimahdollisuus, ja siinä on kaari, joka on asennettu kuljettajan istuimen selkänojaan. 6ST-45EM-akku on asennettu korin lattian suojuksen alle oikealle kuljettajan istuimen taakse. Tuulilasin runko on saranoitu ja korotetussa asennossa on kiinnitetty kahdella välikappaleella ja taitettuna se sopii konepellille.
Voimalaite on rakenne, joka sisältää moottorin, kytkimen, vaihteiston päävaihteella ja tasauspyörästön. Voimansiirto, jossa on vetoakseli ja taka -akselin vaihteisto, on kiinnitetty runkoon kolmesta kohdasta: kaksi moottorin kiinnityspistettä, yksi kohta - taka -akselin kiinnitys. Moottori-V-muotoinen, 4-sylinterinen, nelitahtinen, kaasutin, yläventtiili, MeMZ-967A-malli, jossa on tasapainotusmekanismi. Tasapainotusmekanismi, johon on kiinnitetty vastapainot, sijaitsee nokka -akselin sisällä. Moottorin työtilavuus on 1197 cm3, puristussuhde 7, 2, teho 37 hv. nopeudella 4100-4300 rpm. Moottori jäähdytetään ilmalla sylinterien romahduksessa sijaitsevasta aksiaalisesta poistoilmapuhaltimesta. Kampiakselin etupäähän on asennettu keskipakoöljypuhdistin. Öljynerottimen kantta käytetään samanaikaisesti puhaltimen käyttöpyöränä ja vinssinä. Moottorin voitelujärjestelmään kuuluu rinnakkain kytketty ilmajäähdytyksen pää- ja lisäöljynjäähdyttimet. Pääpatteri sijaitsee moottorissa sylinterien romahduksessa. Generaattori on asennettu moottorin jäähdytyspuhaltimen sisään ja sillä on yhteinen käyttölaite tuulettimen kanssa. Esilämmitysyksikköä käytetään moottorin käynnistämiseen matalissa lämpötiloissa. Moottorin käynnistämiseksi kylmällä kaudella niissä tapauksissa, joissa lämmitysaika on rajallinen, on tarkoitettu 5PP-40A-käynnistyslaite, jossa on palavalla Arktika-nesteellä täytettyjä kapseleita.
Kytkin on kuiva, yksilevyinen, sylinterimäiset jouset kehällä, hydraulinen sulkukäyttö. Viiden nopeuden vaihteisto koostuu nelivaihteisesta päävaihteistosta ja alennusvaihteesta, jotka on sijoitettu erilliseen kampikammioon, joka on kiinnitetty vaihteiston koteloon sovitinlevyn kautta. Ryömintävaihde kytkeytyy päälle vasta taka -akselin kytkemisen jälkeen. Päävetoakseli on edessä ja takana, tasauspyörästön lukolla - vaihdettavissa. Etuvetoakselin päävaihde sijaitsee vaihteistossa. Vääntömomentti vaihteistosta taka -akselin vaihteistoon välitetään kotelossa olevan käyttöakselin kautta, joka yhdistää jäykästi voimayksikön ja taka -akselin vaihteiston. Vetoakselin päihin on asennettu kompensointikytkimet ja varsi itse pyörii öljyssä.
Maavaran lisäämiseksi ja siten ajoneuvon maastokyvyn lisäämiseksi käytetään pyörävaihteita. Pyörien vähennysventtiilit ovat vaihteistotyyppisiä, yksivaiheisia, ja niillä on ulkoinen hammaspyörä, jotka sijaitsevat pyörän levyissä. Vääntömomentti akselin akseleista pyörien hammaspyöriin välitetään kardaaninivelen kautta. Auton jousitus - riippumaton vääntövarsi, jossa pitkittäisvivut; varustettu neljällä kaksitoimisella teleskooppisella hydraulisella iskunvaimentimella.
Jarrut - rumpu, erillinen hydraulinen käyttö etu- ja takapyörille. Vaijerikäyttöinen seisontajarru vaikuttaa takatyynyihin.
34 litran polttoainesäiliö sijaitsee lattian alla ajoneuvon takana. Polttoaineena käytetään bensiiniä A-76. Äänenvaimennin, jossa on suojus, on kiinnitetty ajoneuvon alaosaan. Varapyörä on kiinnitetty korin lattiaan kuljettajan istuimen takana.
Haavoittuneiden evakuoimiseksi taistelukentältä ajoneuvon eteen asennetaan vinssi, joka on suunniteltu vetämään haavoittuneet vetämällä ajoneuvoon. Vinssi ajaa kampiakselin hihnapyörältä kahdella kiilahihnalla. Kaapelin kelaus vintturirumpusta suoritetaan manuaalisesti järjestetyn kuljettajan toimesta. Käämityksen aikana vinssin kaapeli asetetaan rumpuun kaapelikerroksella. Vinssikaapelin suurin voima on 200 kgf. Kaapelin pituus on 100 m. Haavoittuneita kuljetettaessa sivulle on asennettu kaksi paareja. Pehmeät vuodevaatteet haavoittuneiden kuljettamiseen on valmistettu vaahtomuovista ja päällystetty kankaalla. Matto avautuu tarvittaessa lattialle. Sen mitat vastaavat lattia -aluetta. Juomavesisäiliö, jonka tilavuus on 3 litraa, on asennettu rungon vasemmalla puolella olevaan pistorasiaan (voidaan korvata 10 litran säiliöllä). Vakavasti haavoittuneiden hoitamiseksi kuljettimessa on imukuppi. Varaosissa vasemman sisäänvedettävän istuimen alla on kaksi turvavyötä, jotka on suunniteltu kiinnittämään haavoittuneet paareihin. Kuljettaja istuu järjestyksessä takana käärittävällä matolla tai teltalla. Kuljettimen kokonaiskorkeuden pienentämiseksi tuulilasin runko lasketaan konepellin päälle, ja kuljettajan istuimen ja ohjauspylvään rakenteen ansiosta kuljettaja-sairaanhoitaja voi ajaa autoa makaavassa asennossa pienimmällä tasaisella nopeudella jarrutettaessa seisontajarru. Kun suoritetaan lääkintä- ja terveystöitä joukkojen tai väestön palvelemiseksi, autossa on oltava tunnus "Punainen Risti" (yksi kummallakin puolella ja tuulilasissa).
Teillä, joilla on kuiva ja kova maaperä, ajoneuvoa voidaan käyttää yksiakselisella perävaunulla, jonka kokonaismassa on enintään 300 kg (ilman jarruja) ja jossa on kääntösilmukkatyyppinen vetokoukku. LuAZ-967M -kuljetusajoneuvo pystyy ylittämään jopa 450 mm: n syvyiset vesiesteet kiinteällä pohjalla ja liikkumaan pyörien pohjaa pitkin yli 450 mm: n korkeudella. Vedessä ajaminen jopa 4 km / h nopeudella johtuu pyörien pyörimisestä toisen vaihteen ollessa kytkettynä. Ajosuunta muuttuu kääntämällä etupyöriä. Veden pumppaamiseksi rungosta moottoritilaan on asennettu vähintään 25 cm3 / s: n pumppu, ja rungon pohjassa on kuusi tyhjennystulppaa.
LuAZ-967M-kuljettimen lyhyet tekniset ominaisuudet:
Pyörän kaava - 4X4
Hyötykuorma - 300 kg + kuljettaja (100 kg)
Omapaino - 950 kg
Kokonaispaino - 1350 kg
Suurin nopeus - 75 km / h
Pienin kääntösäde taka -akselin ollessa poissa käytöstä etupyörän radalla - 5 m
Pituus - 3682 mm
Leveys: runkoa pitkin - 1500 mm, saranoituja tikkaita pitkin - 1712 mm
Korkeus: tuulilasikehyksen ollessa nostettuna - 1600 mm, kehyksen laskettuna - 1230 mm
Pohja - 1800 mm
Maavara - 285 mm
Ura - 1325/1 320 mm
Sisäänkäyntikulma - 33 astetta
Lähtökulma - 36 astetta
Kuormauskorkeus - 800 mm
Ohjausmekanismin tyyppi - pallomainen mato, jossa on kaksirivinen tela
Renkaat-matalapaine, maastojuoksupinnalla 150-330 (5, 90-13), malli IV-167
Kaikilla näillä autoilla on tietysti oma rikas historiansa ja mielenkiintoiset tekniset ominaisuudet, ja ihmiset, jotka säilyttävät ja palauttavat autohistoriaa, ansaitsevat jokaisen kunnioituksen.