Autojen käytön alku Venäjällä juontaa juurensa vuoteen 1900, ja vuonna 1910 Riian Venäjän ja Baltian kuljetuslaitos alkoi valmistaa autoja - samaan aikaan yhtiö sai useita osia ja erikoisteräksiä Saksasta. Laitoksen tuottavuus oli erittäin vähäinen - vuoteen 1914 asti se tuotti jopa 360 autoa. Leitnerin tehtaat Riiassa, Frese sekä Leisnerin ja Puzyrevin tehtaat Pietarissa tuottivat vain koekopioita autoista.
Autojen tuonti ulkomailta vuosina 1901–1914 oli noin 21 tuhatta yksikköä. Mutta tästä kokonaismäärästä 21360 ajoneuvoa, yli 30% (yli 7 tuhatta yksikköä) oli vuoden 1914 alussa epäkunnossa, ja sodan aattona oli jopa 13 tuhatta ajoneuvoa - joista vain noin 5,2% (259 henkilöautoa, 418 kuorma -autoa ja 34 erikois) kuului sotilasosastolle.
Samaan aikaan 40% ajoneuvoista keskittyi suuriin keskuksiin - Pietariin ja Moskovaan.
Vertailun vuoksi: vuonna 1913 Englannissa oli 90 tuhatta (mukaan lukien 8 tuhatta kuorma -autoa), Ranskassa - 76 tuhatta, Saksassa - 57 tuhatta (mukaan lukien 7 tuhat kuorma -autoa).
Vuosina 1901–1914 Venäjälle tuotiin noin 9 tuhatta moottoripyörää, ja sodanjulistuksen aattona maassa oli (lukuun ottamatta huonontuneita) hieman yli 6 tuhatta kappaletta.
Yleensä saksalaiset autot hallitsivat tuontiautojen joukossa - sodan julistamisen myötä nämä autot suljettiin varaosien toimituksesta. Lisäksi Venäjän pysäköintialue erottui erityyppisistä automerkeistä ja -malleista, mikä eliminoi mahdollisuuden järjestää tapaus ajoneuvojen sarjakorjausta varten. Vuoteen 1913 mennessä Venäjällä oli jopa 35 autokorjaamoa ja 93 korjaamoa, joissa oli autotalli.
Siten maan kokonaisresurssit sekä ajoneuvojen että korjauslaitosten osalta, joita sotilasosasto voisi käyttää sodan julistamisessa, olivat riittämättömiä.
AUTOMOTIVE SUUT
Vuonna 1910 sotilasosasto anoi erityisten autoyhtiöiden perustamista ja niiden ottamista armeijaan. Samana vuonna, yhdeksän rautatiepataljoonaa Euroopan Venäjällä ja Kaukasuksella, perustettiin viides yhtiö, jonka piti testata ajoneuvoja, valita joukkoihin parhaiten soveltuvia ajoneuvomalleja sekä kouluttaa alempaa teknistä henkilöstöä. Yhtiön henkilöstö on 4 upseeria ja noin 150 sotilasta. Armeijassa käytettävissä olevat käteisautot siirrettiin perustetuille yrityksille. Lisäksi muodostettiin koulutusautoyhtiö, jonka tehtävänä oli kouluttaa aliupseereita ja upseereita autojen sotilasyksiköihin.
Venäjän armeijan autoliiketoiminnan yleinen johto keskittyi pääesikunnan pääosaston sotilaallisen viestinnän osastoon.
Vuonna 1911 sotaministeriö osti 14 kuorma -autoa parhailta ulkomaisilta yrityksiltä ja testasi niitä 1500 kilometrillä. Vuonna 1912 kilpailuautoja järjestettiin koko reitin pituudelta - valtatietä pitkin noin 2 000 verstia ja hiekkatieltä noin 900 verstia - ja kuorma -autoja jopa 2340 versta (valtatietä pitkin).
Autoyhtiöiden perustamisen lisäksi ryhdyttiin toimenpiteisiin sotilaallisen päämajan toimittamiseksi autoille ja moottoripyörille yksittäisille prikaateille sekä linnoitusten toimittamiseksi henkilö- ja kuorma -autoilla.
Vuonna 1913 auton osiin liittyvät tekniset asiat siirrettiin sotilastekniseen pääosastoon (GVTU).
Sotaministeriö teki päätöksen 29 erillisen autorotin muodostamisesta ja aikoi toteuttaa tämän suunnitelman kolmen vuoden kuluessa - vuosina 1914-1916. Rauhanaikaisen yhtiön henkilökuntaan kuului 8 upseeria, 4 virkamiestä, 206 sotilasta ja sodan aikana 11 upseeria, 4 virkamiestä ja 430 sotilasta.
Väestöltä saatu mobilisaatio: henkilöautot - 3562, kuorma -autot - 475 ja moottoripyörät - 1632, ja kaikki henkilöautot - 5669 joukkoja - mutta merkityksetöntä …
KASVAVA TARPE
Sodan alkaessa armeijan tarve autoille ja moottoripyörille alkoi kasvaa nopeasti, kävi selväksi, että oli välttämätöntä lisätä autoyhtiöiden, terveysosastojen, autoryhmien määrää rintamien ja armeijoiden päämajassa, moottoripyöräjoukkueita suorittamaan viestintäpalveluja armeijoiden ja ratsuväkiosastojen päämajassa. Lisäksi autoja ja moottoripyöriä vaadittiin tykistö-, ilmailu-, ilmailu- ja muiden sotilasyksiköiden erityistarpeiden tyydyttämiseksi sekä varantoa tappion korvaamiseksi.
Toukokuussa 1915 pääesikunta laati laskelman, jonka mukaan oli tarkoitus olla: 2 tekijää kullekin armeijalle (15) ja jokaisen rintaman varaukseen, moottoripyöräkomento kullekin armeijalle, ambulanssiosasto kullekin joukolle (60) ja yksi moottoripyöräjoukko kuhunkin ratsuväkiosastoon (45). Armeijan autojen ja moottoripyörien kysynnän tyydyttämiseksi vuosina 1914-1915 Yhdysvalloissa ja Euroopan maissa tilattiin 12 tuhatta autoa ja 6,5 tuhatta moottoripyörää. Armeijan vuotuinen kysyntä määritettiin seuraavissa luvuissa: autot - 14 788, moottoripyörät - 10 303.
1. lokakuuta 1917 mennessä jopa 30,5 tuhatta autoa lähetettiin aktiiviseen armeijaan ja tilattiin (joista 711 oli sotilasosastolla ennen sotaa ja noin 3,5 tuhatta saatiin sotilas-autotehtäviin) ja 13 tuhatta moottoripyörää.
OMA TUOTANTO
Koko koneiden massa oli koostumukseltaan erittäin kirjava. Niinpä sotilasosasto yritti vuonna 1916 järjestää autojen tuotannon Venäjällä.
Helmikuussa 1916 GVTU allekirjoitti viisi autojen valmistussopimusta, joiden toteuttaminen edellytti seuraavien tehtaiden rakentamista:
- Joint Stock Moscow Society (AMO) Moskovassa;
- Venäjän ja Baltian alue - Filissä lähellä Moskovaa;
- Lebedeva - Jaroslavlissa;
- venäläinen Renault - Rybinskissä;
- Aksai- Rostov-on-Don.
Urakoitsijat sitoutuivat rakentamaan, varustamaan ja ottamaan käyttöön tehtaat viimeistään 7. lokakuuta 1916, ja niille annettu määräys 7,5 tuhatta ajoneuvoa varten täytetään 7. lokakuuta 1918 mennessä.
Toukokuussa 1916 GVTU allekirjoitti sopimuksen brittiläisen insinööriyhdistyksen "Bekos" kanssa autotehtaan rakentamisesta Moskovan lähelle Mytishchiin, jonka vuosituotanto on 3000 autoa.
Työ uusien tehtaiden rakentamiseksi oli täydessä vauhdissa, mutta helmikuun vallankumouksen jälkeiset liittolaiset hidastivat venäläisten tilausten toteuttamista. Tämän seurauksena autotehtaiden rakentamisen ja laitteiden työ lokakuussa 1917 melkein loppui.
Siten maantiekuljetusten läsnäolo Venäjällä vuonna 1914 mahdollisti armeijan tarpeiden täyttämisen ensimmäistä kertaa sodanjulistuksen jälkeen, mutta tästä määrästä osoittautui mahdolliseksi ottaa armeijaan vain 30% maassa käytettävissä olevista ajoneuvoista käyttöönoton yhteydessä. Samaan aikaan mobilisaatioon hyväksyttyjä autoja, jotka tarvitsivat jopa pieniä korjauksia, ei voitu käyttää huoltoon pitkään aikaan, koska korjaamiseen ei ollut varoja.
Sotilasosasto ei kyennyt käyttämään asianmukaisesti sen järjestämien autojen ajo- ja käyttötietoja autorot -autoissa eikä lopettanut valintansa tietyntyyppisten autojen osalta. Jälkimmäiset ostettiin lähes kaikista Euroopan tehtaista. Tämän seurauksena sotilasosasto joutui ottamaan vastaan sen, mitä oli saatavilla markkinoilla, mikä lisäsi entisestään vaihtelua sotilaskalustoon.
VARAOSI ONGELMIA
Sodan aikana sotilasosasto tilasi autojen varaosia samaan aikaan kuin autoja. Sodan ensimmäisellä kaudella niitä ostettiin jopa 35 prosenttiin itse autojen kustannuksista, ja kahden ja puolen vuoden kuluessa ne käytettiin kokonaan - näin varaosien vuotuinen kulutus oli 14% autojen hinnasta.
Koska Venäjällä ei tuotettu ja louhittu monia autokorjaukseen tarvittavia materiaaleja (erikoisteräkset autoterästä, jousi- ja jousiterästä, messinkiä, tinaa jne.), Syntyi tarve tuoda niitä ulkomailta, mikä teki armeija riippuvainen liittolaisten harkintavallasta - erityisesti Englanti, joka valvoi merimäärää. Tuloksena oli usein keskeytyksiä materiaalien toimittamisessa, mikä lisäsi ajoneuvojen seisokkiaikoja korjauksiin (jopa kuusi kuukautta).
Etulinjan tieverkosto, jolla oli hyvin rajallinen määrä moottoriteitä, vaurioitui pian raskaan liikenteen ja asianmukaisten korjausten puutteen vuoksi. Väliaikaisista teistä - hirsistä, lankkuista, pylväistä jne., Jotka rakennettiin tien osille, oli vähän hyötyä autoille.
Kuljettajan henkilöstön heikko pätevyys ja tieliiketoiminnan heikko organisointi aiheuttivat suuren osan (50–75%) autojen menetyksistä, eivätkä sodan aikana perustetut korjaamot kyenneet selviytymään edessä olevasta tehtävästä varaosien, materiaalien ja laitteiden puute.
Sotilasajoneuvojen toimittaminen operatiivisilla materiaaleilla riippui ulkomaista vain kumin suhteen. Noin 50% renkaista tuotiin maahan, loput valmistettiin kotimaassa - mutta raaka -aineet tulivat jälleen ulkomailta. Voiteluaineet ja palavat materiaalit olivat lähes 100% venäläisiä.
Lopuksi, autorotin organisointi oli erittäin hankalaa, ja tämä vaikeus lisääntyi, koska sotilaallisten yksiköiden ja päämajojen ajoneuvojen toimittaminen ja korjaaminen asetettiin tekijöille - tämä selitti autorotin heikon liikkuvuuden, joka teki niiden operatiivisen siirron erittäin vaikeaa.
Kaikista näistä ongelmista huolimatta ensimmäinen maailmansota oli tärkeä virstanpylväs Venäjän autojoukkojen organisoinnissa.
