Kokemus Volna -koneen käytöstä armeijassa osoitti, että pyörillä ajaessaan se liukui usein joen soisella, hiekkaisella ja korkealla rannalla. Ja kuljettajalta vaadittiin paljon taitoa päästäkseen tasaiselle tielle. Lisäksi alumiiniponttonien ja rungon korjaaminen kenttäarmeijan työpajoissa ei ollut helppoa. Lisäksi tällä lautalla, kuten muillakin lautoilla, oli riittämätön liikkumisnopeus vedellä johtuen veden korkeasta vastustuskyvystä, joka johtui rungon ja rungon merkittävästä syvenemisestä veteen. Laivojen suuri syväys alavaunua pitkin vaikeutti myös säiliöiden ja muun raskaan sotilastarvikkeen lastaamista ja purkamista merenpohjan pienillä rinteillä lähellä rannikkoa.
Siksi pääsuunnittelijan nro 2 osaston insinöörit saivat uuden tehtävän: luoda tela -ajoneuvo teräksestä. Parhaat osastopäälliköt menivät aivoriihiin, ja päätös tehtiin. Ylemmän ponttoni -avausjärjestelmän muotoilua muutettiin, ja ylemmät ja alemmat ponttonit voitiin kaataa itsenäisesti rautatiekuljetukselle, eli ponttonit ja korin kuljettaminen erikseen. Indeksin saanut uuden auton perusta PMM - 2, otti telaketjun kelluvan kuljettajan PTS - 2M.
Tämän ajoneuvon prototyyppi oli PTS-65-kelluva kuljetin, jonka tehdas loi 1950-luvulla. ja siirrettiin tuotantoon Luganskin dieselveturitehtaalle vuonna 1961. PTS -2M: n runko puolestaan lainattiin raskaasta traktorista MT - T, jonka tuotti Harkovin tehdas Malysheva.
Vedessä liikkumista varten auto oli varustettu kahdella ruuvipotkurilla, jotka sijaitsivat lisälaitteissa ja maalla liikuttaessa sijaitsivat erityisissä kapeissa auton perässä. Peräsin piti kurssin vedellä, ja jyrkällä veden kääntämisellä potkurit saattoivat kääntyä eteen, toinen taakse.
Rakenteellisesti PMM-2-lautta koostuu toukka-kelluvasta kuljettimesta, jossa on vedenpitävä rungon kansirakenne, joka on saranoitu kahden ylimääräisen ponttonin (puhekielellä "veneet") runkoon, luiskat, telakointilaitteet ja ajoradat. Kuljetusasennossa ponttonit sijaitsevat koneen rungossa päällekkäin.
Kun kone on tullut veteen (kone pystyy kellumaan ponttonien ollessa kuljetusasennossa) tai ennen veteen nousua hydrauliikan avulla, ponttonit kallistuvat sivuille muodostaen kolmivaiheisen höyryn. Lautassa on kolmipaikkainen hytti, jossa on suodatinyksikkö, radioasema ja sisäinen sisäpuhelin. Käyttövoimalaite on kaksikanavainen vesisuihku (eli takana on tunneleissa kaksi potkuria), mikä mahdollistaa lautan erittäin ohjattavuuden vedessä.
Kesään 1974 mennessä kaksi lauttasiltakoneen prototyyppiä, joiden sarjanumerot olivat 40927 ja 40929, olivat valmiita. Aivan kuten "Volna - 1" -pyöräveto, uudessa koneessa oli pääelementit: runko (johtava kone), ala- ja yläveneet (ponttonit). Kaikki rungon ja veneiden pääosat ovat terästä. Konetta hallittiin maalla ja vedellä sekä veneiden ja luiskien avaaminen suoritettiin ohjaamosta mekaanikko-kuljettajan toimesta. Perälaitteiden lukitus tehtiin manuaalisesti.
Kokeellinen joukko siirtymävaiheita valmistettiin myös Volnan liittämiseksi PMP -laivaston linkkeihin. Siirtymävaiheen linkki oli ponttoni, jossa oli ajorata, jonka peräpeilissä oli telakointilaitteet, jotka yhdistävät Volna - 2 - ajoneuvon ja PMP -puiston jokilinkin.
Yrityksen johtajan, postilaatikko G - 4639, määräyksen perusteella (salaisuussyistä tämä on juuri se, mitä Kryukovin kuljetuslaitos on nimetty teknisiä laitteita koskevissa asiakirjoissa), luotiin komissio testejä suorittamaan. Sen puheenjohtaja oli tehtaan pääinsinööri Boris Kosyanenko, varajäsenet - OGK -2: n pääsuunnittelija Jevgeni Lenzius ja hänen sijaisensa Viktor Vlaskin. Asiakasta edustivat apulaispuolueen sotilasedustaja Anatoly Panteleev ja sotilasyksikön 12093 (insinöörijoukkojen tutkimuslaitos) vanhempi tutkija Vladimir Zhabrov.
Testit tehtiin Kremenchugin alueella. Kilometrimäärä - peltoteillä päivä ja yö, eri sääolosuhteissa. Vedellä - Dnepr -joen tulvalla. Tehtaan alueella he harjoittelivat auton lastaamista ja kiinnittämistä rautatielavalle alustavan purkamisen yhteydessä. Miehistö ja työryhmä tekivät PMM -2: n huollon ja korjauksen testien aikana kentällä liikkuvan työpajan avulla.
Vedessä auto testattiin kestämään 40 tonnin kuorma lautan tuella pohjassa. 12 tonnin kuorma ladattiin autoon (ajoneuvo KrAZ-255B) ja sitten PMM-2 tuli sisään ja poistui vedestä sen mukana. Kokeillut koneet ja osana kelluvaa siltaa, joka koostui suoraan PMM - 2: sta, siirtymäyhteyksistä ja sarjayhteyksistä PMP. T-64- ja 50-tonniset IS-3-säiliöt saivat kulkea sillan yli. On huomattava, että ajoneuvot ja siirtymävaiheiden joukko kestivät ohjelman asettamat siltojen ylittävien säiliöiden määrän-30 ajat.
Testit kestivät kesäkuusta 1974 huhtikuuhun 1975. Prototyypit kestivät testien kokonaismäärän. Jevgeni Evgenievich Lenzius oli syntymäpäiväpoika. Jo ensimmäisten testien tulosten perusteella oli selvää, että auto osoittautui upeaksi. Vaikka havaittiin pieniä vikoja, jotka poistettiin nopeasti, yksiköitä vahvistettiin jne. Komissio valmisteli testitulosten perusteella säädöksen, jossa se suositteli ajoneuvon ottamista sotilaallisiin kokeisiin.
Huhtikuusta marraskuuhun 1976 kontrollikokeissa oli jo 4 ajoneuvoa. Ne testattiin suurilla virtausnopeuksilla Salyanin alueella Azerbaidžanissa, kuumassa ilmastossa Chardzhoussa Turkmenistanissa ja meriolosuhteissa Donuzlavin syljellä Krimin alueella. Yhdelle prototyypistä veneiden sijaan asennettiin linkki Linan rannikkosillakoneesta, joka oli tuolloin kehitetty Kazanin helikopteritehtaalla.
Lisäksi auton pakkaskestävyys testattiin. Testattu Zagorskissa, Moskovan ulkopuolella. Täällä luotiin suuri pakastin, johon koko kone sijoitettiin. Siellä hän seisoi viikon ajan miinus 40 asteen lämpötilassa. Viikkoa myöhemmin solu avattiin. Testikuljettaja Nikolai Lynnik alkoi käynnistää moottoria, mutta hän ei ollut missään!
Siten Volna -2 -lauttasilta -ajoneuvo läpäisi kaikki testit ja sitä suositeltiin käyttöönottoa varten. Ja vuonna 1980 sen tuotanto alkoi Kryukovsky Carriage Worksissa.
Tuotantoprosessissa tehtiin useita suunnittelumuutoksia, jotka tekivät koneesta paremman ja yksinkertaistivat tuotantotekniikkaa. Niinpä koneen jarrutusta tarjoava ilmajärjestelmä peruutettiin ja korvattiin hydraulisella servokäytöllä, otettiin käyttöön uusi mekanismi alemman ponttonin avaamiseksi, mikä mahdollisti hydraulisylinterien lukumäärän vähentämisen ja lyijyn valmistelun ajan. lautta vedellä ajamiseen.
PMM - 2 tai "Wave - 2" tuli upeana koneena. Se ilmentää siirto- ja laskulaitteiden parhaiden suunnittelijoiden ajatuksia kaikkien vuosien ajan. Hän muutti helposti maan yli, muuttui nopeasti lautalle lähellä rannikkoa ja oli valmis lähtemään. Myöskään ei tarvinnut telakoida puolilauttoja, kuten GSP: n tapauksessa. Auto oli toukkaradalla, joten se ei pelännyt maasto-olosuhteita, voitti helposti hiekat ja rinteet jne.
TTX -lautta - siltakone "Volna - 2"
lautan paino - 36 tonnia;
nostokyky - 40 tonnia;
nopeus maalla - 55 km / h;
risteilyalue - 500 km;
miehistö - 3 henkilöä;
pituus - 13380 mm;
leveys - 3300 mm;
korkeus - 3800 mm;
pienin kääntösäde maalla - 2,75 m;
verenkierron halkaisija vedessä - 28 m;
kokoamisaika - 5 min.
Useista PMM-2-itseliikkuvista lautoista kootaan suuremman kantavuuden lauttoja:
Lautta klo 14.00:
nostokyky - 80 tonnia;
lautan pituus - 20 m;
kokoamisaika - 8 min.
Lautta klo 15.00:
nostokyky - 120 t;
lautan pituus - 30 m;
kokoamisaika - 10 min.
Kuitenkin ajoneuvon kehityksen ja testauksen aikana säiliöteollisuus nosti uusien mallien keskipitkän säiliön painon 42 tonniin vähentämättä kelluvuusvarausta. Auto sai nimityksen "Lautta - siltakone PMM - 2M" (eli modernisoitu).
Kaikkien tuotannon parannusten toteuttamiseksi oli tarpeen suorittaa testejä. Ja tämä vaati suuria materiaalikustannuksia, joita he eivät voineet löytää millään tavalla. Mutta kuten he sanovat, ei olisi onnea, mutta onnettomuus auttoi: hitsausliike tuotantoprosessissa teki rungon, jossa oli poikittaisia kohtia palkkien välillä, mikä teki mahdottomaksi käyttää sitä edelleen. Ja asiakas ei suostunut korjaamaan virhettä.
Neuvostoliiton aikoina kaikille sotilastarvikkeille oli dokumentoitu erityisaika, joka yksinkertaisti suunnittelua, korvasi materiaalit halvemmilla, laajensi toleransseja jne. Yleensä tämä kaikki oli paperilla, mutta tuotannossa sitä ei koskaan tarkistettu. Päätimme hyödyntää tämän.
Puolustusministeriö ja Tyazhmashin ministeriö päättivät luonnollisesti laitoksen ja asiakkaan edustajan ehdotuksesta pitää erityisjakson laitoksen perusteella. Siten yksi näyte PMM - 2M (tehdasindeksi PMM - 2M / V (armeija)) tehtiin viallisesta kotelosta ja siihen sisällytettiin kaikki suunnitteluparannukset. - 2M.
Siten molemmat ministeriöt pystyivät raportoimaan hallitukselle harjoitusten suorittamisesta, tehdas löysi käytön vialliselle rungolle ja maa sai paremman teknisen suorituskyvyn omaavan auton.
Vuonna 1985 PMM -2M -tuote otettiin massatuotantoon. Auto julkaistiin vuoteen 1992 asti.
Lautta - siltakone "Volna - 2M" suorituskykyominaisuudet
lautan paino, t 36
nostokyky, t 42.5
nopeus maalla, km / h 55
risteilyalue maalla, km 500
nopeus vedellä ilman kuormaa, km / h 11.5
miehistö, ihmiset 3
pituus, mm 13380
leveys, mm 2200
korkeus, mm 3800
pienin kääntösäde maalla, m 2, 75
kierto vedessä, m 28
kokoamisaika, min 5
Useista PMM-2M-itseliikkuvista lautoista kootaan suuremman kantavuuden lautat:
Lautta kahdelta lauttasilla-autolta:
nostokyky - 85 t;
lautan pituus - 20 m;
kokoamisaika - 8 min.
Lautta kolmelta lauttasilla-autolta:
nostokyky - 127,5 tonnia;
lautan pituus - 30 m;
kokoamisaika - 10 min.
Itseliikkuva "tench"
1970-luvun lopulla OKG-2: een suunniteltiin ennakoivasti uusi tekninen ajoneuvo, tuote 83 "Lin", rannikkolauttasilta-ajoneuvo.
Ajoneuvon runko on PMM - 2: n perusosa. Mutta kahden ponttonin sijasta yksi kokoontaitettava ponttoni sijaitsi Linya -kannella. Vinssi, vaijerit ja ohjausrullat avasivat hänet koneesta. Sitten tämä lautta, jossa oli ramppilaite ja telakointielementit, kiinnitettiin PMM -2: een sekä ponttoneihin - PMP -puiston linkkeihin. Rannikkopontoonilla oli voimakas ajorata kannella. Kannen pituus oli yli 10 metriä ja rampit heitettiin maihin.
Rannikkoyhteys "Lin" oli välttämätön osa matalassa vedessä kelluvaa siltaa. Samaan aikaan peruskonetta käytettiin veneenä hinaajana, jonka avulla oli mahdollista lyhentää sillan asennusaikaa voimakkaassa jokivirrassa.
Vuonna 1978 "Lin" -kenttäkokeet alkoivat eri ilmasto -olosuhteissa. Joten talvinen testausvaihe suoritettiin Tjumenin korkeakoulun pohjalta. Sää osoittautui ankaraksi - lämpötila oli miinus 50 astetta. Mutta auton ensimmäinen tarkastus ei paljastanut mitään sen eheyden loukkauksia. On aika käynnistää moottori. Se lämmitettiin, mutta öljyjärjestelmä ei lämmennyt teknisten olosuhteiden mukaisesti varatussa ajassa. Voista tuli kylmässä viskoosi massa, kuten sulatettu voi. Kävi selväksi, että öljysäiliö on varustettava suuremmalla lämmönvaihtimella.
Oli toinenkin ongelma - vaihteisto jäähtyi liikaa ja mekaanikko - kuljettaja onnistui kytkemään kytkinmekanismin pois päältä. Mutta se vaihdettiin nopeasti, ja korvaaminen tapahtui ulkokaatopaikalla miinus 43 asteen lämpötilassa.
Tuote 83 "Lin" Tyumen -testien tulosten mukaan viimeistettiin, testattiin täysin positiivisella tuloksella, mutta sitä ei otettu käyttöön huoltoa varten. Vaikka kirjassa "Teknisten aseiden koneet" on tekninen kuvaus. On tietoa, että "lin" julkaistiin pienenä sarjana 1980 -luvun alussa luotuja shokkitapauksia varten. Mutta rakenneuudistuksen alkaessa joukot hajotettiin, puolustusoppi hyväksyttiin, muutoin pieni määrä rannikkoajoneuvoja mopottiin. Tarkempia tietoja ei ole saatavilla.
TTX BMM "Lin"
auton paino, t 36
rannikkojen kuormitettavuus
siltajohdon linkit, t 50
nopeus maalla, km / h 55
risteilyalue maalla, km 500
nopeus vedellä ilman kuormaa, km / h 11, 5
miehistö, ihmiset 3
pituus, mm 13450
leveys, mm 3300
korkeus, mm 3795
linkin valmiusaika
sillan sisäänkäynnille, min 4-7
