Joukkojen kuljettaminen vesiesteiden yli on yksi vaikeimmista suunnittelutehtävistä. Kuuluisa sotilasinsinööri A. Z. Telyakovsky kirjoitti vuonna 1856: "Vihollisen silmissä tehdyt risteykset kuuluvat kaikkein rohkeimpiin ja vaikeimpiin sotilasoperaatioihin."
Vesiesteet ovat yksi yleisimmistä esteistä joukkojen tiellä, ja jokien ylitykset ovat vaarallisimpia tapahtumia. Lisäksi risteysten varustus ja ylläpito on myös vaikea tehtävä teknisen tuen kannalta kaikentyyppisissä nykyaikaisissa taisteluissa ja erityisesti hyökkäyksessä, koska vihollinen pyrkii käyttämään vesiesteitä viivästyttää hyökkääviä joukkoja, häiritä hyökkäystä tai hidastaa sen vauhti.
Samaan aikaan on kaksi tapaa voittaa vesieste - oikeastaan ylitys ja pakottaminen. Risteys on vesiesteen osa, jossa on viereinen maasto, joka on varustettu tarvittavilla välineillä ja joka on varustettu joukkojen ylittämiseen jollakin mahdollisista tavoista, nimittäin:
- laskeutuminen amfibiosäiliöihin, panssaroituihin kuljettajiin ja jalkaväen taisteluajoneuvoihin (laskeutumiskohdat);
- amfibiohyökkäys laskeutuville aluksille ja lautoille (lauttojen ylitykset);
- siltoilla (siltojen risteykset);
- jäällä talvella;
- säiliöt syvissä kahleissa ja veden alla;
- matalassa vedessä;
Risteykset on varustettu ja varustettu ylitysvälineillä kuljetettavien alayksiköiden luonteen ja aseiden mukaan. Samalla on pyrittävä varmistamaan, että alayksiköt (miehistö, miehistö) kuljetetaan täydellä voimalla vakiotaistelulaitteiden kanssa. Tämä määrittää risteyksen tyypin, sen kantokyvyn ja tarvittavat tekniset laitteet.
Pakottaminen on etenevien joukkojen voittama vesieste (joet, kanavat, lahdet, altaat), jonka vastakkaista rantaa vihollinen puolustaa. Pakotus eroaa tavanomaisesta jokiristeyksestä siinä, että etenevät joukot ylittävät vihollisen tulen alla vesiesteen, tarttuvat sillanpäähän ja kehittävät jatkuvan hyökkäyksen vastakkaisella rannalla.
Joet pakotetaan: - liikkeellä; - järjestelmällisellä valmistelulla; - lyhyessä ajassa suorassa kosketuksessa vihollisen kanssa vesilinjalla sekä epäonnistuneen joen ylityksen jälkeen.
Siten taisteluoperaatioiden menestyminen vesiesteiden ylittämisessä riippuu suurelta osin siitä, että joukot varustetaan keinoilla ylittää vesiesteet ja niiden kehitystasosta. Siksi näihin kysymyksiin kiinnitettiin erityistä huomiota Neuvostoliiton armeijan kaikissa kehitysvaiheissa.
Puna-armeija peri vanhalta venäläiseltä armeijalta Tomilovskin suunnitteleman airo-ponttonipuiston, kevyet lauttapalvelut Ioloshinin kangaskassien muodossa ja Polyanskyn puhallettavat kellukkeet.
Nämä varat olivat vanhentuneita, niitä oli pieniä määriä, eivätkä ne vastanneet puna -armeijan taistelutoimien ohjattavuutta. Ensimmäiset askeleet uusien lauttatilojen kehittämisessä tehtiin puhallettavaksi puhallettavilla veneillä, mikä määräytyi myönteisen kokemuksen perusteella, jonka mukaan Puna -armeija käytti kelluvia varoja sisällissodan aikana, sekä tarve keskity puiston kuljettamiseen hevoskuljetuksella.
Vuonna 1925 kehitettiin ja testattiin A-2-kumiveneiden laivasto, jossa oli puinen yläpuoli (kansi). Puisto mahdollisti lauttojen kokoamisen ja siltojen rakentamisen, joiden kantavuus oli 3, 7 ja 9 tonnia. Vuodesta 1931 lähtien puisto (PA-3) veneillä A-3, joka tarjosi ohjausta kelluville siltoille 3, 7, 9, tuli palvelusilta kivääridivisioonille. ja 14 tonnia. Vuonna 1938 se sai nimityksen MdPA-3 (jossa on merkintä MPA-3), jonkin verran modernisoinnin jälkeen, mikä nosti hieman kantokykyä. Sarja kuljetettiin 64 erikoiskärryllä tai 26 varustamattomalla ajoneuvolla.
Puna-armeijan koneistamisen ja moottoroinnin tason nousun yhteydessä, kun ilmestyi säiliöitä, joiden paino oli enintään 32 tonnia, jne. Vuosina 1928-29. työ alkoi uusien ponttonisiltojen suunnittelujen etsinnän parissa. Tämän työn tuloksena puna-armeija otettiin käyttöön vuosina 1934-35. raskas ponttonipuisto Н2П ja kevyt NLP. Näissä puistoissa käytettiin ensimmäistä kertaa korkealaatuisia teräksiä yläpuolen (palkin) valmistukseen ja risteysten moottorointiin - hinaajat.
Kuitenkin N2P- ja NLP -puistot eivät sallineet risteysten varustamista leveiden jokien yli merkittävien aaltojen läsnä ollessa vedessä, koska ne saivat suuren rullauksen, jossa laitteiden liikkuminen oli vaikeaa ja joskus mahdotonta. Lisäksi avoimet ponttonit tulvivat usein vedellä. Tässä mielessä vuonna 1939 hyväksyttiin erityinen ponttonilaivasto SP-19. Puiston ponttonit olivat terästä, suljettuja ja itseliikkuvia.
Puistoon kuului 122 itsekulkevaa ponttonia ja 120 suurta span ristikkoa. Siltojen ja lauttojen kokoamista varten toimi yksi rautatienosturi, joka sisältyy myös puistoon. Suurten mittojen vuoksi puiston elementit kuljetettiin rautateitse. Jänneristikot asennettiin veneisiin ja ne toimivat siltojen ajoradana.
Sodan aikana työtä jatkettiin uusien ja sotaa edeltävien lauttojen modernisoinnissa. Siten Н2П-puiston uudenaikaistaminen oli TMP-puisto (raskas siltapuisto), joka erosi Н2П: stä suljetuilla puolipontoneilla.
Vuoden 1941 lopussa ilmestyi yksinkertaistettu versio N2P- ja TMP -puistoista - puinen siltapuisto DMP. Vuonna 1942 he kehittivät DMP -puiston - 42, jonka kantavuus oli jopa 50 tonnia (DMP: ssä - jopa 30 tonnia). Vuonna 1943 otettiin käyttöön kevyt puinen puisto DLP, jossa oli avoimet liimapontonit.
Kokemus ponttonipuistojen käytöstä suuren isänmaallisen sodan vuosina osoitti, että risteysten järjestely oli huonosti koneistettua. Kaikki puistot olivat monielementtejä, mikä lisäsi työn työvoimaa. Siksi heti sodan jälkeen, vuosina 1946 - 1948, aloitettiin uusien ponttonipuistojen kehittäminen ja aloitettiin työ itsekulkevien lautta -autojen luomiseksi.
Vuonna 1950 jalkaväen ja kevyiden tykistöjärjestelmien laskeutumiseen otettiin käyttöön K-61-telaketjuinen amfibioauto ja suuri amfibiajoneuvo BAV.
1960 -luvun alussa. ne korvataan kehittyneemmällä ja suuremman kantavuuden omaavalla GSP-lautalla ja kelluvalla kuljettimella PTS. GSP oli tarkoitettu säiliöiden kuljettamiseen, PTS -kuljettaja henkilöstön ja tykistöjärjestelmien kuljettamiseen yhdessä traktoreiden kanssa (traktori kuljetettiin suoraan kuljettimella ja ase erityisellä kelluvalla perävaunulla).
Vuonna 1973 käyttöön otettiin kelluva kuljetin PTS-2 ja vuonna 1974 SPP-itsekulkeva ponttonilaivasto. SPP-puiston sillan pääelementti oli PMM-lauttasilta-ajoneuvo, joka on erityinen maastoajoneuvo, jossa on suljettu runko ja kaksi ponttonia. PMM-ajoneuvo voi toimia myös itsenäisesti, ja se tarjoaa lautan jopa 42 tonnin laitteille. PMM: n lisäksi vuonna 1978 otettiin käyttöön PMM-2-itseliikkuvan lautan telaversio.
PMM-itseliikkuvien lauttojen luominen lisäsi siltojen ja lauttojen asentamisnopeutta ja myös lyhensi merkittävästi siirtymisaikaa sillasta lautalle ja päinvastoin.
Itseliikkuvat lautat on suunniteltu raskaan sotilaskaluston, pääasiassa säiliöiden, ylitykseen lautalla ja sillan yli. Ne voivat koostua yhdestä autosta tai kahdesta autosta puolilautalla. Itseliikkuvien lauttojen vaadittu kantavuus ja vakaus varmistetaan varustamalla johtava kone lisäsäiliöillä (ponttoneilla). Itse ponttonit voivat olla jäykkiä tai joustavia (puhallettavia). Laitteiden lastaamiseen lisälautoille rippeet ripustetaan pääsääntöisesti mittatyyppisiin.
Neuvostoliiton armeijassa, kuten edellä mainittiin, olivat käytössä itseliikkuvat lautat GSP, PMM ja PMM - 2. Päälaitos edellä mainittujen lauttojen tuotannossa, kehittämisessä, testauksessa ja nykyaikaistamisessa oli Kryukov Carriage Works, tai pikemminkin suunnittelu OKG: n osasto - 2.
Tämä on lyhyt historia ja nyt pääasia.
Kerran Kryukovin kuljetuslaitoksen erikoislaitteiden pääsuunnittelijaa Jevgeni Lenziusta kysyttiin: Tähän Evgeny Evgenievich vastasi:
Mutta ennen "Volna - 2": ta oli "Volna - 1" - auto. Kaikki alkoi ajatuksesta, että ajatus säiliön kuljettamiseen tarkoitetun koneen luomisesta oli lentänyt suunnittelijoiden mielessä jo pitkään. Asiantuntijat kuitenkin ymmärsivät, että tällaisten kuormien pitämiseksi vedessä tarvitaan lisää liukuvia tai puhallettavia astioita. Mutta kuinka sijoittaa ne niin, että näitä säiliöitä voidaan käyttää paitsi vedessä, myös kuljettaa rautateitse sen mittojen jälkeen, ottaen huomioon rautatieaseman pituuden maavara? Miten saat auton vinoon, jotta se on virtaviivainen ja helppo liikkua maalla ja vedessä? Kuinka saada tarvittava tilavuus kelluvuusreservin luomiseksi työskennellessä kuormitettuna veden kanssa?
Näiden ja muiden kysymysten ratkaisemiseksi Keski -tutkimuslaitos. Karbysheva suunnitteli ja valmisti kokeellisen mallin koneesta, jossa oli pitkittäinen kuormatörmäys ja taitettavat astiat. Se oli pyörillä varustettu ajoneuvo, jonka kaava 8x8 perustui ZIL -autoon ja joka oli varustettu vesisuihkumoottoreilla edessä ja takana. Testien aikana paljastui useita puutteita: maalla ajettaessa kuljettajan panoraamanäkymä oli epätyydyttävä, auto tuskin kiinnittyi rantaan virran aikana jne. Nämä ongelmat oli ratkaistava. Ja ne olisi pitänyt ratkaista Kremenchugissa.
Vuonna 1972 Kryukov Carriage Works sai tehtäväksi kehittää lauttasiltakone koodilla "Volna". Koneen tarkoituksena on tarjota lauttoja ja siltoja vesiesteiden yli yli 40 tonnin painoisille laitteille ja lastille.
On sanottava, että 40 tonnia on yhden koneen kantavuus. Tehtävässä määrättiin myös mahdollisuudesta kiinnittää yksittäisiä PMM -koneita suuremman kantokyvyn omaaviin lautoihin ja kiinteisiin siltojen ylityksiin jokien yli nopeudella 1,5 m / s.
Auto luotiin auton perusteella, jossa oli 8x8-pyöräinen järjestely käyttäen BAZ-5937-pyöräajoneuvon osia ja kokoonpanoja. Itse auto tilattiin Bryanskin konepajatehtaan luomiseksi.
Samaan aikaan päätettiin suunnitella Volna -ajoneuvo (tuote 80), jossa lautalla on poikittainen kuorma. Vaaditun vähimmäiskelluvuuden saavuttamiseksi päätettiin vähentää maavaraa purkamalla vääntösauvat ja asettamalla pyörät pysäytykseen, vähentämään pyörien painetta ja valmistamaan kori ja ponttonit alumiiniseoksesta.
"Volna" -kone koostui johtavasta koneesta (sinetöity runko), jonka yläpuolelle oli pinottu kaksi ponttonia päällekkäin. Maalla ponttonit avautuivat hydrauliikan avulla yksi oikealle ja toinen vasemmalle, jolloin muodostui 9,5 m pitkä tavaratila. rannalla, joka tarjoaa lautan telakoituna rannan kanssa. Jokaisella lautalla on telakointilaitteet, joiden avulla koneet voidaan kytkeä toisiinsa. Siten vesiesteen leveydestä riippuen muodostettiin kelluva silta, jossa oli kaksi, kolme tai useampia autoja.
Rakenteen keventämiseksi ja auton rautatiekuljetusvaatimusten täyttämiseksi rungon ja lautan valmistuksessa käytettiin alumiiniseoksia, ja kaikki rungon rakenneosat on valmistettu seosteräksestä. Samaan aikaan monimutkaisuus johtui teräs- ja alumiinielementtien liittämisestä. Koska tällaisen liitoksen hitsaaminen oli mahdotonta, käytettiin pultteja ja niittejä.
Laivanrakennusteollisuuden ministeriö kehitti koneen liikuttamiseksi pinnalla erityisiä taitettavia pylväitä, jotka varmistivat kauko -ohjaimen avulla koneen liikkeen vedessä. Testien aikana kuitenkin havaittiin, että nämä sarakkeet eivät tarjoa määritettyä nopeutta veden päällä ja liikkeen synkronointia. Tehdas luopui näistä pylväistä ja kehitti oman potkureiden suunnittelun. Ne olivat pyöreä suutin, johon ruuvi asetettiin. Kiinnitys oli kiinnitetty runkoon ja sillä oli mahdollisuus muuttaa asentoa. Maalla ajettaessa suutin vedettiin rungon syvennykseen koneen perässä, ja kun työskenneltiin vedellä, se laskettiin alas.
Johtavan koneen rungossa - suljetussa alumiiniseoksesta valmistettu hitsattu rakenne - on kolmipaikkainen suljettu lasikuituhytti ja ajorata, jolla kuljetettavat laitteet sijaitsevat. Koneessa on lautan sisäiset ja lauttojen väliset takalaitteet veneiden ja ajokoneen rungon yhdistämiseksi ja lautan muodostamiseksi yhdellä ajotiellä sekä useiden lauttojen yhdistämiseksi toisiinsa suuren lautan muodostamiseksi kantavuus tai kelluva silta.
Liikkuminen vedellä tapahtuu sisäänvedettävällä työntövoimalla ja ohjauslaitteilla kahden potkurin muodossa, joiden halkaisija on 600 mm, vesisuorilla varustetuissa ohjaussuuttimissa.
Kun prototyyppi koottiin vuonna 1974, kuten E. Lenzius muisteli
Puiston linkit telakoitiin koneisiin erityisesti tehtyjen siirtymäelementtien - erityisten kellukkeiden ja telakointivoiman elementtien - avulla. Toisella puolella he olivat telakoituna "Volnaan" ja toisella puolella PMP -puiston linkkeihin. Riippuen ajoneuvojen ja PMP -yksiköiden määrästä luotiin eripituisia siltoja ja niiden läpi kulki pylväs säiliöitä. Sillat läpäisivät testin.
Tässä yhteydessä on huomattava, että jopa V. I. -nimisen Leningradin instituutin koneen teknisen suunnittelun kehitysvaiheessa. Krylov, tutkittiin hänen käyttäytymistään vedellä. Ja Moskovan sähkötekniikan instituutissa he tutkivat auton käyttäytymistä sillan linjalla. Nyt tämä kaikki on vahvistettu käytännössä.
Siltajohdon pääasialliset kuormat olivat puskipalkeilla. Jokaiselle tällaiselle säteelle tehtiin ennen asennusta runkoon penkkien lujuustestit ja laboratoriokokeet venymämittauksella, eli kun antureita liimattiin kaikkiin tehoelementteihin, mikä osoitti jännitteen toisessa palkin osassa eri kuormituksissa.
Uudella autolla oli tuolloin tuntemattomia ominaisuuksia. Lautan muodostamiseen kului aikaa 3-5 minuuttia siitä lähtien, kun kone lähestyi veden reunaa ja kunnes se otti kuorman. 100 m pitkän sillan kokoamisaika - 30 min. Liikkumisnopeus lautalla vedessä yhdestä autosta 40 tonnin kuormalla on 10 km / h. Auton miehistöön kuului kolme henkilöä - kuljettaja, ponttoni ja ajoneuvon komentaja. Jokainen auto oli varustettu radioviestinnällä ja sisäpuhelimella.
PMM: ssä oli pumppausjärjestelmä: toinen moottori pumpasi vettä rungosta, toinen ponttonista. Lisäksi Volnan ponttonit täytettiin vaahdolla, mikä lisäsi niiden uppoamattomuutta. Ensimmäistä kertaa matkustamossa käytettiin lasikuitua, se tuli kevyemmäksi ja vahvemmaksi. Hytin valmistusta varten valmistettiin erityinen aihio, joka liitettiin päälle useilla lasikuitukerroksilla.
Kaikkien tarvittavien testien jälkeen PMM "Volna" otettiin käyttöön, ja vuonna 1978 tuotanto käynnistettiin Stahhanovin vaunutehtaalla.
PMM "Volna" -ajoneuvon perusteella luotiin ponttonisiltapuisto SPP, joka sisälsi 24 PMM-sammakkoeläintä rannikko- ja siirtymäyhteyksillä, jotka taistelutarpeista riippuen voitaisiin nopeasti muuttaa erillisiksi lautoiksi tai käyttää rakentamiseen väliaikaisista hihnasiltojen risteyksistä. Kun kaksi tai kolme lauttaa yhdistettiin, muodostettiin suuria itseliikkuvia kuljetus- ja laskuautoja, joiden kantavuus oli 84 ja 126 tonnia, ja koko laivaston joukosta sen piti koota 50 tonnin silta jopa 260 metriin pitkään 30-40 minuutissa.
SPP -puisto otettiin käyttöön, mutta toiminnassa se osoittautui epäkäytännölliseksi eikä sovellu päätoimintojensa suorittamiseen. Tärkeä PMM -koneiden suunnitteluvirhe oli paljastamattomat vetopyörät, jotka lisäsivät merkittävästi vastusta veden pinnalla ja heikensivät hallittavuutta. Kaikkien pyörien sisällyttäminen pinnalle voi kuitenkin lisätä vetovoimaa. Lauttojen lisääntynyt omapaino ja alhainen lasku johtivat erityispaineeseen maassa ja maastohiihdon heikkenemiseen rannikkoalueella (mutta tämä voitaisiin ratkaista "jalkakäytävän" avulla) ja mitat eivät sallineet matkustamista yleisillä teillä eivätkä sopineet rautatien mittoihin. Lisäksi PMM -sammakkoeläimet osoittautuivat monimutkaisimmaksi, suureksi ja kalleimmaksi lautta -autoksi, joka ei kyennyt kilpailemaan perinteisten kuljetettavien ponttonien kanssa. Raskaampien sotilastarvikkeiden myötä SPP -laivaston ja PMM -ajoneuvojen käytöstä tuli yleensä epäkäytännöllistä. Niitä vapautettiin 1980-luvun puoliväliin saakka, ja kerättyjen sammakkoeläinten kokonaismäärä laskettiin yhden SPP-sarjan hankkimiseksi. Tähän asti PMM -sammakkoeläimet ovat palveluksessa.
Myös PMM: n haitat voivat johtua suoja-aseiden puuttumisesta, mikä on suuri ja pitkäaikainen haitta kaikille teknisille ajoneuvoille. Tämä haitta on erityisen merkittävä koneille, jotka pakottavat vesiesteitä, ts. joukot, jotka toimivat taistelumuodostelmissa. Lisäksi PMM: llä ei ole ainakaan panssarisuojaa.
Lautan suorituskykyominaisuudet - siltakone PMM "Volna - 1"
lautan paino, t 26
nostokyky, t 40
nopeus maalla, km / h 59
nopeus vedellä kuormituksella 40 t, km / h 10
nopeus vedellä ilman kuormaa, km / h 11, 5
miehistö, ihmiset 3
