1950-luvun toisella puoliskolla Mikoyanin suunnittelutoimisto aloitti kehityksen ja luomisen suurten nopeuksien sieppaajahävittäjiä varten, jotka on suunniteltu taistelemaan lupaavia yliäänipommittajia vastaan. Luotava lentokone sai indeksit E-150, E-152. Suunnittelutoimisto oli mukana kehittämässä näitä lentokoneita vuoteen 1961 saakka.
Vuonna 1961 tehtiin periaatteessa päätös luoda tehokkaampi taistelukone, jolla on huomattavasti pidempi lentomatka, tehokkaampia aseita ja tutkalaitteita, jotka kykenevät tuhoamaan kohteita, kuten Convair B-58 "Hastler" ja Pohjois-Amerikan B-70 "Valkyrie" -äänihävittäjät sekä Lockheed A-12- ja SR-71A-tiedustelulentokoneet.
Uusi taisteluauto sai E-155-indeksin. Helmikuussa 1961 hallitus teki päätöksen uuden lentokoneen luomisesta. Maaliskuusta 1961 lähtien Mikoyan Design Bureau aloitti lentokoneen suunnittelun ja kehittämisen. Työtä johtivat M. I. Gurevich ja N. Z. Matyuk. Myöhemmin N. Z. Matyuk oli lentokoneen pääsuunnittelija yli 30 vuoden ajan.
Uusia E-155-lentokoneita kehitettiin kolmessa versiossa, joiden suunnitteluerot olivat vähäiset: E-155P-hävittäjä-sieppaaja, E-155P-korkean tason tiedustelulentokone ja E-155H-kantolaite (jälkimmäisestä vaihtoehdosta luovuttiin myöhemmin). Tehtävänä oli luoda taisteluajoneuvo, joka kykenee risteilylentoon nopeudella, joka vastaa M = 2, 5 - 3, 0, mikä tarkoitti "lämpösuojan", tk. jarrutuslämpötila M = 2,83 on 290 ° C.
Lämmönkestävä ruostumaton teräs valittiin tärkeimmäksi rakenteelliseksi materiaaliksi.
Kun valitsimme voimalaitoksen uudelle lentokoneelle, Kolesovin ja Lyulkan suunnittelutoimistojen lupaavat moottorit otettiin huomioon alkuvaiheessa. Kuitenkin tulevaisuudessa valittiin jo testattu ja testattu E-150- ja E-152-moottorilla TRDF R15B-300 AA Mikulin, joka oli kehite miehittämättömille lentokoneille (Tu-121).
Uuden hävittäjän E-155P oli tarkoitus olla vuorovaikutuksessa automaattisen Vozdukh-1-maadoitusjärjestelmän kanssa. Sen piti olla varustettu Smerch-A-tutkalla, joka luotiin Smerch-aseman perusteella ja asennettiin Tu-128-sieppaajaan. He halusivat tehdä K-9M-ohjuksia uuden hävittäjän pääaseeksi, mutta myöhemmin päätettiin käyttää uusia t-seoksista valmistettuja K-40-ohjuksia.
Maaliskuun alussa 1964 tehtiin ensimmäinen lento E-155R-prototyyppikoneesta (tiedusteluversio). Ja muutamaa kuukautta myöhemmin, syyskuussa 1964, koelentäjä P. M. Ostapenko teki ensimmäisen lennon kokeneella E-155P-sieppaajalla. Yhteiset tilatestit, jotka alkoivat talvella 1965, jatkuivat vuoteen 1970 asti, koska auto oli pohjimmiltaan uusi eikä kaikki sujunut aina sujuvasti.
Esimerkiksi lokakuussa 1967 ilmavoimien tutkimuslaitoksen johtava lentäjä Igor Lesnikov kuoli yrittäessään saavuttaa maailmanennätystä ja ylittää rajoitukset. Keväällä 1969 MiG-25P: n aluksella tapahtuneen tulipalon seurauksena ilmapuolustuksen ilma-aluksen komentaja Kadomtsev kuoli. Lisäkokeiden aikana testilentäjä O. Gudkov kuoli.
Mutta kaiken kaikkiaan uusi taistelija osoittautui hyvin. Vuonna 1967 Moskovan ilmaparaatissa demonstroitiin MiG-25-lentokoneiden kolmikko suurella teholla, ilmoitettiin, että esitetyt lentokoneet kykenivät nopeuteen jopa 3000 km / h. On huomionarvoista, että Moskovan ilmailunäyttely, jossa uudet MiG: t ilmestyivät, teki suuren vaikutuksen ulkomaisiin asiantuntijoihin. Lännessä he yksinkertaisesti eivät tienneet tällaisen hävittäjän olemassaolosta; amerikkalaiset lainsäätäjät olivat erittäin yllättyneitä ja huolestuneita tällaisesta jyrkästä laadullisesta läpimurrosta Venäjän ilmailussa. MiG-25: stä tuli jopa syy kuulemisiin Amerikan kongressissa. MiG-25: n ulkonäkö antoi jossain määrin sysäyksen uusien amerikkalaisten F-14- ja F-15-hävittäjien työn tehostamiseen.
Syksyllä 1969 R-40R-ohjuksen avulla uusi hävittäjä-sieppaaja ampui ensimmäistä kertaa todellisen lentokoneen-MiG-17-ilmakohteen.
Vuodesta 1971 lähtien MiG-25: n sarjatuotanto alkoi Gorkin ilmailutehtaalla (Nižni Novgorodin valtion ilmailutehdas "Sokol").
MiG-25P otettiin virallisesti käyttöön 13. huhtikuuta 1972, ja sen sotilaskokeet saatiin päätökseen vuonna 1973. Tehtaan ja valtion testien tulosten perusteella lentokoneen ja moottorin rakenteeseen tehtiin useita muutoksia. Erityisesti siivelle annettiin negatiivinen sivukulma V, joka oli yhtä suuri kuin -5 °, ja otettiin käyttöön eri tavalla taipunut vakaaja.
70 -luvun alusta lähtien. MiG-25P alkoi tulla ilmapuolustusvoimien taistelukoneiden taisteluyksiköihin. Uusien hävittäjien ilmaantuminen vähensi jyrkästi amerikkalaisten tiedustelulentokoneiden Lockheed SR-71A toimintaa, jotka olivat aiemmin”rohkeasti” lähestyneet Neuvostoliiton rajoja Pohjois- ja Kaukoidässä.
Vuonna 1976 tapahtui tapahtuma, joka vaikutti merkittävästi MiG-25-hävittäjän sieppaajan kohtaloon. 6. syyskuuta 1976 yliluutnantti Belenko lensi MiG-25P: n Japaniin ja tarjosi siten salaisen koneen amerikkalaisten ja muiden länsimaisten asiantuntijoiden tutkimukseen. Kaapattu kone siirrettiin takaisin Neuvostoliittoon melko nopeasti. Mutta tämä aika riitti amerikkalaisille tutkimaan uusien lentokoneiden suunnittelua ja avioniikkaa. Siksi Neuvostoliiton hallitus teki päätöksen lentokoneen viimeistelystä ja radikaalista nykyaikaistamisesta.
Vuonna 1977 julkaistiin muokattu MiG-25PD-sieppaaja uudella Sapfir-25 (RP-25) -tutkalla, joka oli muunnelma MiG-23ML-hävittäjän Sapfir-23ML-asemasta, joka kykenee paljon suurempaan ilma -kohteiden havaitseminen ja seuranta maan pinnan taustalla. Lentokone sai lämmön suunnantunnistimen ilma-kohteiden havaitsemiseksi, lisäksi se oli varustettu modifioiduilla R-40D-ohjuksilla ja R-60-lähitaisteluohjuksilla. Samaan aikaan koneeseen asennettiin päivitettyjä R15BD-300-moottoreita, joiden resurssi kasvoi 1000 tuntiin, mikä tarjoaa voiman kolmivaiheisille virtageneraattoreille.
MiG-25PD läpäisi valtion testit ja vuonna 1978 sen sarjatuotanto aloitettiin Gorkin lentokonetehtaalla. Vuodesta 1979 lähtien ilmavoimien lentokoneiden korjausyrityksissä, ilmailuteollisuuden mukana, aloitettiin aiemmin julkaistujen MiG-25PD-tyyppisten MiG-25P-sieppaimien uudelleenvarustus. Muutettu lentokone sai nimityksen MiG-25PDS. Vuoteen 1982 mennessä lähes kaikki osittain toimivat MiG-25P: t muutettiin korjaamoissa MiG-25PDS: ksi.
MiG-25 vastaanotti tulikasteen Lähi-idän taivaalla. MiG: itä käytettiin menestyksekkäästi Israelin ja Egyptin konfliktissa (1970-71), Iranin ja Irakin sodassa (1980-88), Bekaan laaksossa vuonna 1982, Persianlahden sodassa 1991-93
Iranin ja Irakin sodan aikana irakilaiset lentäjät arvostivat lentokoneen kykyjä. MiG osoittautui sodassa luotettavaksi, pitkälle automatisoiduksi ajoneuvoksi, joka oli käytännössä haavoittumaton hävittäjille ja Iranin käytettävissä oleville ilmapuolustusjärjestelmille (F-14A, F-4E, F-5E ja Hawk-ilmapuolustusjärjestelmät).
Sodan aikana Persianlahdella 17. tammikuuta 1991 Irakin MiG-25-hävittäjä meren yli ampui alas Yhdysvaltain laivaston F / A-18C Hornet -kantajahävittäjän. Amerikkalaiset F-15C-hävittäjät AIM-7M "Sparrow" -ohjusjärjestelmän avulla onnistuivat ampumaan alas kaksi Irakin MiG-25-konetta, ja kerrottiin yksityiskohdista yhdestä näistä ilmataisteluista, joissa MiG-25 oli erittäin aktiivinen, hyökkäävä F-16-hävittäjä, mutta itsensä ampui alas "Eagle", joka tuli toverinsa pelastamaan.
27. joulukuuta 1992 Irakin taivaalla käytiin jälleen ilmataisteluita, joihin osallistui MiG-25. Irakin MiG ammuttiin alas kahdella Yhdysvaltain ilmavoimien F-16C-koneella, jotka oli aseistettu AIM-120 AMRAAM -ohjuksilla (tämäntyyppisiä ohjuksia käytettiin taistelussa ensimmäistä kertaa, niiden laukaisu tehtiin näköetäisyyden ylittävällä etäisyydellä). 90 minuuttia myöhemmin MiG-25: n ja Yhdysvaltain ilmavoimien uusimman hävittäjäpommikoneen F-15E välillä käytiin ilmataistelu, joka päättyi tasapeliin. 2. tammikuuta 1993 Irakin ilmavoimien MiG-25 yritti siepata amerikkalaisen korkean tason tiedustelulentokoneen Lockheed U-2, johon F-15C-hävittäjä saapui ajoissa. Siitä seurannut ilmataistelu molemmille osapuolille päättyi turhaan.
MiG-25-tyyppisten sieppaimien sarjatuotanto Gorkin ilmailutehtaalla kesti vuosina 1969–1982. Kaikista modifikaatioista rakennettiin 1190 MiG-25-konetta, mukaan lukien yli 900 MiG-25P- ja MiG-25PD-sieppaajaa.
Vuoden 1991 loppuun mennessä noin 550 MiG-25PD ja MiG-25PDS pysyi entisten Neuvostoliiton tasavaltojen alueella. 1990-luvun puoliväliin mennessä tämän tyyppiset sieppaajat poistettiin Venäjän ilmapuolustusvoimien aseista. Lentokoneet, jotka eivät olleet vielä lentäneet resursseistaan, myrkytettiin ja siirrettiin varastotukikohtiin. Pieni joukko taistelijoita pysyi palveluksessa useiden IVY -maiden, erityisesti Valko -Venäjän ja Ukrainan ilmapuolustuksen, kanssa.
Muutokset
MiG -25BM ("tuote 02M") - iskulentokone vihollisen tutka -asemien tuhoamiseen. Kehitetty vuonna 1976 tiedustelupommikoneen perusteella. Varustettu elektronisella sotalaitteistolla ja 4 X-58U-ohjusohjuksella. Valmistettu vuosina 1982-1985. Otettiin käyttöön vuonna 1988.
MiG -25P ("tuote 84") - sieppaaja. Ensimmäiset seitsemän esivalmistettua lentokonetta valmistettiin vuonna 1966. Sarjatuotanto vuosina 1971-1979.
MiG-25P ("tuote 99")-kokeellinen lentokone, jossa on P. Solovjovin suunnittelema D-30F-6-moottori. Vuonna 1975 asennettiin kaksi ilma -alusta.
MiG-25P-10 on lentävä laboratorio R-33-ohjusten katapultin testaamiseen.
MiG -25PD ("tuote 84D") - muutettu sieppaaja. Kehitetty vuosina 1976-1978 MiG-25P: n kaappaamisen jälkeen Japaniin. Laitteiden koostumusta muutettiin, asennettiin R-15BD-300-moottorit. Tuotettu vuodesta 1979. Muutetulla laitteistolla se vietiin Algeriaan, Irakiin (20 ilma -alusta) ja Syyriaan (30).
MiG-25PD ("tuote 84-20") on lentävä laboratorio. Vuonna 1991 asennettiin 1 lentokone.
MiG-25PDZ on sieppaaja, jossa on ilman tankkausjärjestelmä. 1 lentokone varustettiin uudelleen.
MiG-25PDS on palveluksessa muunnettu sieppaaja. Vuosina 1979-1982 MiG-25P-koneet varustettiin uudelleen MiG-25PD-tyyppisissä korjaamoissa.
MiG-25PDSL on lentävä laboratorio. Varustettu radiohäiriöasemalla ja infrapunasaunan poistolaitteella. Muunnettu 1 MiG-25PDS.
MiG -25PU ("tuote 22") - koulutuksen sieppaaja. Merkittävä toisen hytin läsnäolosta. Valmistettu vuodesta 1969.
MiG-25PU-SOTN-lentävä laboratorio (optisen television tarkkailulentokone). Vuonna 1985 Buran -ohjelman puitteissa 1 lentokone varustettiin tutkimusta varten.
MiG -25R ("tuote 02") - tiedustelulentokone. Valmistettu vuosina 1969-1970.
MiG -25RB ("tuote 02B") - tiedustelupommikone. Se poikkesi MiG-25R: stä pommien ripustuslaitteistossa. Voi kantaa ydinaseita. Valmistettu vuosina 1970-1972. Toimitetaan Algeriaan (30 konetta), Irakiin (8), Libyaan (5), Syyriaan (8), Intiaan (6) ja Bulgariaan (3).
MiG-25RBV ("tuote 02V") on variantti MiG-25RB: stä, jossa on SPS-9 "Virage" -asema. Sarjalentokoneita asennettiin uudelleen vuodesta 1978 lähtien.
MiG-25RBVDZ on muunnelma MiG-25RBV: stä, jossa on ilmatankkausjärjestelmä.
MiG-25RBK ("tuote 02K") on elektroninen tiedustelulentokone. Varustettu Cube-3 (Cube-3M) -laitteistolla. Valmistettu vuosina 1972-1980. Vuonna 1981 se uudistettiin.
MiG -25RBN ("tuote 02N") - yöpommittaja. Merkittävä yö AFA NA-75 ja Virazh-asema. MiG-25RB ja MiG-25RBV asennettiin uudelleen.
MiG-25RBS ("tuote 02S")-partiolainen sivulta katsottavalla tutkalla "Sabre". Valmistettu vuosina 1972-1977.
MiG-25RBT ("tuote 02T")-tiedustelupommikone, jossa on Tangazhin radiotekninen tiedusteluasema. Tuotettu vuodesta 1978.
MiG -25RBF ("tuote 02F") - modernisoitu. Vuonna 1981 radio-elektroniset laitteet vaihdettiin MiG-25RBK-koneisiin.
MiG-25RBSh ("tuote 02Sh")-tiedustelupommikone BO "Shar-25" -tutkalla. Vuonna 1981 osa MiG-25RBS: stä varustettiin uudelleen.
MiG-25RBShDZ on muunnelma MiG-25RBSh: sta, jossa on ilmatankkausjärjestelmä.
MiG -25RR - säteilyn tiedustelulentokone.
MiG -25RU ("tuote 39") - tiedustelulentokone. Merkittävä toisen hytin läsnäolosta. Tuotettu vuodesta 1972.
MiG -25RU "Buran" - lentävä laboratorio. 1 lentokone varustettiin uudelleen testaamaan Buran-avaruusaluksen ulosheittoistuimia.
MiG-25 oli ensimmäinen sarjahävittäjä maailmassa, joka saavutti 3000 km / h nopeusrajoituksen. Vahvistettujen maailmanennätysten lukumäärän mukaan (29), joista 3 on ehdoton Mig-25 on ehdoton ennätyksen haltija tähän päivään asti. Toisin kuin SR-71, MiG-25: llä nopeudella 2,5 M ja painolla 30 tonnia sallittiin jopa 5 g: n ylikuormitus. Tämä antoi hänelle mahdollisuuden asettaa nopeusennätyksiä oikosulkureiteillä. Marraskuussa 1967 M. M. Komarov lensi 500 km: n suljettua reittiä keskimääräisellä nopeudella 2930 km / h.
Taistelukoulutuksessa MiG-25PU (E-133) Svetlana Savitskaya teki neljä naisten korkeus- ja lentonopeusennätystä, mukaan lukien naisten maailmanennätys 2683, 44 km / h, joka asetettiin 22. kesäkuuta 1975.
