Saksan korkean tason hävittäjien kehitys leimasi Saksan johdon asennetta ilmataisteluihin länsirintamalla. Englannin taistelua lukuun ottamatta Luoteis -Eurooppa pysyi tiettyyn pisteeseen saakka perifeerisenä operaatioteatterina.
Hitlerin ja Luftwaffen johdon huomio heräsi vasta brittiläisen Kölnin hyökkäyksen jälkeen toukokuussa 1942. Vuoden 1940 lopussa päiväsaikaiset ilmataistelut Kaakkois -Englannin yli lakkasivat vähitellen. Vain yöllä Luftwaffen pommikoneet jatkoivat Ison -Britannian ilmatorjunnan häirintää.
Molemmat osapuolet odottivat päiväretkien jatkuvan sään parantuessa keväällä, mutta näin ei tapahtunut. Hitler käänsi katseensa itään.
Kesällä 1941 Ison -Britannian ilmavoimat asettivat etusijalle D. H. 98 "hyttynen", koska Saksan joukkojen hyökkäyksen jälkeen Neuvostoliiton alueelle Ison -Britannian hallitus tarvitsi kipeästi tietoa Saksan armeijan ja laivaston uudelleen sijoittamisesta.
Jo elokuussa ensimmäiset 10 sarjaa "Mosquito" P. R. Hänen reittinsä kulki Pariisin ja Länsi -Ranskan satamien - Brestin ja Bordeaux'n - läpi.
Ensimmäisessä erässä tämän lentokoneen tärkein valttikortti ilmestyi - suuri nopeus keskikokoisilla ja korkeilla korkeuksilla: kolme partiota Bf 109s, jotka yrittivät hyökätä partiolaiseen noin 7000 metrin korkeudessa, eivät voineet tavoittaa häntä. Keväästä 1942 lähtien laivasto, joka oli täysin varustettu hyttysellä, toimi Englannin ja Gibraltarin tukikohdista lähes koko Länsi- ja Keski-Euroopassa.
Vuoden 1942 ensimmäisinä kuukausina Luftwaffen vaatimuksesta perustuen ilmatorjuntahävittäjien käyttökokemukseen sekä tiedustelutietoihin vihollisen kehityksestä korkealla sijaitsevissa moottoreissa ja nykyisten lentokoneiden moottoreiden ahtimien lisäämisestä Saksan ilmailuministeriön (RLM) tekninen komitea alkoi tutkia mahdollisuutta luoda korkean tason hävittäjä. Sen piti pystyä sieppaamaan suurnopeuksiset D. H.98-hyttyset, joita esiintyi yhä enemmän Kolmannen valtakunnan alueella ja jotka toisinaan toimivat korkeuksilla, joihin saksalaiset hävittäjät olivat lähes saavuttamattomissa.
Toisin kuin liittolaiset, Saksan yritykset kehittää korkean tason moottori olivat hieman kaoottisia, koska suunnitteluosasto ei tiedustelutiedoista huolimatta ollut kiinnostunut tällaisten moottoreiden kehittämisestä. Samaan aikaan, jo marraskuussa 1941, Kurt Tank korosti tarvetta valmistaa korkeita moottoreita:”Yritimme kaikkia keinoja parantaa BMW 801: n suorituskykyä korkealla, mutta oli selvää, että täysin uusi moottori tarvittiin. Ennustin jo, että jotain tällaista voi tapahtua. Vuoden 1941 alussa, ennen kuin FW-190 otettiin käyttöön, puhuin kenraali Udetin ja Yesonnekin kanssa tästä asiasta. Sanoin, että heidän pitäisi ottaa tuotantoon Jumoers 213 -korkeusmoottori, jota testattiin Junkersissa, jotta voimme saada valmiiden korkeiden versioiden FW-190, jos sitä tarvitsemme. Kenraali Hans Jeschonneck, silloinen Luftwaffen esikuntapäällikkö, vastasi: "Miksi tämä on välttämätöntä? Emme suorita ilmataistelua sellaisilla korkeuksilla!" Tämän seurauksena menetimme noin vuoden tehokkaan korkean moottorin kehittämisessä, jota emme koskaan korvanneet. Lopulta otimme käyttöön erittäin hyvän FW-190D-korkeushävittäjän Jumo 213: n kanssa. Mutta hän oli valmis liian myöhään - kesällä 1944, mutta siihen mennessä Saksan ilma -asema oli menetetty."
Tuolloin Saksan teollisuus tuotti useita suuria moottorityyppejä: Jumo 211 Ju-87, 88 ja He-111, BMW 801 FW-190 ja Do-217, DB 601 Bf 109, Me-110 ja Hän -111.
Kaikki nämä moottorit täyttivät nykyiset tarpeet, mutta yksikään niistä ei sopinut korkealla taistelijalle, koska BMW 801: llä, puhumattakaan "vanhemmista", oli korkeusraja 6800 m, ja itse asiassa ongelmia jo 5900 metrin päästä Junkers ja Daimler Benz alkoivat kehittää korkean tason moottoreita riippumatta näkemyksistään ongelmasta. Junkers alkoi suunnitella uutta Jumo 213E -versiota, jonka tilavuus oli samanlainen kuin perus Jumo 213A: n (35 litraa), mutta jossa oli suurempi puristussuhde ja suurempia kierroksia, ja Daimler Benz aloitti uuden DB 603 -moottorin kehittämisen suuremmilla männillä ja tilavuus 45 l.
Kaikki ehdotukset moottorien korkeuden parantamiseksi voidaan jakaa kahteen ryhmään. Ensimmäinen on järjestelmät, joissa käytetään ns. Hätätilaa, esimerkiksi GM1-typpioksidi-suoraruiskutusjärjestelmää (saksalaiset mainitsivat tämän järjestelmän moottorin tehon lisäämiseksi ensimmäisen kerran koodinimellä "ha-ha"), jossa typpioksidi tai "naurava kaasu" nestemäinen, ruiskutettiin ahtimeen paineen alla. Toinen - monimutkaisimmat järjestelmät moottoreista, joissa on erilliset pumppausyksiköt.
Vuosina 1942-43 oli vielä kyseenalaista, voisiko ongelma ratkaista käyttämällä turbojet -moottoria - turboreaktoreiden käyttäytymistä tällaisilla korkeuksilla ei ollut tutkittu. Tällaiset tiedot olivat saatavilla vasta vuoden 1945 alussa, jolloin vastaava tutkimus tehtiin Junkers -yrityksessä. Mäntämoottorin etuna tänä aikana oli, että sen ominaisuuksilla oli melko laaja valikoima, ja ahtimien tai moottorin korkeutta lisäävien järjestelmien käyttö laajensi edelleen soveltamisalaa.
DB 603 -moottorin lentoonlähtöteho oli 1 800 hv. RLM hylkäsi tämän moottorin kehityssuunnitelman, koska se kieltäytyi siitä, että sen toteuttaminen merkitsisi suuria muutoksia muiden tarvittavien moottoreiden tuotannossa ja uusien lentokoneiden suunnittelun väistämätöntä keskeyttämistä.
Teknisen komitean päätöksestä huolimatta Daimler Benz jatkoi prototyyppien rakentamista omasta aloitteestaan DB 605 -moottorin kokeellisten tietojen perusteella Bf 109G: lle, joka on suunniteltu käytettäväksi keskikorkeudella.
Vuosien 1942–1943 vaihteessa analyyttisten tutkimusten perusteella havaittiin, että kehitettiin 1000 hevosvoiman moottori. noin 10 000 metrin korkeudessa, on työvoimakustannuksiltaan verrattavissa tavanomaisen moottorin suunnitteluun, jonka teho on yli 3600 hv (!), ja että korkeiden moottoreiden kehittäminen on erittäin kallista. Tästä syystä korkean DB 603: n kehitys eteni paljon hitaammin kuin oli tarpeen.
Samanlainen tilanne kehittyi Junkersille Jumo 213E: n kanssa, jonka ensimmäinen prototyyppi testattiin vasta vuoden 1944 alussa, mutta sen sarjatuotanto alkoi ensi vuoden alussa. Jumo 213E- ja F-moottorit toimitettiin Focke-Wulfille syksyllä 1944 ja DB 603E ja L tammikuussa 1945 ja vain muutamia kappaleita. BMW 801 TJ luovutettiin myös Focke-Wulfille useina kappaleina, ja sitä käytettiin vain sen testaamiseen ilmassa.
Uusimpien lentokoneiden moottorien prototyyppejä: Jumo 222, 224, 225 ja DB 628, joilla oli suuri teho, ei voitu tuoda sarjaan, vaikka niitä varten kehitettiin joitain projekteja, mukaan lukien Focke-Wulf.
Sodan loppuun mennessä saksalaiset olivat saavuttaneet erittäin korkean tason moottorinrakennuksessa, etenkin tehonlisäysjärjestelmien ja automaattisten ohjauslaitteiden luomisen alalla. Kuitenkin vaikeimman armeijan ja sen seurauksena taloudellisen tilanteen vuoksi modernisoituja ja uusimpia moottoreita ei ollut tarpeeksi, puhumattakaan niiden korkeista versioista.
Kesän 1942 lopussa oli jo selvää, että Amerikan ilmavoimat aikovat keskittää huomattavan määrän pommikoneita Ison -Britannian tukikohtiin iskuja varten Kolmannen valtakunnan alueella. B-17: n korkeat lennot yhdessä Halifaxin ja Lancasterin kanssa ovat jo aiheuttaneet tiettyjä ongelmia saksalaisille sieppaajalle. Ja uusi älykkyys toi tietoa Yhdysvaltojen vakavista aikomuksista järjestää tehokkaimpien B-29-koneiden sarjatuotanto entistä vaikuttavammilla nopeus- ja korkeusominaisuuksilla. Tämän seurauksena oli kiireellinen tarve korkealla taistelijalla.
Keväällä 1942 pidetyssä kokouksessa RLM kehotti yrityksiä ilmoittamaan vaatimuksistaan uudelle korkealla sijaitsevalle "superhävittäjälle" (Hohenjager), joka kykenee myös suorittamaan korkean tiedustelukoneen toiminnot.
"Superhävittäjä" -ohjelma jaettiin seuraaviin vaiheisiin: "kiireellinen" kehittämällä hävittäjä, joka perustuu tuotantolentokoneisiin, jossa käytetään mahdollisimman paljon peruskoneiden komponentteja ja kokoonpanoja, ja "siirretty" - uuden kehityksen myötä korkean tason hävittäjiä ja tiedustelulentokoneita.
Focke-Wulf aloitti tämän ohjelman toteuttamisen, sillä hänellä oli jonkin verran kokemusta korkean pommikoneen FW-191 luomisesta. vaiheen ahtimen.
FW-191.
Samana ajanjaksona kilpaileva yritys Messerschmitt AG ehdotti aikaisemmin "jäädytettyä" hankettaan Me-209N-korkean torjuntalaitteesta, joka on Me-209-ennätyskoneen edelleen kehittäminen. Kehitetty kone ei kuitenkaan vahvistanut odotettuja tuloksia, joten kehitys lopetettiin lopulta.
Hohenjager 1 -ohjelman puitteissa luodut lentokoneet nimettiin FW-190B: ksi, ja tämän muutoksen ensimmäinen prototyyppi oli FW-190V12, jossa on paineistettu ohjaamo ja varusteet korkeita lentoja varten. Pian valmistettiin kolme muuta FW-190A-3 / U7-konetta muunneltavaksi.
Samanaikaisesti Focke-Wulfin testien kanssa BMW jatkoi turboahtimella varustetun BMW 801TJ -moottorin prototyypin hienosäätöä, joka oli suunniteltu asennettavaksi sarjaan FW-190B. Näitä moottoreita, RLM: n määräyksellä, "Focke-Wulf" ei kuitenkaan koskaan toimitettu aiemmin luvatussa ajassa.
Sillä välin, kun otetaan huomioon ensimmäisten prototyyppien testitulokset, kolme uutta FW-190A-1-mallia kunnostettiin. Näistä koneista tuli FW-190B-O-sarjan prototyyppi. Heillä oli seuraava aseistus: kaksi synkronista MG 17 konekivääriä ja sama määrä MG 151 / 20E tykkejä asennettu siiven juureen.
Seuraava FW-190B-O, kuten edeltäjänsä, oli muunnettu FW-190A-1, ja se oli samanlainen kuin aiemmat prototyypit, lukuun ottamatta GM-järjestelmällä varustettua BMW 801D-2 -moottoria. Tämä testiajoneuvo luovutettiin BMW: lle.
Sitten kolme muuta ajoneuvoa päivitettiin B-sarjan standardiksi, josta tuli FW-190B-1: n prototyyppejä. Syksyllä 1943 Focke-Wulf-yhtiö päätti lopettaa FW-190B-koneiden hienosäädön ja suunnata kaikki ponnistelut FW-190C: n uuden version kehittämiseksi.
Epäonnistuminen Hohenjager 1 -ohjelman suorittamisessa, jonka suorittamisessa FW-190B kehitettiin, ei vaikuttanut toiseen saman tyyppiseen Hohenjager 2 -ohjelmaan. Suurin ero tämän ohjelman ja "Hohenjager 1": n välillä oli DB 603 -moottorin käyttö.
Uuden FW-190C-nimisen hävittäjä prototyypin kehittämistä vaadittiin paitsi uuden moottorin käytön vuoksi. FW-190C DB 603: n kanssa oli tarkoitus varustaa DVL: n ja Hirhin yhdessä kehittämällä turboahtimella. Daimler Benz lähetti Focke-Wulfille useita DB 603: n prototyyppejä, ja FW-190C-prototyyppien valmistukseen käytettiin useita A-1-sarjan lentokoneita.
FW-190V16: een asennettiin DB 603Aa -moottori, jossa oli keskipakokompressori ja kolmiteräinen potkuri. Elokuussa 1942 se luovutettiin Daimler Benzin tehtaalle Rechlinissä kattavia testejä varten. Jo ensimmäisellä lennolla havaittiin jäähdytysjärjestelmän toimintahäiriö. Syksyllä 1942, kun jäähdytysjärjestelmän vika oli poistettu, lennot jatkuivat, kun taas yhdessä lentäjässä lentäjä nousi 11 000 metrin korkeuteen.
Pian Daimler Benzin tehtaan lentokentällä FW -190C -prototyyppi saavutti nopeuden 727 km / h 7000 m: n korkeudessa ja saavutti 12000 m: n katon. Lentäminen käytännön katon tasolla tuli arkipäivää - auto joskus pysyi tällä korkeudella yli puolitoista tuntia!
Luonnollisesti todellisten vihollisuuksien olosuhteissa asennetuilla aseilla ja tarvittavalla polttoainevaralla näitä indikaattoreita ei voitu saavuttaa, mutta ne ylittivät kaikilta osin ne, joilla oli lentokone, jossa oli BMW 801, vaikka GM-1-järjestelmä olisi kytketty päälle.
Loppukesällä 1944 FW-190V16 tuhoutui liittoutuneiden pommikoneiden päiväsaikaan Daimler Benzin tehtaalla suorittaman ilmahyökkäyksen seurauksena. FW-190C-prototyypit saivat DB 603 -moottorit ilman turboahtimia, ja ne olivat niin sanotusti väli- tai siirtymäkoneita FW-190B: stä "C": een. Mutta FW-190V18 oli ensimmäinen lentokone-FW-190C-sarjan standardi. Se oli ensimmäinen, joka oli varustettu turboahtimella varustetulla DB 603G -moottorilla, mutta myöhemmin näiden moottoreiden puutteen vuoksi se varustettiin DB 603A-1: llä ja uudella neliteräisellä potkurilla.
FW-190V18-moottori oli varustettu TK 9AC -turboahtimella (Hirth 9-228, kehitetty yhdessä DVL: n ja Hirth 9-2281: n kanssa). Kompressorin massa oli 240 kg (josta 60 kg putosi kaasuturbiinipyörälle) ja oli 22 000 kierrosta minuutissa 950 ° C: n lämpötilassa.
Vuoden 1942 talven lopussa testiajoneuvo luovutettiin Daimler Benzelle, jonka tehtaan lentokentällä ajoneuvo lennettiin uuden vuoden jälkeen. Lisäkoelentoja varten yhtiöön lähetettiin Focke-Wulf-yrityksen päälentäjä G. Zander, joka yhdeksän lennon jälkeen ilmaisi negatiivisen mielipiteensä uudesta koneesta. Lennosta vaikuttunut hän luokitteli lentokoneen lentokelpaamattomaksi ja ilmaisi tarpeen tehdä useita muutoksia sen rakenteeseen.
Päälentäjän mukaan auton painopiste siirtyi raskaan kompressorin rungon alle asennetun asennuksen vuoksi niin paljon taaksepäin, ettei auto halunnut nousta 7700 metrin yläpuolelle. Lentokone ei ole millään korkeudella kaikilla tasoilla ja sitä on vaikea hallita. Turboahdin ei tuottanut edes 20000 kierrosta minuutissa.
FW-190V18: n muutoksen jälkeen sarjasta A-1 valmistettiin useita muita FW-190C-lentokoneen prototyyppejä. Kaikki nämä koneet oli varustettu DB 603S-1 -moottorilla, jossa oli TK 11 -turboahdin, niissä oli paineistettu ohjaamo ja siipi kasvoi 20,3 neliömetriin. m alue. Niissä saatiin päätökseen "Hohenjager 2" -ohjelman toteutus, josta tuli FW-190C: n perusta. Huolimatta siitä, että tämän sarjan koneista olisi voinut tulla menestyviä korkean tason hävittäjiä, näin ei tapahtunut. Syy-DB 603 -moottorin liian hidas "kypsyminen", joka pakottaa TA RLM: n suosittelemaan "Focke-Wulfia" keskeyttämään FW-190C: n kehityksen.
Sodan lopussa fasistisella Saksalla oli vakavia ongelmia raaka -aineiden kanssa, pääasiassa tietyntyyppisten seosaineiden kanssa. Ilman niitä oli mahdotonta valmistaa korkealaatuisia turbiineja ja muita tarvittavia osia korkean lämpötilan turboahtimille, joiden käyttöikä ei edes saavuttanut 20 tuntia, ja sitten tapahtui kaasun pakoputken kotelon palaminen. Saksalaiset insinöörit eivät koskaan pystyneet laittamaan luotettavaa turboahdinta tuotantoon vasta sodan viimeisinä päivinä.
Kolmas FW-190-suunnitteluun perustuva korkean tason projekti Jumo 213 -moottorilla oli FW-190D. 40-luvun vaihteessa Junkers Flyugzeugin ja Luftwaffe AG: n moottoriosasto työskenteli uuden 12-sylinterisen 1750 hevosvoiman nestejäähdytteisen Jumo 213 -moottorin kanssa, jonka on suunnitellut tohtori August Lichte.
Jumo 213 oli Jumo 211: n jatkokehitys, mutta sillä oli pienemmät geometriset mitat ja paino, ja se toimi myös suuremmilla kierroksilla ja kehitti enemmän tehoa. Liittoutuneiden pommikoneiden iskut hidastivat tämän moottorin sarjatuotannon kehittämistä ja valmistelua. Siksi vaadituissa määrissä sitä alkoi tuottaa vasta kesällä 1944, kun taas niiden kuukausittainen julkaisu oli noin 500 kappaletta.
Alun perin moottori suunniteltiin "pommikoneeksi", mutta Lichte suunnitteli kehittävänsä kaksi modifikaatiota "C" ja "E", jotka soveltuivat aseiden asentamiseen sylinterilohkojen romahduksessa ja sopivat siksi käytettäväksi yksimoottorisissa taistelijoita. Mielenkiintoista on, että Jumo 213 -kiinnityspisteet olivat täysin identtiset DB 603 -moottorin kiinnityspisteiden kanssa.
Kurt Tank, luultavasti ilman RLM: n vahvaa suositusta, päätti käyttää uutta moottoria FW-190: ssä "kiireellisen" suunnitelman mukaisesti kehittää korkean tason hävittäjä, joka perustuu tuotantoautoihin ja käyttää mahdollisimman paljon edeltäjiä.
D-sarjan ensimmäinen prototyyppi oli FW-190V-17, joka muutettiin talvella 1941 FW-190A-0-sarjan hävittäjästä. Hävittäjän rungosta on tullut huomattavasti pidempi. Auton nenä, jossa Jumo 213A -moottori sijaitsi, pidennettiin 60 cm. Massakeskuksen sekoittuminen eteenpäin joutui pidentämään rungon häntäosaa 0,6 m. Rungon keskiosan ja lentokoneen välinen kompensointiosa, joka on aerodynamiikan lakien vaatimusten kannalta kohtuuton, on tehty siten, että se on mahdollistanut vähäisimmän muutoksen virheenkorjatussa lentokoneen rungon tuotantotekniikassa.
Seuraavat viisi ajoneuvoa olivat FW-190D-1-prototyypit, joissa oli tavallinen vuotava ohjaamo, jonka oli tarkoitus korvata kaikki FW-190A-hävittäjän variantit. Toimitussuunnitelmassa oletettiin D-1-version laajamittainen tuotanto, joka on varustettu Jumo 213A: lla jopa 950 ajoneuvoa kuukaudessa.
D-1-versiota ei rakennettu sarjaan, ja sen ainoat kopiot olivat viisi prototyyppiä. Seuraavaa D-2-versiota varten suunniteltiin kaksi koeajoneuvoa, FW-190V26 ja FW-190V27. Molemmissa lentokoneissa oli paineistettu ohjaamo ja moottorit DB 603. Aseistus koostui parista synkronisia MG 131 konekiväärejä ja yhtä monta MG 151/20 tykkiä siipipohjissa. Molemmat prototyypit olivat FW-190D-2: n ainoat edustajat.
Vuoden 1944 alussa Focke-Wulf oli tehnyt monia muutoksia lentokoneidensa suunnitteluun, mikä vaikutti paitsi ohjelman puitteissa luotuihin korkean tason hävittäjiin myös muihin FW-190-sarjaan. Esimerkiksi ongelmallisen ohjaamon tiivistysjärjestelmän hylkääminen. Mutta tärkein ehdotus oli uusi komponenttien standardointijärjestelmä, joka vaikutti FW-190-hävittäjien koko tuotantoon.
Näiden toimien seurauksena he päättivät lopettaa versioiden D-1 ja D-2 kehittämisen. Sen sijaan variantti taistelijan lupaavasta kehityksestä ja korkean hävittäjän ensimmäinen tuotantoversio sai nimen FW-190D-9, koska tämän version koneiden runko oli samanlainen kuin FW- 190A-9. Vaihtoehtoja D-3-D-8 ei puolestaan ole suunniteltu ollenkaan, eikä niitä myöskään valmistettu.
Tilaus suunnitellun FW-190B-9-rungon alkuperäisestä asettelusta tehtiin lokakuussa 1942, ja Focke-Wulf aloitti rakentamisen vuoden lopussa. RLM -komissio teki virallisen tarkastuksen ulkoasun esityksestä kesän 1943 puolivälissä.
FW-190D-9: n lanseeraus oli tarkoitus elokuun puolivälissä 1944. Lentotestitulokset olivat rohkaisevia, mutta testit itse viivästyivät asetetuista määräajoista, koska kolme viidestä prototyypistä jäi Saksan pommitusten vuoksi. Tästä huolimatta tuotannon aloitus saavutettiin, ja ensimmäiset tämän version koneet laskettiin Focke-Wulfin tuotantolaitokselle Cottbusissa ja alihankintasopimuksella Aradon kanssa. Syyskuussa FW-190D-9: n lisensoitu tuotanto alkoi Fieselerin tehtaalla Kasselissa.
Tuotannon aloittamisen määräaikojen noudattaminen tuli mahdolliseksi, koska suunnittelutoimisto Rudolf Blaserin johdolla lähetti maaliskuussa FW-190D-9: n tuotantoon tarkoitetuille tehtaille teknisiä asiakirjoja. Tuotantoautot poikkesivat hieman prototyypeistä. Joten potkurin reaktion neutraloimiseksi takayksikköä muutettiin lisäämällä sen aluetta, lisäksi rungon rakenne vahvistui. Moottorit kokoonpantaessa insinöörit käyttivät paljon uusia suunnitteluratkaisuja. Esimerkiksi FW-190D-9: ssä on pyöreä huppu, jossa on rengasmainen jäähdytin, samanlainen kuin Ju-88-pommikoneessa. Lisäksi konepellissä ei ollut öljynjäähdyttimen ilmanottoaukkoa, se asennettiin moottorin sylinterien romahdukseen ja se jäähdytettiin nesteellä moottorin yleisestä järjestelmästä.
Jotkut tekniset ongelmat ratkaistiin melko alkuperäisellä tavalla. Moottoritilan poikkipinta-alan pienentämiseksi suunnittelijoiden oli siirrettävä öljysäiliö, joka oli moottorikiinnitystä vasten ja jonka tilavuus oli suuri. Sitten päätimme yksinkertaisesti viedä moottorikannattimen tuen öljysäiliön läpi! Tutustumalla kaapattuun FW-190D-9: een ilmailualan asiantuntijat hämmästyivät ratkaisun omaperäisyydestä.
Ensimmäinen tuotantohävittäjä, FW-190D-9, lennettiin ympäri alkusyksyä 1944. Ajoneuvoa käytettiin lentotestissä. Syyskuussa ahtimen vika johti koko voimalaitoksen vaihtamiseen. Autoon asennettiin uusi Jumo 213C-1. Testit keskeytettiin kuukausi toisen moottorivian jälkeen, ja ne jatkuivat vasta vuoden 1945 alussa.
Syyskuussa FW-190D-9 saapui Hannover-Langenhageniin Rechlinistä. Siellä, yrityksen lentokentällä, lentokoneeseen asennettiin MW 50 -järjestelmä, joka lisäsi lyhytaikaisesti Jumo 213A: n tehoa 2100 hevosvoimaan 5000 metrin korkeudessa. Mielenkiintoista on, että alun perin oli kiellettyä käynnistää tämä järjestelmä lentoonlähdön aikana, mutta sitten tämä rajoitus poistettiin. FW-190D-9 luovutettiin Junkersin tehtaalle moottorin ilmatestausta varten.
Mielenkiintoista on, että D-9: n ensivaikutelma saksalaisista lentäjistä oli merkityksetön. Suunniteltiin, että Jumo 213: n teho on jopa 1850 hv, mutta itse asiassa se oli 100 hv. alla. Samaan aikaan lentäjät totesivat myös, että uusi FW-190 osoittautui vähemmän ohjattavaksi.
Lentäjät eivät pitäneet FW-190D-9: stä niin paljon, että K. Tank joutui tulemaan henkilökohtaisesti paikkaan III / JG54 Oldenburgissa yrittämään vakuuttaa Luftwaffen lentäjät Dora-9: n ansioista. Hänen väitteensä olivat kuitenkin seuraavat: "FW-190D-9 on väliaikainen toimenpide, kunnes se menee Ta 152 -sarjaan. BMW 801: tä valmistavat moottoritehtaat pommitettiin. Muita sopivia ilmajäähdytteisiä radiaalimoottoreita ei yksinkertaisesti ole Valtakunnassa on merkittävä määrä Jumo 213 -koneita, koska pommikoneiden tuotanto -ohjelmat ovat "jäädytettyjä".
Ilmayksikön komentaja R. Weiss sanoi: "Sanot, että tämä kone on väliaikainen toimenpide … No, jos haluat meidän lentävän Dore-9: llä, me lennämme." Lentäjien yllätykseksi, kun he olivat sopeutuneet uuteen hävittäjään, he onnistuivat löytämään siitä riittävän paljon etuja sellaisiin hävittäjiin kuin FW-190A ja Bf.109 verrattuna, mukaan lukien suurempi sukellusnopeus ja erinomainen nousunopeus.
Vaakasuorassa lennossa 6500 m korkeudessa FW-190D-9 kiihtyi nopeuteen 685 km / h, ja käytettäessä hätämoottoritilaa MW 50 -järjestelmän ollessa päällä nopeus kasvoi vielä 15-20 km / h. Nyt Luftwaffen lentäjät pystyivät lentämään nopeuksilla, jotka eivät ole huonompia kuin amerikkalainen Mustang.
FW-190D-sarjan jatko oli muunnelma joka säähävittäjästä, jossa oli parannettu panssarisuojaus D-11, joka erottui edeltäjästään tehokkaammalla Jumo 213F-1 -moottorilla, jossa oli turboahdin ja MW 50 -laitteet. Vaikea tilanne rintamilla ja maassa ei aloitettu koskaan ennen sodan loppua. D-sarjan seuraavan mallin kehittäminen eteni rinnakkain FW-190D-11: n suunnittelun kanssa.
Syksyllä 1944 RLM aloitti valmistelut FW-190D-12: n valmistamiseksi Jumo 213F -moottorilla, joka oli varustettu ahtimella ja sen lisäksi MW50-järjestelmällä. Edellytys FW-190D-12: n massatuotannon oikea-aikaiselle aloittamiselle oli kaksivaiheisten ahtimien käynnistäminen viimeistään marraskuussa 1944.
FW190D-12-sarja oli muutos joka säähävittäjään, jossa siivessä oli vahvistettu aseistus MG 151/20-tykistä ja synkroninen 30 mm MK108.
Seuraavan ja viimeisen, Jumo 213 -moottoreilla varustetun D-13-sarjan prototyypit olivat V62- ja V71-lentokoneita, jotka oli muunnettu FW-190A-8-sarjan hävittäjistä. Molemmat koneet eivät itse asiassa eronneet edellisen sarjan edustajista, lukuun ottamatta synkronista tykkiä MG 151/20 30 mm MK 108: n sijasta.
Myöhemmin näihin hävittäjiin asennettiin Jumo 213F-1 -moottorit, joissa oli 9-821 ЗН -kompressori ja MW 50 -laitteisto. paineistetuilla hytteillä. FW-190D-13-sarjan oli määrä tulla markkinoille joulukuussa 1944, jopa ennen testien päättymistä, koska se poikkesi D-12: sta vain aseistuksessa.
Vuoden 1944 loppuun mennessä DB 603 -korkeusmoottorin kehittämisessä edistyttiin merkittävästi, jota Daimler Benzin suunnittelutoimiston ponnistelut paransivat ja joka valmistettiin tuotantoon. Kuten tiedätte, jo ennen vuotta 1943 Kurt Tank alkoi suunnitella uutta hävittäjää koodilla Ta-152. Huolimatta aiheen lobbauksesta K. Tank, RLM, ministeriö ei halunnut lopettaa vakiintunutta tuotantoa - uuden FW -190 -hävittäjän suunnittelun yhdistäminen oli käytännössä poissa. Näin ollen jo tuotettu lentokone oli muutettava siirtymäversioksi uudesta korkean tason hävittäjästä. Tällainen välikone oli FW-190D-14.
Kaksi prototyyppiä valmistettiin kiireesti. Ensimmäinen prototyyppi oli varustettu DB 603E -moottorilla, jonka lentoonlähtöteho oli 2100 hv. parannetulla ahtimella, joka mahdollisti moottorin korkeuden nostamisen 11000 m: iin ja MW 50 -laitteella. Toinen prototyyppi sai DB 603E: n, lentoonlähtöteho 1800 hv.
Suunniteltu D-14-aseistus, joka koostuu synkronisesta tykistä MK 108 tai MK 103 ja kahdesta siivestä MG 151/20. Kokoonpanon valmistuttua talvella 1944 molemmat prototyypit siirrettiin testattavaksi Daimler Benzille Echterdingeniin. Testien aikana he saavuttivat 11 700 m korkeuden ja nopeuden 710 km / h.
D-14-sarjan prototyyppien testauksen viimeinen vaihe osui sodan viimeiseen vaiheeseen, ja siksi FW-190D-1 4: n sarjatuotantoa ei voitu toteuttaa.
On muitakin syitä, miksi tämä sarja päättyi kahteen prototyyppikoneeseen. Esimerkiksi D-14-sarjan kehittämisen ohella oli meneillään D-15-versio, joka oli paremmin sovitettu massatuotantoon, tai että RLM mahdollisti Ta-152: n yksityiskohtaisen suunnittelun aloittamisen. Siksi FW-190: n kehittämisohjelman peruuttamisen jälkeen molemmat ajoneuvot siirrettiin Ta-152-hankkeen paineistetun ohjaamon testausohjelmaan. Yleensä D-14-sarja syntyi alun perin kuolleena.
Työt viimeisimmän FW-190D-mallin kanssa alkoivat samaan aikaan kuin FW-190D-14. D-15: n uusi versio perustui FW-190F-8-muotoiluun, kun taas siipi ja muut osat, lukuun ottamatta Ta-152C: stä otettuja etu- ja takaosia, pysyivät ennallaan. Toisin sanoen FW-190D-15 oli sekoitus FW-190F-8- ja Ta-152C-malleja, joiden rakenne oli yksinkertaisempi kuin jopa FW-190D-9.
FW-190F-8: n sarjakäsittelyn aloittaminen FW-190D-15: ksi suunniteltiin huhtikuusta 1945 lähtien, mutta sitä ei tietenkään toteutettu. Tämän version prototyyppejä ei siis tuotettu. Kuitenkin 11. huhtikuuta-17. huhtikuuta 1945 Gaspelin pyynnöstä 15 FW-190D: tä siirrettiin taisteluyksiköistä Jumo 213A-1 -moottoreiden tilalle DB 603G: llä.
Koska Echterdingenin tehdas oli liittoutuneiden ilmahyökkäysten kohteena, kunnostus suoritettiin toisessa Nellingenin tehtaassa, joka sijaitsee 50 km: n päässä yrityksen päätehtaasta. He onnistuivat vaihtamaan moottorit vain muutamissa koneissa, joista muodostui kokeellinen erä FW-190D-15. Varustamattomat lentokoneet lähtivät sieltä 22. huhtikuuta, eli silloin, kun amerikkalaiset joukot miehittivät Nellingenin.
Kaksi FW-190D-15: tä onnistuttiin siirtämään taisteluyksiköihin, joista yhden amerikkalaiset joukot löysivät erittäin huonossa kunnossa.
Long-Nosed Focke-Wulf oli Saksan paras tuotantohävittäjä. Hän esitteli itsensä täydellisesti ilmataisteluissa "Mustangien" ja "lentävien linnoitusten" kanssa. Yhteensä tuotettiin yli 700 FW-190D-hävittäjää yhteensä 20 000 FW-190-hävittäjästä. Mutta mikään taistelija, edes menestynein, ei pystynyt pelastamaan valtakuntaa. Mikään ei voinut pysäyttää Neuvostoliiton armeijan voittoisaa hyökkäystä.
