Eri aikoina, eri maissa, tuotettiin suuri määrä eri tarkoituksiin tarkoitettuja lentokoneita. Heidän joukossaan luotiin ihailtavaa ja valitettavaa, että nämä siivekäs lentokoneet eivät jättäneet merkittävää jälkeä ilmailun historiaan. Useimmissa tapauksissa ne jäävät malleihin, joskus "elävät" lentotesteihin ja joutuvat harvoissa tapauksissa museoon näyttelyinä. Näitä esimerkkejä ovat Pohjois-Amerikan ilmailun kehittämä F-107A "Ultra Sabre" -hävittäjäpommikone. Pohjois -Amerikan uskottavuus 1950 -luvun alkupuoliskolla hävittäjien kehittämisessä näytti horjumattomalta. Yhtiö nousi Yhdysvaltain ilmailualan huipulle toisen maailmansodan aikana onnistuneen etulinjapommikoneen B-25 Mitchell ja yhden tuolloin parhaista hävittäjistä-P-51 Mustang-luomisen jälkeen. Kokemus, voimakas tuotanto- ja henkilöstöpotentiaali sekä mahdollisuus tutkia Saksan vangittua kehitystä ilmailun alalla mahdollistivat Pohjois-Amerikan 1940-luvun jälkipuoliskolla onnistuneen siirtymisen suihkukoneeseen F-86 Sabre -hävittäjän kanssa.
F-86 Sabre
Koreasta debyyttinsä jälkeen Sabre on saanut mainetta "taistelijoiden kuninkaana". Republic F-84 Thunderjet, Lockheecl F-80 Shooting Stare, lähimpien kilpailijoiden lentokoneet, "puristettiin" hävittäjäpommittajien luokkaan. Myös laivaston tilauksesta suoritettiin "Sabre" -kansiovarustuksen - FJ1 Fury -hävittäjän - sarjatuotanto. Yhdysvaltojen lisäksi Sabres rakennettiin Australiassa, Kanadassa, Italiassa ja Japanissa, ja niiden kokonaismäärä oli lähes 8 tuhatta. Niitä käytettiin pitkään 30 maan ilmavoimissa. Pohjois-Amerikka vuonna 1949 menestyksen pohjalta alkoi suunnitella ensimmäistä yliäänihävittäjää, Saber-45 tai Model NAA 180. Tähän lentokoneeseen oli tarkoitus asentaa siipi, jonka pyyhkäisy oli 45 astetta. Kuitenkin tällä hetkellä Pentagon asetti etusijalle rahoituksen strategisille pommikoneille - ydinaseiden kantajille. Tässä suhteessa taisteluohjelmien kehittäminen on hidastunut merkittävästi. Vasta vuoden 1951 lopussa Sabre-45: n perusteella saatiin päätökseen uuden hävittäjän F-100 hankkeen kehittäminen, jonka tarkoituksena oli saavuttaa ilma-aluksen ylivoima. Seuraavan vuoden tammikuussa teimme sopimuksen sen rakentamisesta. F -86: n erinomainen maine oli sysäys sille, että yritys päätti ottaa hyvän markkinointitempon - uuden auton nimi oli "Super Saber". YF-100A-prototyyppi lähti liikkeelle 5. toukokuuta 1953. Se ylitti äänen nopeuden jo tason lennon ensimmäisissä erissä.
Ensimmäinen F-100A-sarja valmistettiin 29. lokakuuta. Siten Pohjois -Amerikan lentokoneesta tuli maailman ensimmäinen sarjaäänihävittäjä. Pian everstiluutnantti Frank Everst ilmavoimien testikeskuksesta saavutti 1216 km / h maan tasalla tällä koneella. 27. syyskuuta 1954 F-100A hyväksyttiin virallisesti useiden muutosten jälkeen. Mutta kylmästä sodasta huolimatta asiakkaan kiinnostus puhtaaseen hävittäjään laski merkittävästi. Jopa Yhdysvaltain puolustusbudjetti ei kyennyt kehittämään useita erilaisia ohjelmia. Monikäyttöisten lentokoneiden aikakausi sai alkunsa. Tactical Air Command (TAC, Tactical Air Comnnand) suositteli joulukuussa 1953 yritystä valmistamaan "Super Sabre" -version uusi versio, joka pystyy suorittamaan paitsi sieppaajan, myös hävittäjäpommittajan tehtävät. Tämä ehdotus ilmeni F-100C: n muutoksessa. Tässä koneessa oli vahvistettu siipi polttoainesäiliöillä ja kuusi ala -aseen kiinnityspistettä. F-100C voisi kuljettaa 2270 kiloa pommeja ja ohjuksia, mukaan lukien taktiset Mk.7-ydinpommit. Lentokoneeseen voitaisiin asentaa "letku-kartio" -ilman tankkausjärjestelmä. 20. elokuuta 1955 F-100C saavutti maailmanennätyksen 1323 km / h.
Lähes kaikki ensimmäiset yliäänikoneet otettiin käyttöön vakavien lento -onnettomuuksien kautta. Super Sabre ei ollut poikkeus. 12. lokakuuta 1954 George Welch, Pohjois -Amerikan yhtiön päälentäjä, kuoli. Sukelluksesta poistuttua suurella ylikuormituksella lentokone alkoi heilua pitkittäin ja poikittain. Tämän seurauksena kone romahti ilmassa. Tämän ongelman esiintymisen estämiseksi tulevaisuudessa nousun ja kallistuksen ohjausjärjestelmää muutettiin. Lisäksi useimmat innovaatiot esiteltiin suoraan kokoonpanolinjalla, ja valmiit hävittäjät palautettiin tarkistettavaksi. Tästä huolimatta "Super Sabre" tuli Yhdysvaltain ilmavoimien historiaan korkean onnettomuuden ilma -aluksena. Yksi tähän vaikuttaneista tekijöistä oli suuri laskeutumisnopeus, joka saavutti 330 kilometriä tunnissa. Tämä johtuu siitä, että lentokoneessa ei ollut läppiä tai laskeutumisläppiä, joille siivessä ei yksinkertaisesti ollut tilaa, koska ilmalaitteiden peruuttamisen vaaran vuoksi ne oli siirrettävä runkoon.
F-100D
Edistynein ja massiivisin (1274 kappaletta tuotettu) "Super Sabre" -muunnos oli F-100D-hävittäjäpommikone, joka luotiin vuonna 1956. Auto sai autopilotin ja parannetut elektroniset laitteet sekä pommikuorman nousi 3190 kg: aan. Radan vakauden parantamiseksi pystysuoraa hännän aluetta lisättiin 27 prosenttia. Siipiä on muutettu merkittävästi. Sen jänneväli nostettiin 11,81 m: iin (11,16 m), ja juurivirtaus suoritettiin takareunaa pitkin, mikä mahdollisti läpien asentamisen. Lokakuuhun 1958 mennessä rakennettiin yhteensä 2294 eri vaihtoehtoista hävittäjää. Näitä koneita käytettiin 1980 -luvun alkuun asti. Jo ennen F-100A: n luomista oli selvää, että kilpailu nopeudesta ei ollut kaukana. Neuvostoliitossa kehitettiin MiG-19-hävittäjä ja aloitettiin yliäänipommittajien hankkeiden kehittäminen. Tarvittiin lentokone, joka kykeni lentämään kaksinkertaisella äänen nopeudella. Luonnollisesti Pohjois -Amerikka yritti hyödyntää niitä. perusta F-100: lle.
Vuoden 1953 alussa yhtiö sai Yhdysvaltain ilmavoimilta alustavia vaatimuksia parannetusta Super Saberista. Maaliskuussa 1953 valmistetun F-100: n perusteella hankkeesta valmisteltiin kaksi vaihtoehtoa: F-100BI-hävittäjä-sieppaaja tai "malli NAA 211" (kirjain "I"-"Interceptor") ja F-100B-hävittäjä pommikone tai "malli NAA 212" … Taktisen ilmavoimien "nykyisten mieltymysten" valossa päätettiin keskittyä toiseen vaihtoehtoon. Hävittäjäpommikoneeseen, joka oli suunniteltu noin 1,8 M: n nopeudella, suunniteltiin P&W J57 -moottorin asentamista, kuten "Super Saber" -mallissa, mutta muokatulla suuttimella. Rungon nenä oli suunniteltava samalla tavalla kuin hävittäjä F-86D. Mutta yliäänen ilmanoton järjestämisessä oli ongelma. Tältä osin kesäkuussa 1953 hanketta muutettiin jälleen radikaalisti. F-100B sai uuden selän ilmanottoaukon, jossa oli terävät reunat ja automaattisesti säädettävä keskikiila, ns. VAID (muuttuvan alueen tulokanava) tai muuttuvan alueen tulo. Moottorin ilmakanavan ja ilmanottoaukon ylempi sijainti mahdollisti siiven nostamisen ja rungon alle vyöhykkeen järjestämisen erikoisampumatarvikkeiden (taktinen ydinpommi B-28 tai TX-28) tai lisäpolttoaineen osittain upottamiseksi säiliö, jonka tilavuus on 946 litraa.
Tasoitetun kartion muotoinen nenäosa ja suuren lasitusalueen kuomu antoivat erinomaisen näkyvyyden alas- ja eteenpäin, mikä on erittäin tärkeää hyökkäyskoneelle. Lyhdyn kansi oli taitettu ylös, eikä tämä sallinut moottorin käynnistämistä ennen kuin se suljettiin. Lentokone oli varustettu F-100C: n muokatulla siivellä, mutta siinä oli sisäänvirtaus taakse ja läpät. Rullan ohjaus suoritettiin käyttämällä spoilereita siipien ala- ja yläpinnoilla. Päälaskuteline siirrettiin rungolle. Laskuteline vedettiin sisään lentoa vasten. Mielenkiintoisimpia F-100B: hen sovellettuja innovaatioita olivat suurentuneen alueen kääntyvä (3 astetta molemmille puolille) pystysuora häntä, mikä paransi lentokoneen suunnan vakautta. Lentokoneeseen asennettiin integroitu aseohjausjärjestelmä HMA-12, pommikuorman massa nostettiin 4535 kg: aan.
Lokakuussa 1953 rakennettiin täysikokoinen hävittäjämalli, joka näytti tuon ajan standardien mukaan erittäin futuristiselta. Samoihin aikoihin päätettiin käyttää uusinta P&W YJ75-P-11 -turbo-moottoria. Laskelmien mukaan tämä mahdollisti nopeuden nostamisen 2 miljoonaan. Kesäkuun 11. päivänä 1954 kehittäjä ja ilmavoimat allekirjoittivat sopimuksen 33 F-100B -hävittäjäpommikoneen rakentamisesta. Kolme ensimmäistä niistä oli tarkoitettu lentokokeisiin. Pohjois-Amerikka oli niin varma voitosta, että 8. heinäkuuta lentokone sai uuden nimityksen F-107A (nimityksestä puuttui ensimmäinen kirjain "Y", joka ilmaisee esituotantomallin). Kehittäjä, joka edistää projektiaan, yritti tarjota laivaston ilmailua "Super Fury" -kannen versiona, mutta tämä ei tuottanut tulosta.
F-107A: n virallinen suunnittelu lanseerattiin 1. toukokuuta 1955. Koelentäjä Bob Baker nosti 10. syyskuuta 1956 F-107A: n ilmaan Edwardin lentotukikohdan kiitotieltä. Tämän sukelluslennon aikana nopeus oli mahdollista saavuttaa 1,03 M, mutta sitten moottorin säätimen pumppu epäonnistui. Lentäjän oli tehtävä hätälasku. Läppien vikaantumisen ja hydraulijärjestelmän vikaantumisen sekä pyörimättömien pyöräjarrujen aiheuttama laskeutumisnopeuden nousu (yli 360 km / h) aiheutti kilometrimääräksi 6700 metriä. Lentokone ajoi päällystämättömän turvanauhan päälle, missä se vaurioitti etutelineitä. Kone palautettiin nopeasti, ja jo 1. lokakuuta se kehitti 2 miljoonan nopeuden. Testin ensimmäisessä vaiheessa suoritettiin yhteensä 30 lentoa. Toisessa testausvaiheessa (03.12.1956 - 15.02.1957) mukana oli myös toinen prototyyppi, johon tehtiin 32 lentoa. Tämän jälkeen konetta käytettiin aseiden käytön harjoittamiseen. Lentäjät sanoivat, että verrattuna F-100: een F-107A: n lentäminen oli nautinnollisempaa. Kolmatta testausvaihetta varten rakennettiin kolmas ja viimeinen F-107A. Ilmanottoaukon toimintaa testattiin sillä eri lentotiloissa. Samaan aikaan ensimmäisellä prototyypillä tehtiin useita kiipeilytestejä, joiden aikana lentokone ylitti äänen nopeuden.
Pohjois -Amerikka ei ollut ainoa kehittäjä, joka taisteli voittaakseen. "Tasavalta", jolla oli laaja kokemus hävittäjien luomisesta, esitti vuonna 1952 aloite -ehdotuksen ja teki sopimuksen taktisen ilmailukomennon kanssa 199 koneen suunnittelusta ja luomisesta (myöhemmin niiden määrä väheni 37 kappaleeseen). korvata Thunderstreak-hävittäjäpommittajat F-84F. Uuden lentokoneen oli tarkoitus toimittaa taktisia ydinaseita ja tavanomaisia ilmapommeja yliäänisellä nopeudella eri sääolosuhteissa. Taistelijan täysikokoinen malli, nimeltään YF-105 ja oikea nimi Thunderchief, rakennettiin lokakuussa 1953. Lopullinen tehtävä tehtiin joulukuussa 1953. Samaan aikaan allekirjoitettiin sopimus 15 esivalmistetun lentokoneen toimittamisesta. YF-105A: sta suunniteltiin rakentaa 2 kappaletta alustavia lentotestejä varten, 3 prototyyppiä RF-105B-tiedustelulentokoneesta (uudelleennimetty JF-105B) ja 10 F-105B-versiota, jotka on tarkoitettu sotilaskokeisiin. Koska vaadittu P&W J75 -moottori ei ollut vielä valmis, YF-105A rakennettiin "vanhan" P&W J57: n kanssa. Kolmannesta prototyypistä oli tarkoitus asentaa uusi voimalaitos.
22. lokakuuta 1955 YF -105A: n ensimmäinen lento tapahtui - siten se oli kilpailijaa melkein vuoden edellä. Luonnollisesti F-107A onnistui melkein kaikissa suhteissa, lukuun ottamatta sisäistä pommitilaa ja uusinta huippunopeaa M-61 Vulcan-tykkiä, mikä mahdollisti selviytymisen yhdellä ase, ei neljä. F-105B oli enemmän tai vähemmän sama kuin kilpailija, mutta F-105D, joka ilmestyi kaksi vuotta kilpailun päättymisen jälkeen (vuonna 1959), oli todella täysimittainen taktinen iskulentokone. Kesällä 1957 ilmavoimien johto antoi lopullisen tuomion. YF-105 "Thunderchief" voitti. Niitä valmistettiin 923 kappaletta. Todennäköisesti Pentagon teki poliittisen valinnan. Tuolloin Republicilla ei ollut muita ohjelmistoja kehitteillä, ja Pohjois -Amerikka oli ladattu täyteen. Samaan aikaan alkoivat ensimmäiset tutkimukset strategisesta XB-70-strategisesta pommikoneesta, A-5 Vigilante -ylioppilaskantajapohjaisesta ydinaseesta ja monista muista ohjelmista. Siten armeija halusi pitää "tasavallan", ja F-105: stä tuli sen "pelastusrengas".
YF-105A
Todennäköisesti amerikkalaiset olivat oikeassa. Indokiinan sodan aikana F-105 osoitti erittäin hyvää selviytymiskykyä ja ansaitsi miehistön rakkauden. Ja vaikka "Thunderchiefien" operatiiviset ja taistelutapot olivat 397 ajoneuvoa (lähes 45 prosenttia tuotetusta määrästä), ne suorittivat 75 prosenttia kaikista pommitustehtävistä. Mutta F-107A "Pohjois-Amerikan" historiassa oli viimeinen hävittäjä. Hävinneen tarjouskilpailun jälkeen jäljellä olevien lentokoneiden rakentaminen peruttiin. F-107A-prototyyppiä testattiin jonkin aikaa aseiden, mukaan lukien erikoisampumatarvikkeiden, käytön suhteen, ja niiden purku tehtiin jopa 2 miljoonan nopeudella. Kaksi jäljellä olevaa kopiota siirrettiin NACA: lle, jossa niitä käytettiin yliäänisen ilmanottoaukon ja kääntyvän kölin kehittämiseen. Syyskuun 1. päivänä 1959 yksi lentokoneista kaatui lentoonlähdön aikana eikä lentänyt uudelleen. Sitä käytettiin palomiesten kouluttamiseen. Loput autot siirrettiin myöhemmin museoihin, joissa niitä säilytetään edelleen.
Taktiset ja tekniset ominaisuudet:
Siipiväli - 11, 15 m;
Pituus - 18, 45 m;
Korkeus - 5,89 m;
Siipialue - 35, 00 m2;
Tyhjän lentokoneen paino - 10295 kg;
Suurin lentoonlähtöpaino - 18840 kg;
Moottori-Pratt & Whitney J75-P-9 ohitus turbojet
Suurin työntövoima - 7500 kgf;
Jälkipolttimen työntövoima - 11113 kgf;
Suurin nopeus - 2336 km / h;
Matkanopeus - 965 km / h (M = 2, 2);
Käytännön kantama - 3885 km;
Kiipeilyaste - 12180 m / min;
Käytännöllinen katto - 16220 m;
Aseistus:
- neljä 20 mm: n tykkiä (asennettu rungon etuosan sivuille pareittain)
- alaluukut, joiden kokonaiskuorma on 4500 kg;
Miehistö - 1 henkilö.
