Jak-141: n esittelystä Farnborough Air Show -tapahtumassa tuli ainutlaatuisen hävittäjän”joutsenlaulu”. OKB im. Yakovleva ei ole saanut yhtään tilausta kotimaisilta tai ulkomaisilta asiakkailta.
Potentiaaliset asiakkaat eivät nähneet tarvetta ostaa VTOL -lentokoneita. Kaikilla eduilla "pystysuoraa" ei voitu verrata taisteluominaisuuksiin klassisen taistelijan kanssa. Korkeat lento -ominaisuudet, pitkä lentomatka ja vähemmän huoltovaikeuksia olivat tärkeämpiä kuin kyky nousta mistä tahansa "laastarista".
Kotimaan asiakkaat Moskovan alueelta eivät olleet lainkaan tyytyväisiä Jakiin. 17 vuoden kehityksen jälkeen superhävittäjä epäonnistui GSI: ssä (Jak-141: n törmäys lentokoneita kuljettavalla risteilijällä Amiraali Gorshkov). Siihen mennessä merimiehet olivat arvioineet uudelleen taktiikkaa käyttää lentotukialuksia lentokoneita kohti taistelijoita, joilla oli korkea työntövoiman ja painon suhde ja lyhennetty ponnahduslauta. Näissä olosuhteissa onneton Jak ei voinut vastustaa mitään mahtavalle Su-33: lle.
Yhtäkkiä Lockheed Martin -yhtiö ilmestyi horisonttiin ja työskenteli juuri viidennen sukupolven pystysuuntaisen lentohävittäjän parissa. Amerikkalaiset rahoittivat vastineeksi teknisten tietojen ja rajoitetun suunnittelutiedon hankkimisesta Yak-141: stä ja muista kotimaisten VTOL-lentokoneiden hankkeista.
Ei ole sattumaa, että Jakin ja pahamaineisen Lockheed Martin F-35: n malleissa on niin paljon yhteisiä ratkaisuja!
Jak-141
Lockheed Martin F-35B
Maininta Pentagonin korkeimman teknologian taistelujärjestelmän "Neuvostoliiton perinnöstä" inhottaa niitä, jotka eivät ole välinpitämättömiä "länsimaisille arvoille". Mitä yhteistä Neuvostoliiton "pystysuoralla lentokoneella" ja "5" sukupolven varkailla lentokoneilla on?
Skeptikot esittävät vasta -argumentteja, jotka osoittavat jälleen kerran, että jenkit eivät hyötyneet yhteistyöstä venäläisten kanssa. Yak-141: n piirustukset, jotka saatiin niin vaikeasti, käärittiin ja jätettiin sivuun. 5. sukupolven kevythävittäjä kehitettiin yksinomaan Lockheed Martinin omien joukkojen toimesta silmällä F-22 Raptorin vanhempaa veljeä.
Vasemmalla on alustava malli Yak-43-monitoimihävittäjästä, jolla on lyhennetty lentoonlähtö.
Pelkkä ulkoinen vertailu ei tietenkään riitä. Aerodynaamiset lait pätevät meren molemmin puolin. Lisäksi, jos tuomitsemme avoimin mielin, niin jopa ulkoisesti samankaltaisuus on kaukana ehdottomasta.
Yrittäessään kieltää kaikki yhteydet Neuvostoliiton jakiin Lockheedin kannattajat mainitsevat useita tuhoisia argumentteja. Mitä yhtäläisyyksiä ulkomailla sijaitsevan JSF: n ja kotimaan 141: n välillä on?
Tehokkain moottori hävittäjien historiassa? (Jälkipolttimen työntövoima - 19 tonnia! "Pratt Whitney F135" palaa kuin kaksi Su -27 -moottoria.)
Näkyvyyttä vähentävä tekniikka? Tutka, jossa on aktiivinen vaiheittainen antenni AN / APG-81? AN / AAQ-37-kulma-infrapunatunnistusjärjestelmä?
Ja myös nelipiippuinen "Equalizer" tykki ripustetussa varkaussäiliössä, sisäiset aselahdat, moderni "lasiohjaamo", syvä yhdistäminen kahden muun F-35-variantin kanssa ilmavoimille ja laivaston ilmailulle, kehitetty itsensä testaus ja automaattinen vianetsintä. Lopuksi kahdeksan miljoonaa koodiriviä.
Yhteistä on todella paljon! Onko se "korkean siiven" malli ja kaksi siipeä. Jopa "salaman" keels - ja ne ovat eronneet 20 grammalla. normaalista.
Mutta suurin ero F-35B: n välillä on sen ainutlaatuinen pystysuora lentoonlähtömenetelmä.
Uusi järjestelmä eroaa pohjimmiltaan kaikesta, mitä aiemmin käytettiin muissa VTOL -lentokoneissa.
Muistutan teitä, että Yak-141 suoritti pystysuoran nousun kolmen turbojetamoottorin ansiosta: R79V-300-nostolaite, jossa on taipunut suutin ja kaksi RD-41-nostolaitetta, jotka on asennettu ohjaamon taakse.
Yak-43, joka yleensä annetaan nimellä Yak-141 ja jota verrataan F-35B: hen, koska se muistuttaa jonkin verran amerikkalaista konetta. Tällä "Jakilla" ei ollut leijuvaa tilaa ollenkaan, samoin kuin mahdollisuus nousta vaakasuoralla nopeudella. Se luotiin lyhyen lentoonlähtöhävittäjänä, jonka kyvyt saavutettiin NK-32-moottorin hurrikaanivoimalla Tu-160-pommikoneesta, jossa oli taipunut työntövoima. Sen ei ollut tarkoitus käyttää muita tekniikoita nousun helpottamiseksi.
Brittiläisten "Harrierien" perhe lähtee liikkeelle yhdellä PMD: llä, jossa on neljä pyörivää suutinta lentokoneen painopisteen lähellä. Näin ollen brittiläiseltä "vertikaalilta" puuttuu tarve vetää "omapaino" lennossa ylimääräisten turbojetimoottorien muodossa. Onnistuneen Rolls-Royce Pegasus -moottorin lisäksi hankkeen onnistumista helpotti mm rajoitettu paino ja mitat kaikki tämän perheen VTOL -lentokoneet.
Toisen sukupolven "Harrier" lentoonlähtöpainon arvon mukaan kaksi kertaa huonompi kuin F-35!
F-35B: n suunnittelussa käytetään suhteellisen yksinkertaista ja tehokasta rakennetta, jossa käytetään "kylmää" nostotuuletinta, jonka voimansiirtoa ohjaa hissin ylläpitävä moottori (PME) ja pyörivä suutin.
Äärimmäisten lämpökuormien välttämiseksi ja tuulettimen tehokkuuden lisäämiseksi ilma syötetään PMD-kompressoriin pystysuorassa nousutilassa rungon yläpuolella olevan erityisen ilmanottoaukon kautta.
Jopa puolet edellä mainituista innovaatioista riittää kumoamaan myytin Jakin ja F-35: n samankaltaisuudesta. Päättyikö Lockheedin yhteistyö Jakovlevin suunnittelutoimiston kanssa oikeastaan mihinkään?
Amerikkalaiset ovat liian pragmaattisia lopettaakseen tämän helposti. Kiistämättä sitä, että on tärkeää saada aikaan erittäin tehokas moottori ja tutka, jolla on ainutlaatuiset ominaisuudet ja joiden luojat saivat Nobelin palkinnon, on syytä kiinnittää huomiota seuraavaan seikkaan. Kaikissa rakenteissa on useita kriittisiä solmuja, joista kaikki riippuu.
VTOL -lentokoneiden suunnittelussa tällainen paikka on moottorin työntövektorin ohjaus. Varsinkin siinä muodossa, jossa se on toteutettu F-35: ssä. Mekaanisten osien käänteinen liike lämpölämpöolosuhteissa. Kun on kyse yhdestä maailman tehokkaimmista lentokoneiden moottoreista!
Tässä Neuvostoliiton suunnittelijoiden ja Yak-141: n kokemus oli hyödyllinen. Kolmipisteinen suutin, joka pystyy kääntymään 95 astetta 2,5 sekunnissa. Palaa (mutta ei pala) suihkuvirran raivoavassa sinisessä liekissä!
Tietenkin on epäilijöitä, jotka alkavat todistaa, että F-35B: n integroidun hissituulettimen käyttöjärjestelmän (ILFPS) suunnittelu ei missään tapauksessa ollut Lockheed, vaan brittiläinen Rolls Royce. Yritys, jolla on vankka kokemus tällä tekniikan alalla. Omilla salaisuuksillaan ja osaamisellaan. Esimerkiksi kuusi F-35-suuttimen hydraulikäyttöä käyttää … lentopolttoainetta käyttönesteenä.
Ne, jotka väittävät Jakin ja F-35: n samankaltaisuuden, eivät halua muistaa, että Konvair suunnitteli ensimmäisen kerran tällaisen kolmipyöräisen suuttimen Convair Model 200 -pystysuuntaiseen lentoonlähtöiseen hävittäjään. Valitsemalla PMD yhdellä pyörivällä suuttimella Yak-141: lle.
Kaikki edellä oleva ei kuitenkaan kiellä sitä tosiasiaa, että maailman ensimmäiset potentiaalisesti taistelukykyiset VTOL-lentokoneet, joissa on kolmiosainen siirrettävä suutin, rakennettiin maassamme OKB: n asiantuntijoiden toimesta. Yakovleva. Yliääninen Yak-141 ei voinut olla vaikuttamatta amerikkalaisiin. Ulkomaisten vieraiden oli tärkeää nähdä, miten heidän teoreettinen tutkimuksensa toteutettiin käytännössä.
Häntäosan asettelu on yhtä kiistanalainen. Jak ja F-35 ovat kuin kaksoset. Identtiset konsolipalkit, joihin häntä on kiinnitetty, ja niiden välissä on PMD -suutin.
Toisaalta, mikä on outoa siinä, että kaksikielisessä yksimoottorisessa lentokoneessa on suutin kahden keelin välissä? Euklidisen geometrian lakien mukaan - miten sijoittaa se eri tavalla? Vaakasuoran hännän ulkonevat tasot ovat seurausta moottorin pienestä pituudesta: suunnittelijat yrittivät sijoittaa pyörivän suuttimen mahdollisimman lähelle lentokoneen painopistettä.
Väitetty samankaltaisuus Yak-141: n ja F-35: n välillä on hyvin epämääräinen. Saatavilla olevien tietojen perusteella emme voi tehdä johtopäätöksiä tekniikoiden kopioimisesta ja lainaamisesta. Eri sukupolvien lentokoneet ovat liian erilaisia.
Nopeasti muistutan kaikille niille, jotka haluavat valittaa”kadonneista tekniikoista”, että amerikkalaiset astuvat samaan haraan, jonka jaki astui kerran. Kaikkia kotimaisia ja ulkomaisia VTOL -lentokoneita yhdistää yhteinen riittämättömyys ja selkeä markkinarako niiden käytölle. Normaalissa lentotilassa "pystysuuntaiset lentokoneet" kantavat "omapainoa" nostoyksiköiden muodossa. Moottorit ja puhaltimet vievät paljon tilaa rungon sisällä, jossa polttoainesäiliöt ja muut hyötykuormat yleensä sijaitsevat.
Tämän seurauksena F-35: n kolmesta muunnoksesta vain yhdellä (F-35B) on pystysuora lentoonlähtökyky. Tämän muutoksen lentokoneiden määrä on vain 15% F-35: n suunnitellusta määrästä. Ilmavoimat, laivasto tai vienti eivät tarvitse tällaisia lentokoneita. Ainoa asiakas on merijalkaväki, jonka ei ole koskaan tarvinnut lentää edistyneiltä valmistautumattomilta kentiltä viimeisen puolen vuosisadan aikana. Valinta F-35B: n hyväksi johtuu ensisijaisesti JSF-hankkeeseen sisältyvien kaupallisten rakenteiden arvovallasta ja eduista.
