Viime vuosisadan 60-luvun puoliväliin mennessä Israelin ilmailuala oli saavuttanut kehitystason, jolla oli mahdollista rakentaa sarjaan omia lentokoneitaan. Vuonna 1966 IAI (Israeli Aircraft Industries) -yritys aloitti kevyiden kuljetus- ja matkustajakoneiden suunnittelun lyhyellä nousulla ja laskeutumisella. Jo suunnitteluvaiheessa suunniteltiin, että uutta monikäyttöistä ajoneuvoa käytettäisiin minimaalisesti valmistetuilta kentiltä.
Lentokone, nimeltään Arava (aavikkoalue Israelin ja Jordanian välisellä rajalla) ja IAI-101-indeksi, oli korkean siiven lentokone, jonka rungossa ja kahdessa palkissa oli etupään moottorit, ja taakse sijoitettu pystysuora häntä ja vakaaja. Tällainen aerodynaaminen muotoilu, jota aiemmin käytettiin paljon suuremmassa ja raskaammassa amerikkalaisessa sotilaskuljetuksessa Fairchild C-119 Flying Boxcar, mahdollisti hyvät lentoonlähtö- ja laskuominaisuudet ja sisäisen tilavuuden optimaalisen hyödyntämisen. Täysmetallisen rungon, joka on puolimonokkirakenteinen, takaosa on käännetty sivulle yli 90 ° helpottaakseen lastaamista ja purkamista. Ohjaamon lattian korkeus on sama kuin vakiotrukin korin.
Rungon molemmilla puolilla on ovia lentokoneeseen nousemiseksi miehistölle ja matkustajille. Kaksisäikeisen kaarevan rakenteen suora siipi on tuettu kahdella alemmalla tuella. Siipien koneistuksesta oli kaksiosaisia läpät, jotka kattavat 61% alueesta, säleet, siivekkeet ja sisäänvedettävät spoilerit. Siivessä on neljä polttoainesäiliötä, joiden kokonaistilavuus on 1440 litraa. Alkuperäinen voimalaitos koostui kahdesta Pratt & Whitney Canada PT6A-27 715 hv turbopropellerimoottorista. Sisäänvedettävä kolmipyöräinen laskuteline, jossa on tehokkaat öljy-ilma-iskunvaimentimet, on suunniteltu kompensoimaan iskuja lentokoneen kovan laskeutumisen aikana ja poistamaan jopa 10 cm korkeat kiitotien epätasaisuudet. Suunniteltiin, että uudet kevyet kuljetus- ja matkustajakoneet korvaavat Yhdysvalloissa valmistetut C-47-mäntäkoneet Israelissa.
Lentokoneen sekä siviili- että sotilaskäyttöä harkittiin. Matkustajaversioon mahtuu jopa 20 henkilöä, kuljetusversioon - jopa 2300 kg rahtia. VIP -kokoonpanossa lentokoneeseen mahtuu jopa 12 matkustajaa. Miehistö 1-2 henkilöä. Muutokset on myös suunniteltu käytettäväksi lentävän lääketieteellisen leikkaussalin roolissa, maaston kartoittamiseen, öljyn etsintään, sateen aiheuttamiseen ja lentäviksi laboratorioiksi. Lentokone, jonka suurin lentoonlähtöpaino on 6800 kg, voisi matkustaa 1300 km. Huippunopeus - 326 km / h, matkanopeus - 309 km / h. Lentoonlähtöön vaadittava kiitotien pituus on 360 metriä. Laskeutumisetäisyys on 290 metriä.
Prototyyppi lensi 27. marraskuuta 1969, ja pian kone aloitti massatuotannon. Vuonna 1972 lentokone esiteltiin Hannoverin ilmailu- ja avaruusnäyttelyssä. Samana vuonna IAI järjesti esittelykierroksen Latinalaisessa Amerikassa, minkä seurauksena kone lensi yhteensä 64 tuhatta kilometriä. Samaan aikaan kiinnitettiin erityistä huomiota vaatimattomaan huoltoon, taloudellisuuteen ja erinomaisiin lento- ja laskuominaisuuksiin. Vuonna 1972 konetta tarjottiin asiakkaille 450 000 dollarilla."Aravan" ensimmäinen ostaja oli Meksikon ilmavoimat, joka tilasi 5 kappaletta. Israelin ilmavoimat katsoivat vain konetta, mutta lokakuun puolivälissä 1973, Yom Kippurin sodan aikana, kolme IAI-101 Aravaa siirrettiin Nevatitin 122. laivueeseen. Lentokoneita käytettiin Israelin joukkojen operatiiviseen toimitukseen, ja yleisesti ottaen, hiljattain aloitetusta tuotannosta ja useista "lasten vaivoista" huolimatta, ne toimivat hyvin. Siitä huolimatta kolme ensimmäistä ilma -alusta palautettiin valmistajalle vihollisuuksien päätyttyä, ja Israelin ilmavoimat osti virallisesti ensimmäisen erän modernisoituja lentokoneita vasta vuonna 1983.
IAI-yrityksen toiveet IAI-101: n siviiliversion kaupallisesta menestyksestä eivät toteutuneet. Paikallisten lentoyhtiöiden kevyiden kaksimoottoristen lentokoneiden kapealla oli lukuisia kilpailijoita. Lisäksi 70-luvun puolivälissä oli edelleen käytössä monia edellisen sukupolven mäntäkoneita. Kolmannen maailman maissa Douglas C-47 (DC-3) oli erityisen yleinen, ja sitä rakennettiin yhteensä noin 10 000. 60- ja 70 -luvuilla näitä koneita oli markkinoilla liikaa, koska armeija pääsi eroon heidän mielestään vanhentuneista kuljetus- ja matkustajalentokoneista. "Douglas", jolla on edelleen erittäin kunnollinen resurssi, voitaisiin ostaa 50-70 tuhannella dollarilla. Näissä olosuhteissa israelilaisen yrityksen oli erittäin vaikea murtautua siviilimarkkinoille kevyillä matkustajalentokoneillaan. Tämän seurauksena lisääntyneestä mainonnasta huolimatta oli mahdollista myydä pieni määrä siviilimuunnoksia IAI-101: stä. Samaan aikaan Latinalaisen Amerikan ja Afrikan köyhien maiden ilmavoimat osoittivat kiinnostusta koneeseen, joka oli monella tapaa universaali.
Kun otetaan huomioon se tosiasia, että maissa, jotka voisivat mahdollisesti toimia Israelin "Aravan" ostajina, oli usein ongelmia kaikenlaisten kapinallisten kanssa, koneeseen asennettiin aseita. Ja tämä vaikutti jossain määrin todella vientimahdollisuuksiin, koska nyt kone ei voinut vain laskeutua laskuvarjohyppääjille, vaan myös tukea heitä tarvittaessa tulella. Israelissa suoritetut aseellisen prototyypin testit ovat osoittaneet, että ohjaamon hyvän näkymän ansiosta lentäjät voivat helposti ja nopeasti havaita ja tunnistaa maakohteet. Suhteellisen alhainen lentonopeus ja hyvä ohjattavuus helpottivat hyökkäävän aseman ottamista. Kuitenkin testien aikana armeijan edustajat totesivat "Aravan" suuren haavoittuvuuden, kun ne toimivat alueilla, joilla on kehittynyt ilmapuolustus. Koneessa ei ollut erityisiä toimenpiteitä selviytymiskyvyn parantamiseksi, kuten suojatut säiliöt tai ohjaamon panssarointi, ja jos tapaaminen tapahtuu jopa vihollisen äänenvaimentavan hyökkäyskoneen kanssa, mahdollisuudet turvalliseen pakenemiseen olivat minimaaliset.
Lentokone oli aseistettu kahdella 12,7 mm: n Browning -konekiväärillä, jotka olivat rungon edessä (yksi kummallakin puolella). Toinen tornin konekivääri rungon hännän kartiossa suojeli takapuoliskoa taistelijoiden hyökkäyksiltä ja maanpallolta. Ammusten kokonaiskuormitus oli varsin vaikuttava - 8000 patruunaa.
Lisäksi kaksi NAR -konttia tai toinen 500 kg painava taistelukuorma voidaan ripustaa rungon kahteen pylvääseen. Aseiden ja tähtäimien asentamisen lisäksi lisävarusteina tarjottiin laitteita dipoliheijastimien pudottamiseen ja lämpöloukkujen ampumiseen.
Vuonna 1977 uudistettuihin sotilaskoneisiin asennettiin IAI -202, Pratt & Whitney Canada PT6A -34 -koneet, joiden kapasiteetti oli 780 hv. kolmiteräisellä potkurilla, jonka halkaisija on 2,59 m. Tämä mahdollisti lentoonlähtötelan vähentämisen ja lentokoneen kantavuuden lisäämisen 2,5 tonniin. Lähtölento oli 230 m ja lasku 130 m. Uusilla, tehokkaammilla moottoreilla huippunopeus oli 390 km / h ja matkalento 319 km / h. Osa lentokoneista tehtiin uudelleen aiemmista muutoksista remontin aikana; uusien moottoreiden asentamiseksi siipi oli vaihdettava kokonaan. Myöhään tuotetun lentokoneen määrätty lentoaika oli 40 000 tuntia.
Siviilimuutos suuremmilla moottoreilla ja parannetuilla laitteilla sai nimityksen IAI-102. Suurin osa tällaisista koneista myytiin Argentiinaan, missä niitä käytettiin vuoristokentillä, joilla oli rajoitetut kiitotiet.
Armeijan edun mukaiseksi muutettuna IAI-202-koneen tavaratilaan mahtuu 24 sotilasta henkilökohtaisilla aseilla, 16 laskuvarjohyppääjää, kevyt maastoajoneuvo, jossa on takapotku, ja 4 hengen miehistö tai 2,5 tonnia lastista. Tarvittaessa oli mahdollisuus vaihtaa laitteet terveysversioon. Samaan aikaan tavaratilaan on asennettu 12 paareja ja kahden lääkärin työpaikat on varustettu.
Yleiskäyttöisten monikäyttöisten lentokoneiden lisäksi erikoisversioita valmistettiin rajoitetussa sarjassa. Partio-sukellusveneiden vastainen muutos erosi muista malleista sillä, että keulassa oli etsintätutka, joka pystyi havaitsemaan sukellusveneiden periskoopit. Koneeseen asennettiin erikoisvarusteita, joiden paino oli noin 250 kg. Aseistus sisälsi neljä Mk14 sukellusveneiden vastaista torpedoa ja kaksitoista akustista poijua.
Kyky pysyä ilmassa jopa 10 tuntia mahdollisti "Aravan" käyttämisen ilman toistimena, elektronisena tiedustelulentokoneena ja elektronisena sodankäynninä. Tässä tapauksessa alukselle asetetaan enintään 500 kg: n painoisia elektronisia laitteita ja kaksi käyttäjää.
Useita tämän muutoksen koneita käytettiin Israelin ilmavoimissa, mutta valitettavasti emme löytäneet korkealaatuisia kuvia näistä lentokoneista sekä luotettavia tietoja laitteiston koostumuksesta ja sovelluksen yksityiskohdista.
Operaation aikana "Aravan" laajuus oli hyvin monipuolinen. Lentokoneita käytettiin usein hinauslentokoneina ilma -kohteisiin sekä etsintä- ja pelastustoimiin. Varustettaessa kenttälentokenttiä "Aravaa" voitaisiin käyttää muiden lentokoneiden ja helikoptereiden polttoaineen toimittamiseen ja tankkaukseen sekä kenttälaitteiden tankkaukseen. Tätä varten lentokoneen tavaratilaan asennettiin polttoainesäiliöitä, joiden kokonaistilavuus oli jopa 2000 litraa, ja tankkauslaitteita.
Mutta huolimatta Israelin Aircraft Industriesin pyrkimyksistä houkutella ulkomaisia ostajia taistelukyvyillä, hyvillä lento- ja nousuominaisuuksilla, vakaudella, erinomaisella ohjattavuudella tämän luokan lentokoneilla, yksinkertaisuudella ja helppokäyttöisyydellä, Arava -perheen lentokoneiden kysyntä ei täytä odotuksia. Lentokone, joka oli sarjatuotannossa vuosina 1972-1988, rakennettiin 103 kappaletta. Samaan aikaan 2/3 ajoneuvoista valmistettiin armeijan kokoonpanossa.
Israelin lisäksi "Arava" toimitettiin 16 maahan: Argentiina, Bolivia, Venezuela, Haiti, Guatemala, Honduras, Kamerun, Liberia, Meksiko, Nicaragua, Papua -Uusi -Guinea, El Salvador, Swazimaa, Thaimaa, Ecuador. Merkittävässä osassa tämän luettelon maita oli ongelmia hallituksen vastaisten aseellisten ryhmien kanssa, ja israelilaisia monitoimikoneita käytettiin vihollisuuksissa.
Kolumbian ilmavoimien esimerkki on havainnollinen tässä tapauksessa. Kolme Arava -konetta asejoukolla luovutettiin Kolumbian ilmavoimille huhtikuussa 1980. Pian koneet lähetettiin yhdessä AC-47-taistelulaivojen kanssa viidakossa toimivia vasemmistolaisia kapinallisia vastaan. Kuitenkin pienillä korkeuksilla toimivan hyökkäyskoneen roolissa lentokone ei ollut kovin onnistunut. Sen suhteellisen alhainen nopeus ja suuri siluetti tekivät siitä hyvän kohteen ilmatorjuntapaloon. Kun lentokone alkoi palata taistelutehtävistä luodinrei'illä ja haavoittuneet ilmestyivät miehistöön, Aravan käytöstä luovuttiin. Tämän seurauksena erikoistuneet sissien vastaiset lentokoneet A-37, OV-10 ja Tucano alkoivat houkutella hyökkäämään vasemmistolaisten aseellisten ryhmien kantoja vastaan ja tuhoamaan huumekauppiaiden polkumyynnillä olevat esineet.
Lentokoneet siirtyivät tyypillisempiin tehtäviin: toimittamaan ruokaa ja ampumatarvikkeita kaukaisille varuskunnille, kuljettamaan pieniä joukkoja sotilashenkilöstöä, evakuoimaan lääketieteellistä apua tarvitsevia, suorittamaan ilmailututkimuksia ja partiolentoja. Kaksi kolumbialaista kevytkuljettajaa menetti lento -onnettomuuksissa 10 vuoden aikana. Onneksi aluksella olleille kukaan ei kuollut. Toistaiseksi Kolumbiassa on jäljellä vain yksi Arava, lentokone on korjattu ja sitä käytetään siviilialalla.
Kuitenkin, kuten käytön käytäntö muissa maissa on osoittanut, "Arava" osoittautui hyväksi "taistelulaivaksi", erityisesti yöllä. Kun koneessa on suurikaliiberinen konekivääri tai oveen asennettu kevyt 20 mm: n automaattinen tykki, ympyrässä lentävä lentokone voi jatkuvasti ampua samaan kohteeseen, koska se ei ole tehokkaiden pienaseiden tulen ulottumattomissa. Tässä tapauksessa tavoite parantaa näkyvyyttä oli usein "merkitty" fosforiampumatarvikkeilla. Näin käytettiin Salvadorin IAI-202-koneita.
El Salvadorin ja Kolumbian lisäksi Aravamilla oli mahdollisuus "haistaa ruuti" Boliviassa, Nicaraguassa, Hondurasissa ja Liberiassa. Kerrottiin, että yksi Liberian IAI-202 ammuttiin alas 14,5 mm: n ZPU-4-ilmatorjuntatulipalossa. Viime aikoihin asti yksi bolivialainen lentokone, joka oli aseistettu raskailla konekivääreillä ja NAR: lla, lensi säännöllisesti taistelutehtäviä maan syrjäisillä alueilla toimivia huumeherroja vastaan. "Arava" toimi pääsääntöisesti ilmakomentoasemana, joka ohjasi ja koordinoi kevyiden suihkukoneiden AT-33 toimintaa.
Epäilemättä Aravan lentokoneilla on rikas taisteluhistoria. Mutta kapinallisten vastaisten toimien erityispiirteet ovat sellaisia, että erityistoimien yksityiskohdat eivät pääsääntöisesti vuota tiedotusvälineille. Huolimatta siitä, että suurin osa koneista käytettiin kenttälentopaikoilla maissa, joissa huoltotaso jätti toivomisen varaa, onnettomuusaste oli suhteellisen pieni. Onnettomuuksissa ja katastrofeissa noin 10% koko laivastosta menetettiin, ja suurin osa lento -onnettomuuksista tapahtui "inhimillisen tekijän" vuoksi. Viimeinen suuri onnettomuus Arava -koneella tapahtui 15. maaliskuuta 2016. Ecuadorin ilmavoimille kuuluva auto törmäsi vuorelle huonolla säällä. Onnettomuudessa kuoli 19 ecuadorilaista laskuvarjoa ja 3 miehistön jäsentä.
Tällä hetkellä Arava -koneen lentäjäura useimmissa toimintamaissa on jo päättynyt. Joten Israelin ilmavoimat hylkäsivät tämän koneen vuonna 2004, ja nyt maailmassa on enintään kaksi tusinaa konetta. Erittäin hyvistä käyttö- ja lentotiedoista huolimatta erinomaiset lentokoneet eivät ansainneet kunnollista tunnustusta. Syynä tähän oli israelilaisten IAI: n, eurooppalaisten ja amerikkalaisten ilma -alusten valmistajien määräävä asema markkinoilla ja Israelin hyvin erityinen asema maailmassa, mikä rajoitti lentokoneiden vientiä tästä maasta 70- ja 80 -luvulla. Useiden maiden hallitus kieltäytyi kaupasta israelilaisten yritysten kanssa poliittisista syistä. Lisäksi toisin kuin Neuvostoliitossa tai Yhdysvalloissa, juutalaisvaltiolla ei ollut varaa toimittaa aseita lainalla tai lahjoittaa liittolaisilleen, mikä epäilemättä vaikutti Israelin sotilas-teollisuuskompleksin tuotteiden yleisyyteen maailmassa.
