Ensimmäinen työ miehittämättömien ilma -alusten luomiseksi Neuvostoliitossa alkoi viime vuosisadan 30 -luvun alussa. Alun perin täynnä räjähteitä, radio-ohjattavia droneja pidettiin "ilmatorpedoina". Niitä oli tarkoitus käyttää tärkeitä kohteita vastaan, jotka oli hyvin peitetty ilmatorjuntatykistöllä, missä miehitetyt pommikoneet voisivat kärsiä suuria tappioita. Tämän aiheen aloittamisen aloittaja oli M. N. Tukhachevsky. Radio-ohjattujen lentokoneiden kehittäminen suoritettiin erityisessä teknisessä toimistossa ("Ostekhbyuro") V. I. Bekauri.
Ensimmäinen lentokone, jolla kauko-ohjausta testattiin Neuvostoliitossa, oli TB-1-kaksimoottorinen pommikone, jonka suunnitteli A. N. Tupolev AVP-2-autopilotilla. Testit alkoivat lokakuussa 1933 Moninossa. Lentokoneen etäohjausta varten Daedalus -telemekaaninen järjestelmä suunniteltiin Ostekhbyurossa. Koska radio-ohjattavan lentokoneen nousu oli liian vaikeaa erittäin epätäydelliselle laitteistolle, TB-1 lähti lentoon ohjaajan ohjauksessa.
Todellisessa taistelulajissa lentäjä oli heitettävä laskuvarjolla lentoonlähdön ja lentokoneen laskemisen jälkeen kohti tavoitetta. Sitten lentokone ohjataan johtavan lentokoneen VHF -lähettimellä. Testien aikana pääongelma oli automaattien epäluotettava toiminta, komennot annettiin väärin ja usein laitteet kieltäytyivät kokonaan, ja lentäjän oli otettava hallinta haltuunsa. Lisäksi armeija ei ollut lainkaan tyytyväinen siihen, että taistelutehtävän suorittamisen aikana kallis pommikone menetti peruuttamattomasti. Tältä osin he vaativat pommin etäpäästöjärjestelmän kehittämistä ja radio-ohjatun lentokoneen laskeutumista lentokentälle.
Koska 30-luvun puolivälissä TB-1 oli jo vanhentunut, testit jatkuivat nelimoottorisella TB-3: lla. Ehdotettiin, että ohjauslaitteiden epävakaan toiminnan ongelma ratkaistaan radion ohjaaman lentokoneen miehitetyllä lennolla suurimman osan reitistä. Kun lähestyttiin kohdetta, lentäjää ei heitetty ulos laskuvarjolla, vaan hänet siirrettiin TB-3: n alle ripustettuun I-15- tai I-16-hävittäjään ja palattiin kotiin. Lisäksi TB-3 ohjattiin kohteeseen ohjaustasolta tulevien komentojen avulla.
Mutta kuten TB-1: n tapauksessa, automaatio toimi erittäin epäluotettavasti, ja radio-ohjatun TB-3: n testien aikana testattiin monia sähkömekaanisia, pneumaattisia ja hydraulisia rakenteita. Tilanteen korjaamiseksi koneeseen vaihdettiin useita eri toimilaitteilla varustettuja autopilotteja. Heinäkuussa 1934 testattiin kone, jossa oli AVP-3-autopilotti, ja saman vuoden lokakuussa-AVP-7-autopilotti. Testien päätyttyä ohjauslaitteistoa oli tarkoitus käyttää kauko -ohjattavassa RD -lentokoneessa ("Range Record" - ANT -25 - tällaisella koneella Chkalov lensi navan yli Amerikkaan).
Telemekaanisen lentokoneen piti ottaa käyttöön vuonna 1937. Toisin kuin TB-1 ja TB-3, rullaustie ei tarvinnut ohjaustasoa. Räjähdysaineella täytetyn rullaustien oli tarkoitus lentää jopa 1500 km kaukosäätimellä radiomajakkien signaalien mukaan ja iskeä suuria viholliskaupunkeja. Kuitenkin vuoden 1937 loppuun mennessä ohjauslaitteistoa ei ollut mahdollista saada vakaaseen käyttötilaan. Tukhachevskin ja Bekaurin pidätyksen yhteydessä Ostekhbyuro lakkautettiin tammikuussa 1938 ja kolme testaukseen käytettyä pommikoneita palautettiin ilmavoimille. Aihetta ei kuitenkaan suljettu kokonaan, hankkeen dokumentaatio siirrettiin kokeelliselle lentokonelaitokselle nro 379, ja osa asiantuntijoista muutti sinne. Marraskuussa 1938 Stalingradin lähellä sijaitsevalla arojen lentokentällä tehtävien testien aikana miehittämätön TB-1 teki 17 lentoonlähtöä ja 22 laskua, mikä vahvisti kauko-ohjainlaitteiden elinkelpoisuuden, mutta samaan aikaan lentäjä istui ohjaamossa valmiina hallita milloin tahansa.
Tammikuussa 1940 annettiin työ- ja puolustusneuvoston päätöslauselma, jonka mukaan oli tarkoitus luoda taistelutandem, joka koostuu radio-ohjattavista TB-3-torpedolentokoneista ja komentolentokoneista, joissa on erityislaitteita SB-2- ja DB- 3 pommikoneita. Järjestelmää hienosäädettiin suurella vaivalla, mutta ilmeisesti edistystä tähän suuntaan tapahtui jonkin verran. Vuoden 1942 alussa radio-ohjatut ammukset olivat valmiita taistelukokeisiin.
Ensimmäisen iskun kohteeksi valittiin suuri rautatien risteys Vyazmassa, 210 km Moskovasta. Kuitenkin "ensimmäinen pannukakku tuli paksuinen": johtavan DB-3F: n kohteen lähestymisen aikana ohjauskomentojen radiolähettimen antenni epäonnistui, joidenkin raporttien mukaan se vaurioitui -lentokoneen kuori. Sen jälkeen ohjaamaton TB-3, joka oli täynnä neljää tonnia voimakkaita räjähteitä, putosi maahan. Toisen parin lentokone - komento SB -2 ja orja TB -3 - paloi lentokentällä lähdön jälkeen valmistetun pommikoneen räjähdyksen jälkeen.
Daedalus -järjestelmä ei kuitenkaan ollut ainoa yritys luoda "ilmatorpedo" Neuvostoliittoon ennen sotaa. Vuonna 1933 Scientific Research Marine Institute of Communicationsissa S. F. Valka aloitti räjähtävän varauksen tai torpedon kantavien kauko -ohjattavien purjelentokoneiden parissa työskentelyn. Liukuvien kauko-ohjattavien ajoneuvojen luojat innoittivat ideansa mahdottomuudesta havaita ne äänentunnistimilla sekä vihollisen hävittäjien "ilmatorpedon" sieppaamisen vaikeudesta, ei suuresta haavoittuvuudesta ilmatorjuntatulille sen pienen koon ja alhaiset purjelentokustannukset verrattuna pommikoneisiin.
Vuonna 1934 pienemmille purjelentokoneille tehtiin lentotestejä. Täysimittaisten näytteiden kehittäminen ja rakentaminen annettiin "Oskonburo" P. I. Grokhovsky.
Suunniteltiin luoda useita "lentäviä torpedoja", jotka on suunniteltu iskemään vihollisen laivastotukikohtiin ja suuriin aluksiin:
1. DPT (pitkän kantaman liukuva torpedo) ilman moottoria, jonka lentoetäisyys on 30–50 km;
2. LTDD (pitkän kantaman lentävä torpedo)-suihkulla tai mäntämoottorilla ja lentoetäisyydellä 100-200 km;
3. BMP (hinattava miinalippu) - jäykällä kytkennällä hinattavan lentokoneen kanssa.
Kokeellinen erä "liukuvia torpedopommittajia", joka oli tarkoitettu testattavaksi, suoritettiin Leningradin koetehtaalla nro 23, ja ohjausjärjestelmän (koodimerkki "Quant") luominen annettiin tutkimuslaitokselle nro. 10 puolustusteollisuuden kansankomissaarista. Ensimmäinen prototyyppi, nimeltään PSN-1, otettiin käyttöön elokuussa 1935. Hankkeen mukaan purjelentokoneella oli seuraavat tiedot: lentoonlähtöpaino - 1970 kg, siipien kärkiväli - 8,0 m, pituus - 8,9 m, korkeus - 2,02 m, suurin nopeus - 350 km / h, sukellusnopeus - 500 km / h, lento kantama - 30–35 km.
Ensimmäisessä vaiheessa testattiin miehitetty versio, joka valmistettiin vesitason muodossa. PSN-1: n pääkannattimen roolissa oli suunniteltu nelimoottorinen pommikone TB-3. Yksi kauko-ohjattava laite voitaisiin ripustaa lentokoneen jokaisen siiven alle.
PSN-1: n etäopastus oli suoritettava näköetäisyyden sisällä käyttäen infrapunakomentojen siirtojärjestelmää. Kantolentokoneeseen asennettiin ohjauslaitteet, joissa oli kolme infrapunavalonheitintä, ja purjelentokoneeseen signaalivastaanotin, automaattiohjaus ja johtolaitteet. "Kvant" -laitteiston päästöt sijoitettiin erityiselle pyörivälle kehykselle, joka ulottui rungon ulkopuolelle. Samaan aikaan kuljettimen lentokoneen nopeus laski lisääntyneen ilmanvastuksen vuoksi noin 5%.
Suunniteltiin, että jopa ilman kaukosäädintä purjelentokoneella voitaisiin hyökätä suuriin aluksiin tai merivoimien tukikohtiin. Torpedon tai taistelupään pudottamisen jälkeen lentäjän ohjaaman purjelentokoneen oli poistuttava kohteesta 10-12 km: n etäisyydellä ja laskeuduttava veden päälle. Sitten siivet avattiin ja lentokone muuttui veneeksi. Käynnistäessään perämoottorin, joka oli saatavilla aluksella, lentäjä palasi meritse tukikohtaansa.
Taistelulentokoneilla tehtäviä kokeita varten varattiin lentokenttä Krechevitsyssä lähellä Novgorodia. Läheisellä järvellä vesitasoa testattiin matalilla lähestymistavoilla hinaamalla R-6-kelluketason takana.
Testien aikana vahvistettiin mahdollisuus sukeltaa pommin vapautuksella, minkä jälkeen purjelentokone lähti vaakasuoraan lentoon. 28. heinäkuuta 1936 suoritettiin testi miehitetystä PSN-1: stä, jossa oli 250 kg: n ilmapommin keskeytetty simulaattori. 1. elokuuta 1936 purjelentokone lennettiin 550 kg: n kuormalla. Lentokoneesta nousun ja irrottamisen jälkeen rahti pudotettiin sukelluksesta 700 metrin korkeudessa, minkä jälkeen sukelluksessa 320 km: n nopeuteen kiihtynyt purjelentokone nousi jälleen korkeuteen, kääntyi ympäri ja laskeutui Ilmen -järven pinta. 2. elokuuta 1936 lento, jossa oli inertti versio FAB-1000-pommista, tapahtui. Irrotettuaan kantolaitteesta purjelentokone teki sukelluspommituksia 350 km / h nopeudella. Testien aikana kävi ilmi, että irrotuksen jälkeen kantajasta PSN-1 nopeudella 190 km / h pystyy liukumaan tasaisesti jopa 1000 kg: n kuormalla. Suunnitteluetäisyys taistelukuormalla oli 23-27 km tuulen nopeudesta ja suunnasta riippuen.
Vaikka PSN-1: n lentotiedot vahvistettiin, ohjaus- ja autopilottilaitteiden kehitys viivästyi. 30-luvun loppuun mennessä PSN-1: n ominaisuudet eivät näyttäneet niin hyviltä kuin vuonna 1933, ja asiakas alkoi menettää kiinnostuksensa hanketta kohtaan. Myös tehtaan nro 23 pidätys pidätettiin vuonna 1937. Työn hidastumisessa oli vaikutusta. Tämän seurauksena vuoden 1937 jälkipuoliskolla Krechevitsyn ja Ilmen -järven koepaikat purettiin ja koko siirrettiin Leningradiin koelaitokselle nro 379. Vuoden 1938 ensimmäisellä puoliskolla laitoksen nro 379 asiantuntijat onnistuivat suorittamaan 138 "ilma -torpedojen" koekäytöstä nopeudella jopa 360 km / h. He harjoittivat myös ilmatorjuntaohjauksia, käännöksiä, taistelukuorman tasoittamista ja polkemista sekä automaattista laskeutumista veteen. Samaan aikaan jousitusjärjestelmä ja kantolentokoneesta laukaisulaitteet toimivat moitteettomasti. Elokuussa 1938 suoritettiin onnistuneet testilennot automaattisella laskeutumisella veteen. Mutta koska kuljettaja, raskas pommikone TB-3, ei tuolloin enää täyttänyt nykyaikaisia vaatimuksia ja valmistumispäivä oli epävarma, armeija vaati parannetun, nopeamman kauko-ohjattavan version luomista, jonka kantaja oli tarkoitus lupaava raskas pommikone TB-7 (Pe -8) tai pitkän kantaman pommikone DB-3. Tätä varten suunniteltiin ja valmistettiin uusi, luotettavampi jousitusjärjestelmä, joka mahdollistaa suuremman massan laitteiden kiinnittämisen. Samalla testattiin laaja valikoima ilma-aseita: lentokoneiden torpedot, erilaiset sytytyspommit, jotka oli täytetty nestemäisellä ja kiinteällä paloseoksella, ja malli FAB-1000-ilmapommista, joka painoi 1000 kg.
Kesällä 1939 aloitettiin uuden PSN-2-nimisen kauko-ohjatun lentokoneen suunnittelu. Taistelukuormaksi suunniteltiin FAB-1000-pommi, joka painoi 1000 kg, tai saman painoinen torpedo. Hankkeen pääsuunnittelija oli V. V. Nikitin. Rakenteellisesti PSN-2-purjelentokone oli kaksikelloinen yksitaso, jolla oli matala siipi ja ripustettu torpedo. PSN-1: een verrattuna PSN-2: n aerodynaamiset muodot paranivat merkittävästi ja lentotiedot lisääntyivät.1800 kg: n lentoonlähtöpainolla 4000 metrin korkeudesta laskettu purjelentokone pystyi kattamaan jopa 50 km: n matkan ja kehittämään jopa 600 km / h sukellusnopeuden. Siipiväli oli 7,0 m ja sen pinta -ala - 9,47 m², pituus - 7,98 m, korkeus kellukkeilla - 2,8 m.
Testausta varten ensimmäiset prototyypit tehtiin miehitetyssä versiossa. Purjelentokoneen automaattiset ohjauslaitteet sijaitsivat rungon osastossa ja keskiosassa. Pääsy laitteisiin tapahtui erityisten luukkujen kautta. Valmistelut PSN-2: n testaamiseen alkoivat kesäkuussa 1940, ja samalla päätettiin järjestää koulutuskeskus asiantuntijoiden koulutukseen joukkojen kauko-ohjattavien purjelentokoneiden huollosta ja käytöstä.
Suihkumoottoria käytettäessä PSN-2: n arvioidun suurimman lennonopeuden piti saavuttaa 700 km / h ja lentoetäisyys oli 100 km. Ei kuitenkaan ole selvää, miten sen oli tarkoitus suunnata kohde tälle etäisyydelle, koska infrapunaohjausjärjestelmä toimi epävakaasti jopa näköyhteyden sisällä.
Heinäkuussa 1940 PSN-2: n ensimmäinen kopio testattiin vedessä ja ilmassa. Vesitasoa MBR-2 käytettiin hinausajoneuvona. Kuitenkin, koska tyydyttäviä tuloksia kauko -ohjausjärjestelmällä ei koskaan saavutettu ja taistelulentokoneiden taisteluarvo tulevassa sodassa näytti kyseenalaiselta, 19. heinäkuuta 1940 laivaston kansankomissaarin Kuznetsovin määräyksellä kaikki työ liukuvilla torpedoilla lopetettiin.
Vuonna 1944 "lentokoneen" keksijä - pommikone, joka kuljetti hävittäjiä, B. C. Vakhmistrov ehdotti projektia miehittämättömälle taistelupurjelentokoneelle, jossa oli gyroskooppinen autopilotti. Purjelentokone valmistettiin kaksipuomimallin mukaisesti ja se pystyi kantamaan kaksi 1000 kg: n pommia. Toimitettuaan purjelentokoneen määrätylle alueelle, kone suoritti tähtäyksen, irrotti purjelentokoneen ja palasi itse tukikohtaan. Kun kone oli irrotettu lentokoneesta, automaattiohjauksen ohjaaman purjelentokoneen piti lentää kohti kohdetta ja tietyn ajan kuluttua suorittaa pommituksia, mutta paluuta ei toimitettu. Hanke ei kuitenkaan saanut tukea johdolta, eikä sitä toteutettu.
Analysoitaessa sotaa edeltäneitä Neuvostoliiton hankkeita ilmatorpedoista, jotka saavuttivat täysimittaiset testit, voidaan todeta, että käsitteellisiä virheitä tehtiin jo suunnitteluvaiheessa. Lentokoneiden suunnittelijat yliarvioivat suuresti Neuvostoliiton radioelektroniikan ja telemekaanisen kehityksen tason. Lisäksi PSN-1 / PSN-2: n tapauksessa valittiin täysin perusteeton uudelleenkäytettävän purjelentokoneen malli. Kerran liukuvalla "ilmatorpedolla" olisi paljon parempi painon täydellisyys, pienemmät mitat ja parempi lentoteho. Ja jos "lentävä pommi", jonka taistelupää painaa 1000 kg, osuu satamarakenteisiin tai vihollisen taistelulaivaan, kaikki "ammusten" valmistuskustannukset korvataan moninkertaisesti.
"Ammuslentokoneisiin" kuuluvat sodanjälkeiset 10X ja 16X, jotka on luotu V. N. Chelomeya. Näiden ajoneuvojen suunnittelun nopeuttamiseksi käytettiin vangittua saksalaista kehitystä, joka toteutettiin "lentävissä pommeissa" Fi-103 (V-1).
Ammuslentokone tai nykyaikaisella terminologialla 10X-risteilyohjus oli määrä laukaista Pe-8- ja Tu-2-kantokoneista tai maalaitteistosta. Suunnittelutietojen mukaan suurin lentonopeus oli 600 km / h, kantama jopa 240 km, laukaisupaino 2130 kg ja taistelupään paino 800 kg. Työntövoima PuVRD D -3 - 320 kgf.
Inertiaohjausjärjestelmällä varustettuja 10X-ilma-ammuksia voitaisiin käyttää suurilla alueellisilla esineillä-eli kuten saksalainen V-1, ne olivat tehokkaita aseita, kun niitä käytettiin massiivisesti vain suuria kaupunkeja vastaan. Ohjausammutuksessa viiden kilometrin pituisen neliön lyömistä pidettiin hyvänä tuloksena. Niiden etuja pidettiin hyvin yksinkertaisena, hieman jopa alkeellisena suunnitteluna sekä saatavilla olevien ja edullisten rakennusmateriaalien käyttämisenä.
Myös iskuihin viholliskaupunkeihin oli tarkoitettu suurempi 16X -laite - varustettu kahdella PUVRD: llä. 2557 kg painavan risteilyohjuksen piti kuljettaa Tu-4-nelimoottorinen strateginen pommikone, joka perustui amerikkalaiseen Boeing B-29 "Superfortressiin". 2557 kg: n painoinen laite, jossa oli kaksi PuVRD D-14-4: tä, joiden työntövoima oli 251 kgf, kiihtyi 800 km / h. Taistelun laukaisualue - jopa 190 km. Taistelupään paino - 950 kg.
Ilma-laukaistujen risteilyohjusten kehittäminen sykkivillä ilma-suihkumoottoreilla jatkui 50-luvun alkuun asti. Tuolloin taistelijat, joilla oli transoninen suurin lennonopeus, olivat jo käytössä, ja odotettiin saapuvan ohjattujen ohjusten kanssa aseistettuja yliäänisiä sieppaimia. Lisäksi Isossa-Britanniassa ja Yhdysvalloissa oli suuri määrä tutkaohjattuja keskikaliiberisiä ilmatorjunta-aseita, joiden ampumatarvikkeisiin kuului myös sulakkeita. On raportoitu, että pitkän ja keskipitkän kantaman ilmatorjuntaohjusjärjestelmiä kehitettiin aktiivisesti ulkomailla. Näissä olosuhteissa risteilyohjukset, jotka lentävät suoralla linjalla nopeudella 600-800 km / h ja 3000-4000 m korkeudessa, olivat erittäin helppo kohde. Lisäksi armeija ei ollut tyytyväinen maaliin osumisen erittäin heikkoon tarkkuuteen ja epätyydyttävään luotettavuuteen. Vaikka yhteensä noin sata PUVRD -risteilyä rakennettiin, niitä ei otettu käyttöön, niitä käytettiin erilaisissa kokeissa ja ilmakohteina. Vuonna 1953 kehittyneempien risteilyohjusten käytön aloittamisen yhteydessä 10X- ja 16X -hienosäätö lopetettiin.
Sodanjälkeisenä aikana suihkukoneet alkoivat tulla Neuvostoliiton ilmavoimiin ja korvasivat nopeasti sodan aikana suunnitellut mäntämoottoriajoneuvot. Tältä osin osa vanhentuneista lentokoneista muutettiin radio-ohjattaviksi kohteiksi, joita käytettiin uusien aseiden testaamiseen ja tutkimustarkoituksiin. Joten 50. vuonna viisi myöhäissarjan Yak-9V: tä muutettiin Yak-9VB: n radio-ohjattavaksi muunnokseksi. Nämä koneet muutettiin kahden istuimen kouluttajalentokoneista ja ne oli tarkoitettu näytteenottoon ydinräjähdyksen pilvessä. Yak-9VB: n komennot siirrettiin Tu-2-ohjaustasolta. Halkeamiskelpoisten tuotteiden keräys tapahtui erityisissä nokkasuodattimissa, jotka oli asennettu konepellille ja koneisiin. Mutta ohjausjärjestelmän vikojen vuoksi kaikki viisi radio-ohjattua ilma-alusta tuhoutuivat alustavien testien aikana eivätkä osallistuneet ydinkokeisiin.
Ilmamarsalkki E. Ya: n muistelmissa. Savitsky, mainitaan, että 50-luvun alussa radio-ohjattuja Pe-2-pommikoneita käytettiin ensimmäisen Neuvostoliiton ohjaaman ilma-ilma-ohjuksen RS-1U (K-5) kokeissa, joissa oli radiokomentojen ohjausjärjestelmä. 50-luvun puolivälissä nämä ohjukset varustettiin MiG-17PFU- ja Yak-25-sieppaimilla.
Radio-ohjatut raskaat pommikoneet Tu-4 puolestaan osallistuivat ensimmäisen Neuvostoliiton ilmatorjuntaohjusjärjestelmän S-25 "Berkut" testaamiseen. Toukokuun 25. päivänä 1953 ohjattu ohjus ampui ensin Kapustin Yar -alueella alas Tu-4-kohdekoneen, jolla oli lentotietoja ja EPR, hyvin lähellä amerikkalaisia pitkän kantaman pommikoneita B-29 ja B-50. B-300. Koska täysin itsenäisen, luotettavasti toimivan ohjauslaitteen luominen Neuvostoliiton elektroniikkateollisuuden 50-luvulla osoittautui "liian kovaksi", se käytti resurssit loppuun ja muuttui kohteiksi Tu-4 nousi ilmaan ohjaajien ohjaamossa. Kun lentokone oli miehittänyt vaaditun jakson ja asettui taistelukurssille, lentäjät käynnistivät radiokomentojärjestelmän kytkimen ja jättivät auton laskuvarjolla.
Myöhemmin, kun testattiin uusia ilma-ilma- ja ilma-ilma-ohjuksia, tuli yleiseksi käytännöksi käyttää vanhentuneita tai vanhentuneita taistelukoneita, jotka muutettiin radio-ohjattaviksi kohteiksi.
Ensimmäinen Neuvostoliiton sodanjälkeinen erityisesti suunniteltu drone, joka tuotiin massatuotantoon, oli Tu-123 Yastreb. Toukokuussa 1964 massatuotantoon lanseeratulla miehittämättömällä, itsenäisellä ohjelmisto-ohjauksella varustetulla ajoneuvolla oli paljon yhteistä risteilyohjuksen Tu-121 kanssa, jota ei hyväksytty käyttöön. Pitkän kantaman miehittämättömän tiedustelulentokoneen sarjatuotanto hallittiin Voronezhin ilmailutehtaalla.
Tu-123-miehittämätön tiedustelulentokone oli kokonaan metallinen yksitaso, jossa oli delta-siipi ja puolisuunnikkaan muotoinen häntä. Yliäänisen lentonopeuden mukautetussa siivessä oli pyyhkäisy 67 ° etureunaa pitkin, takareunaa pitkin lievä taaksepäin suuntautuva 2 ° lakaisu. Siipi ei ollut varustettu mekanisointi- ja ohjausvälineillä, ja kaikki UAV: n ohjaukset lennon aikana tapahtuivat kääntyvällä köylällä ja vakaimella, ja vakaaja käännettiin synkronisesti - kallistuksen säätämiseksi ja eri tavalla - rullauksen ohjaamiseksi.
Vähäresurssinen KR-15-300-moottori luotiin alun perin S. Tumansky -suunnittelutoimistossa Tu-121-risteilyohjukselle, ja se oli suunniteltu suorittamaan korkealla sijaitsevia yliäänilentoja. Moottorin työntövoima jälkipolttimessa oli 15 000 kgf, maksimaalisessa lentotilassa työntövoima oli 10000 kgf. Moottorin resurssi - 50 tuntia. Tu-123 lanseerattiin ST-30-kantoraketista, joka perustuu raskaaseen MAZ-537V-ohjusvetokoneeseen, joka on suunniteltu jopa 50 tonnin lastien kuljettamiseen puoliperävaunuissa.
KR-15-300-lentokoneen moottorin käynnistämiseksi Tu-123-laitteessa oli kaksi käynnistysgeneraattoria, joiden virtalähteeksi MAZ-537V-traktoriin asennettiin 28 voltin lentokonegeneraattori. Ennen lähtöä turbojet -moottori käynnistettiin ja kiihdytettiin nimellisnopeuteen. Itse käynnistys tehtiin käyttämällä kahta kiinteän polttoaineen kiihdytintä PRD-52, joiden työntövoima oli 75000-80000 kgf, + 12 ° kulmassa horisonttiin nähden. Polttoaineen loppumisen jälkeen tehostimet irrotettiin UAV -rungosta viidennellä sekunnilla alkamisen jälkeen, ja yhdeksännellä sekunnilla aliäänen ilmanottoletku ammuttiin takaisin ja tiedusteluupseeri jatkoi kiipeilyä.
Miehittämättömän ajoneuvon, jonka suurin sallittu lentoonlähtöpaino oli 35610 kg, koneessa oli 16600 kg lentopetrolia, mikä mahdollisti käytännöllisen lentoetäisyyden 3560-3680 km. Reitin lentokorkeus nousi 19 000: sta 22 400 metriin polttoaineen loppuessa, mikä oli korkeampi kuin tunnetun amerikkalaisen tiedustelulentokoneen Lockheed U-2: n. Lennon nopeus reitillä on 2300-2700 km / h.
Suuri korkeus ja lentonopeus tekivät Tu-123: sta haavoittumattoman mahdollisen vihollisen ilmapuolustusjärjestelmiin. 60- ja 70-luvuilla tällaisella korkeudella lentävä yliääninen tiedustelulennokki voisi hyökätä amerikkalaisen F-4 Phantom II -äänihäiriönpoistajan päälle, joka on varustettu AIM-7 Sparrow -lento-ilma-ilma-ohjuksilla, sekä British Lightningia. F.3 ja F.6 Red Top -ohjuksilla. Euroopassa saatavilla olevista ilmatorjuntajärjestelmistä vain raskaat amerikkalaiset MIM-14 Nike-Hercules, jotka olivat todella paikallaan, olivat uhka Hawkille.
Tu-123: n päätarkoitus oli suorittaa valokuvaus- ja sähköistä tiedustelua vihollisen puolustuksen syvyyksissä jopa 3000 km: n etäisyydellä. Kun Hawks käynnistettiin Neuvostoliiton raja -alueilta tai lähetettiin Varsovan sopimuksen maihin, se voisi suorittaa tiedusteluja lähes koko Keski- ja Länsi -Euroopan alueen. Miehittämättömän kompleksin toimintaa testattiin toistuvasti lukuisilla laukaisuilla monikulmio-olosuhteissa ilmavoimien yksiköiden harjoitusten aikana, jotka oli aseistettu Tu-123: lla.
Todellinen "valokuvastudio" otettiin käyttöön Yastrebin laivavälineissä, mikä mahdollisti suuren määrän valokuvien ottamisen lentoreitillä. Kameraosastoissa oli ikkunat, joissa oli kuumuutta kestävä lasi ja ilmanvaihto- ja ilmastointijärjestelmä, mikä oli välttämätöntä "sameuden" muodostumisen estämiseksi lasien ja kameran linssien väliin. Etupuolen kontissa oli lupaava ilmakamera AFA-41 / 20M, kolme suunniteltua ilmakameraa AFA-54 / 100M, SU3-RE-valosähköinen valotusmittari ja SRS-6RD-radio-älyasema "Romb-4A", jossa on tietojen tallennuslaite. Tu-123: n valokuvauslaitteet mahdollistivat 60 km leveän ja jopa 2700 km pituisen maastokaartan mittaamisen asteikolla 1 km: 1 cm sekä 40 km leveitä ja jopa 1 400 km pitkiä nauhoja käyttämällä asteikolla 200 m: 1 cm Lennon aikana sisäiset kamerat kytkettiin päälle ja pois päältä esiohjelmoidun ohjelman mukaisesti. Radiotutkimus suoritettiin etsimällä tutkasäteilyn lähteiden sijainti ja magneettisesti tallentamalla vihollisen tutkan ominaisuudet, mikä mahdollisti vihollisen radiolaitteiden sijainnin ja tyypin määrittämisen.
Huoltojen ja taistelukäyttöön valmistelun helpottamiseksi keulasäiliö irrotettiin teknisesti kolmeen osastoon rikkomatta sähköjohtoja. Säiliö, jossa oli tiedusteluvälineitä, kiinnitettiin runkoon neljällä pneumaattisella lukolla. Keulaosaston kuljetus ja varastointi suoritettiin erityisessä suljetussa auton puoliperävaunussa. Laukaisua valmisteltaessa käytettiin tankkaimia, STA-30-esikäynnistyskonetta, jossa oli generaattori, jännitteenmuunnin ja paineilmakompressori, sekä KSM-123-ohjaus- ja kantorakettia. Raskas pyörätraktori MAZ-537V pystyi kuljettamaan miehittämättömän tiedustelulentokoneen, jonka kuivapaino oli 11 450 kg, 500 km: n etäisyydellä jopa 45 km / h valtatiellä.
Pitkän kantaman miehittämätön tiedustelujärjestelmä mahdollisti tiedon keräämisen syvälle vihollisen puolustuksessa olevista kohteista ja operatiivisten, taktisten ja ballististen ja keskipitkän kantaman risteilyohjuksien sijainnin tunnistamisen. Suorita lentokenttien, merivoimien tukikohtien ja satamien, teollisuuslaitosten, laivamuodostelmien, vihollisen ilmapuolustusjärjestelmien tiedustelu sekä arvioi joukkotuhoaseiden käytön tuloksia.
Tehtävän suorittamisen jälkeen palatessaan alueelleen miehittämätön tiedustelulentokone ohjasi paikannusradiosignaalin signaaleja. Laskeutumisalueelle tultaessa laite kulki maanpäällisten ohjauslaitteiden valvonnassa. Maan käskystä tapahtui nousu, jäljellä oleva kerosiini tyhjennettiin säiliöistä ja turboreaktiivinen moottori sammutettiin.
Jarruvarjon vapauttamisen jälkeen osasto, jossa oli tiedusteluvälineitä, erotettiin laitteesta ja laskeutui maahan pelastusvarjolla. Maan pintaan kohdistuvan iskun lieventämiseksi valmistettiin neljä iskunvaimentinta. Mittaritilan etsimisen helpottamiseksi radiomajakka alkoi toimia automaattisesti laskeutumisen jälkeen. Keski- ja hännän osat ja jarruvarjolla laskeutuessaan tuhoutuivat osumasta maahan eivätkä olleet sopivia jatkokäyttöön. Mittaristo, jossa on tiedustelulaitteita huollon jälkeen, voidaan asentaa toiseen UAV -laitteeseen.
Hyvistä lento-ominaisuuksista huolimatta Tu-123 oli itse asiassa kertakäyttöinen, mikä riittävän suurella lentoonlähtöpainolla ja huomattavilla kustannuksilla rajoitti sen massakäyttöä. Yhteensä valmistettiin 52 tiedustelukompleksia, ja niiden toimitukset joukkoille suoritettiin vuoteen 1972 asti. Tu-123-partiolaiset olivat palveluksessa vuoteen 1979, minkä jälkeen joitain niistä käytettiin ilmapuolustusvoimien taistelukoulutuksessa. Tu-123: n luopuminen johtui suurelta osin yliäänisen miehitetyn tiedustelulentokoneen MiG-25R / RB käyttöönotosta, joka 70-luvun alussa osoitti tehokkuutensa Siinain niemimaan yli tehtävissä tiedustelulennoissa.
