Kuten jo katsauksen ensimmäisessä osassa mainittiin, ensimmäisinä sodanjälkeisinä vuosina käytettiin aktiivisesti mäntämoottorilla varustettuja radio-ohjattuja lentokoneita uusien asetyyppien testausprosessin ja ilmapuolustusvoimien taistelukoulutuksen varmistamiseksi. Toisen maailmansodan aikana rakennetuilla lentokoneilla oli kuitenkin suurelta osin hyvin pienet resurssit, ja suurin osa niistä tuhoutui muutaman vuoden kuluessa sodan päättymisestä. Lisäksi ilmailun nopean kehitystyön vuoksi 40 -luvun lopulla - 50 -luvun alkupuolella testaukseen ja koulutukseen vaadittiin tavoitteita mahdollisen vihollisen nykyaikaisia taistelukoneita vastaavien lentonopeuksien suhteen. Tärkeimpien testien aikana MiG-15-, MiG-17-radio-ohjattavat hävittäjät ja Il-28-pommikoneet otettiin käyttöön käyttöiän päätyttyä. Mutta tuotantokoneiden uudelleen varustaminen oli melko kallista, ja lisäksi massakäyttöön kohteina oli tuolloin varsin moderneja lentokoneita hyvin vähän.
Tältä osin vuonna 1950 ilmavoimien ylipäällikkö marsalkka K. A. Vershinin ehdotti radio-ohjatun kohteen luomista. Kesäkuussa annettiin hallituksen asetus, jonka mukaan tämä työ annettiin OKB-301: lle S. A.: n johdolla. Lavochkin. Erityistä huomiota kiinnitettiin yhteen "taistelutehtävään" suunnitellun tuotteen kustannusten alentamiseen. Suunnitellessaan radio-ohjattua kohdetta, joka sai alustavan nimityksen "Tuote 201", OKB-301-asiantuntijat seurasivat mahdollisimman yksinkertaista tietä. Kohdelentokoneiksi he valitsivat halvan ramjet-moottorin RD-900 (halkaisija 900 mm), joka toimi bensiinillä. Kun moottorin kuivapaino oli 320 kg, laskettu työntövoima nopeudella 240 m / s ja 5000 metrin korkeudessa oli 625 kgf. RD-900-ramjet-moottorin resurssi oli noin 40 minuuttia. Laitteessa ei ollut polttoainepumppua; polttoaine säiliöstä toimitettiin ilmanpaineakulla toimivalla siirtojärjestelmällä. Tuotannon yksinkertaistamiseksi mahdollisimman paljon siipi- ja takayksikkö tehtiin suoriksi. Radiokomentolaitteiden virran saamiseksi käytettiin tasavirtageneraattoria, jota tuuliturbiini käytti laitteen keulassa. Tuotteen 201 kalleimmat osat olivat radio-ohjauslaitteet ja AP-60-autopilotti. Miehittämättömän kohteen ulkonäkö osoittautui erittäin hankalaksi, mutta se vastasi täysin tarkoitustaan. Ilmatavoitteiden laukaisemiseksi sen oli tarkoitus käyttää nelimoottorista pitkän kantaman pommikone Tu-4, yksi kohde voitaisiin sijoittaa jokaisen koneen alle.
"Tuotteen 201" lentotestit alkoivat toukokuussa 1953 Akhtubinskin lähellä. Valtion kokeet päättyivät lokakuussa 1954. Testien aikana oli mahdollista saavuttaa enimmäisnopeus 905 km / h ja käytännön katto 9750 metriä. Polttoainesäiliö, jonka tilavuus oli 460 litraa, riitti miehittämättömälle lentokoneelle vain 8,5 minuutin lennolle, kun taas ramjet-moottori käynnistettiin luotettavasti 4300-9300 metrin korkeudessa. Testien tulosten mukaan armeija suositteli pidentämään moottorin käyttöaikaa 15 minuuttiin, lisäämään RCS: ää asentamalla kulmaheijastimet ja asentamalla merkkiaineet siipien kärkiin.
Suurin haittapuoli oli laitteen pitkä käyttövalmius. Kantolentokoneen jousitus oli erityisen aikaa vievää. Laskuvarjopelastusjärjestelmän luotettavaa toimintaa ei ollut mahdollista saavuttaa testien aikana.
Kohteen säästämiseksi uudelleenkäyttöön päätettiin istuttaa se liukumasta rungon alle ulkonevalle moottorille. Lentotestit vahvistivat, että tämä on mahdollista, mutta tällaisen laskeutumisen jälkeen moottorin kotelon muodonmuutoksen vuoksi oli tarpeen vaihtaa suihkukone.
Virallisen käyttöönoton jälkeen "Tuote 201" sai nimityksen La-17. Tavoitteen sarjatuotanto aloitettiin tehtaalla nro 47 Orenburgissa. Ensimmäisten tuotantoautojen toimitukset alkoivat vuonna 1956. Kuusi Tu-4-pommikoneita muutettiin La-17: n käyttöön Kazanin lentokonetehtaalla numero 22. La-17: n sarjarakentaminen jatkui vuoteen 1964 asti, ja tuotanto-ohjelmassa määrättiin jopa 300 miehittämättömän kohteen valmistamisesta vuodessa.
Kohde oli varsin tyydyttävä tarkoitukseensa, mutta 50-luvun lopulla kävi selväksi, että mäntä Tu-4 poistetaan pian käytöstä, ja ilman laukaisujärjestelmä kesti liian kauan valmistautuakseen käyttöön ja oli melko kallis. Armeija halusi laajentaa kohteen mahdollisuuksia ja vähentää käyttökustannuksia. Tämän seurauksena kehittäjät tulivat ajatukseen, että ramjet -moottori on korvattava turboreaktiivisella moottorilla ja siirryttävä laukaisuun maadoituslaitteesta.
Vuonna 1958 aloitettiin La-17M-kohteen tuotanto RD-9BK-turbojetamoottorilla, jonka työntövoima oli 2600 kgf ja laukaisu maasta. RD-9BK-turbojetamoottori oli muunnelma vanhentuneesta RD-9B-moottorista, joka poistettiin MiG-19-hävittäjästä. Käynnistys tapahtui kahden kiinteän polttoaineen tehostimen avulla, ja hinattavana laukaisimena käytettiin 100 mm: n KS-19-ilmatorjunta-aseen nelipyöräistä vaunua.
Vuonna 1962 La-17 päivitettiin uudelleen. Ilmatorjuntaohjusjärjestelmien testejä ja taistelukoulutusta varten vaadittiin kohteita, jotka pystyivät lentämään korkeusalueella: 0,5–18 km, muuttamaan kohteen heijastuskykyä risteilyohjuksia simuloimaan sekä taktisia ja strategisia pommikoneita. Tätä varten kohdelentokoneeseen asennettiin RD-9BKR-moottori, jonka korkeus oli korkeampi, ja Luniberg-linssi sijoitettiin perärungolle. Suuremman RCS: n ansiosta 3-6 cm: n maa-tutkan tavoitealue on noussut 150-180 km: stä 400-450 km: iin ja simuloidun lentokoneen tyyppi on laajentunut.
Jotta modernisoitu La-17MM voitaisiin käyttää uudelleen, laskeutumisjärjestelmää muutettiin käynnistyksen jälkeen. Rungon takaosaan asennettiin polkumyynnillä oleva kuorma, joka oli kytketty tarkastuskaapelilla, josta ulos vedettynä autopilotti siirsi kohteen suurelle iskukulmalle suunnittelun vähimmäiskorkeudella, samalla kun moottori pysähtyi. Laskuvarjohyppy, kohde laskeutui suksille iskunvaimentimilla, jotka oli sijoitettu turbojet -moottorin gondolin alle.
Koska RD-9-moottoreiden varannot loppuivat nopeasti, he alkoivat 70-luvulla asentaa R-11K-300-turbojetamoottoreita, jotka on muunnettu loppuun käytetyistä R-11F-300-laitteista, asennettu MiG-21-, Su-15- ja Jak-28-lentokone …. R-11K-300-tyyppisten moottoreiden kohde sai nimityksen La-17K, ja sitä valmistettiin massatuotannossa vuoden 1992 loppuun asti.
Huolimatta siitä, että La-17-perheen kohteet ovat tällä hetkellä epäilemättä vanhentuneet eivätkä kykene jäljittelemään nykyaikaisia ilmahyökkäysaseita, niitä käytettiin viime aikoihin asti ampumaradoilla ilmapuolustushenkilöstön valvonta- ja koulutusammutuksen aikana.
La-17-miehittämättömän kohteen RD-900 ramjet -moottorilla hyväksymisen jälkeen heräsi kysymys miehittämättömän tiedustelulentokoneen luomisesta tämän koneen perusteella. Tästä asiasta annettiin hallituksen asetus kesäkuussa 1956. Ramjet-moottorin kohteella oli kuitenkin lyhyt kantama, ja se tapahtui vasta La-17M: n ilmestymisen jälkeen RD-9BK-turbojetimoottorilla, jonka työntövoima oli 1900 kgf.
AFA-BAF / 2K- ja AFA-BAF-21-kamerat asetettiin tiedustelulentokoneen nenätilaan kääntyvällä laitteella. Autopilotti korvattiin AP-63: lla. Partion kuljettamisen helpottamiseksi siipikonsolit tehtiin taitettaviksi. Miehittämätön tiedustelulentokoneen laukaisu SATR-1-kuljetus- ja kantoraketista ZiL-134K-alustalla suoritettiin käyttämällä kahta PRD-98-kiinteän ponnekaasun laukaisinta, ja pelastus suoritettiin laskuvarjolla laskeutumalla moottorin suuttimeen. Siipien ja rungon radio-läpinäkyvien reunusten alla olevat kulmaheijastimet purettiin.
Kesällä 1963 päättyneiden tilatestien aikana osoitettiin, että ajoneuvo pystyy suorittamaan valokuvaustutkimuksia jopa 60 km: n etäisyydellä laukaisupisteestä ja lentämään jopa 900 metrin korkeudessa. etäisyys enintään 200 km - 7000 m korkeudessa. Nopeus reitillä - 680-885 km / h. Lähtöpaino on 3600 kg.
Vuonna 1963 La-17R osana TBR-1-kompleksia (taktinen miehittämätön tiedustelulentokone) otettiin virallisesti käyttöön, mutta toiminta joukkoissa alkoi vasta 60-luvun jälkipuoliskolla. Tämä johtui tarpeesta tarkentaa tiedustelulennokin maaohjaus- ja seuranta -asemia.
Tarkoituksena oli, että TBR-1-tiedustelulentokoneiden taktinen miehittämätön kompleksi voisi olla riittävän liikkuva, ja laukaisupaikalla olisi hyväksyttävä käyttöönottoaika. Kompleksiin kuuluu: KRAZ-255-ajoneuvon hinaama, SATR-1-kantoraketti, TUTR-1-kuljetusvaunut, joita vetävät ZIL-157- tai ZIL-131-ajoneuvot, KATR-1-erikoisajoneuvo tiedustelulentokoneiden varustelusta ja päämoottorin laukaisun varmistamisesta sekä radion komento- ja tutka-asemista MRV-2M ja "Kama" ohjaamaan lennon miehittämättömiä tiedustelulentokoneita. Osana erillistä miehittämättömien tiedustelulentokoneiden joukkoa oli myös tekninen ja operatiivinen ryhmä, joka oli varustettu erikoisajoneuvoilla kameroiden, kuorma-autonosturien ja muiden laitteiden kanssa työskentelemiseen, sekä yksikkö, joka varmisti La-17R: n laskeutumisen tietyllä alueella alueelta ja noutaa tiedustelumateriaalit taululta ja evakuoi lentokone.
Nykyaikaistamisen jälkeen R-11K-300-moottorilla varustetun miehittämättömän La-17RM-tiedustelukoneen ominaisuudet laajenivat. Toimintasäde korkealla on noussut 200: sta 360: een kilometriin. AFA-40-, AFBA-40-, AFA-20-, BPF-21-, ASCHFA-5M- ja Chibis-televisiokameroiden muodossa päivitettyjen valokuvaustutkimuslaitteiden lisäksi Sigma-säteilyntutkimusasema lisättiin aluksen laitteisiin. Neuvostoliiton ilmavoimissa La-17RM-koneita käytettiin 70-luvun puoliväliin saakka, minkä jälkeen miehittämättömät kohteet "hävitettiin" harjoitusalueilla kohdelentokoneina.
Neuvostoliiton liittoutuneille maille toimitettiin useita eri modifikaatioita sisältäviä La-17-laitteita. 50 -luvulla Kiinan harjoituskentiltä löytyi miehittämättömiä ramjet -kohteita. Kuten Neuvostoliitossa, ne laukaistiin Tu-4-pommikoneista. Toisin kuin Neuvostoliiton ilmavoimat, mäntäkäyttöiset pommikoneet lensi Kiinaan 1990-luvun alkuun asti. Uransa lopussa kiinalaisia Tu-4-koneita käytettiin tiedustelu-ilma-alusten kuljettajina. 60-luvulla Kiinan ilmailuteollisuus aloitti La-17: n tuotannon WP-6-turbojetimoottorilla (kiinalainen kopio RD-9: stä). Tätä turboreaktiivimoottoria käytettiin PLA-ilmavoimissa J-6-hävittäjissä (MiG-19-kopio) ja Q-5-hyökkäyskoneissa. Sen lisäksi, että Kiina toimitti kohdelentokoneita ja teknisiä asiakirjoja niiden sarjatuotantoa varten, erä miehittämättömiä La-17RM-tiedustelulentokoneita nimikkeellä UR-1 siirrettiin Syyriaan. Ei kuitenkaan tiedetä, onko niitä käytetty taistelutilanteessa.
Neuvostoliiton ilmavoimat ottivat käyttöön MiG-25RB-ylikansallisen taktisen tiedustelupommikoneen, jonka avioniikka sisälsi eri valokuvauslaitteiden lisäksi sähköisiä tiedusteluasemia, ja se laajensi vakavasti mahdollisuuksia tiedon keräämiseen vihollisen operatiivisessa takaosassa. Kuten tiedätte, israelilaiset eivät 70-luvun alussa estäneet MiG-25R: n ja MiG-25RB: n lentoa Siinain niemimaan yli. Neuvostoliiton asiantuntijat olivat kuitenkin täysin tietoisia siitä, että toimiessaan operaatioteatterissa, jossa olisi pitkän kantaman ja korkeiden ilmatorjuntajärjestelmiä, korkea korkeus ja lentonopeus eivät enää voineet taata tiedustelulentokoneiden haavoittuvuutta. Tältä osin armeija aloitti 60 -luvun lopulla uudelleenäänikelpoisten miehittämättömien taktisten tiedustelulentokoneiden kehittämisen. Armeija tarvitsi ajoneuvoja, joiden kantomatka ja lentonopeus olivat suuremmat kuin La-17R / RM-koneella. Lisäksi miehittämättömän tavoitteen pohjalta luotu hyvin alkeellinen tiedustelukompleksi ei täyttänyt nykyaikaisia vaatimuksia. Asiakas halusi partiolaisia, jotka kykenevät toimimaan syvällä vihollisen puolustuksessa transonisella nopeudella. Nykyaikaisten visuaalisten tietojen kiinnitysvälineiden lisäksi lupaavien ajoneuvojen tiedustelulaitteisiin piti sisältyä laitteita, jotka on tarkoitettu alueen säteilyntutkimukseen ja ilmapuolustusohjusjärjestelmien ja tutka -asemien avaamiseen.
60-luvun puolivälissä Tupolevin suunnittelutoimisto aloitti Strizhin ja Reisin taktisten tiedustelujärjestelmien kehittämisen. Näiden töiden tuloksena syntyi ja otettiin käyttöön operatiivis-taktinen kompleksi Tu-141 (VR-2 "Strizh") ja taktinen kompleksi Tu-143 (VR-3 "Reis"). Miehittämätön taktinen-operatiivinen tiedustelu VR-2 "Strizh" on tarkoitettu tiedusteluiden suorittamiseen etäisyydellä laukaisupisteestä useiden satojen kilometrien etäisyydellä, kun taas VR-3 "Reis"-30-40 km.
Suunnittelun ensimmäisessä vaiheessa suunniteltiin, että miehittämättömät tiedustelulentokoneet murtautuisivat ilmapuolustuslinjojen läpi matalalla korkeudella yliäänenopeudella. Tämä edellytti kuitenkin jälkipolttimilla varustettuja moottoreita, mikä väistämättä lisäsi polttoaineen kulutusta. Armeija vaati myös, että uuden sukupolven miehittämättömät tiedustelulentokoneet, kun he palaavat taistelulennolta, laskeutuvat lentokoneellaan sen lentokentällä käyttäen erityistä suksia. Mutta laskelmat osoittivat, että suuri lentonopeus ja lentokoneiden laskeutuminen sekä taistelun tehokkuuden lievä nousu lisäävät laitteen kustannuksia merkittävästi huolimatta siitä, että sen elinajanodote sodassa voi olla hyvin lyhyt. Tämän seurauksena suurin lentonopeus rajoitettiin 1100 km / h rajaan, ja päätettiin laskeutua laskuvarjopelastusjärjestelmällä, mikä puolestaan mahdollisti suunnittelun yksinkertaistamisen, lentoonlähtöpainon ja kustannusten vähentämisen lentokoneesta.
Miehittämättömillä tiedustelulentokoneilla Tu-141 ja Tu-143 oli paljon yhteistä ulkoisesti, mutta ne erosivat geometrisista mitoista, painosta, lentoetäisyydestä, kokoonpanosta ja laivojen tiedusteluvälineiden ominaisuuksista. Molemmat ajoneuvot rakennettiin "hännätön" -mallin mukaisesti matalalla olevalla delta-siivellä, jonka etureuna oli 58 °, ja juurivarteen tuli pieniä tulvia. Rungon etuosassa on kiinteä puolisuunnikkaan muotoinen vakauttaja, joka tarjosi tarvittavan vakausmarginaalin. PGO - säädettävissä maassa 0 ° - 8 ° lentokoneen suuntauksesta riippuen, pyyhkäisykulma 41,3 ° etureunaa pitkin. Lentokone hallittiin siipien ja peräsimen kaksiosaisilla elevoneilla. Moottorin ilmanottoaukko sijaitsee rungon yläpuolella, lähempänä häntäosaa. Tämä järjestely ei ainoastaan mahdollistanut laukaisukompleksin laitteen yksinkertaistamisen, vaan myös pienensi miehittämättömien tiedustelulentokoneiden tutkan allekirjoitusta. Siiven leveyden vähentämiseksi kuljetuksen aikana Tu-141: n siipikonsoli käännettiin pystyasentoon.
Tu-141: n ensimmäiset kopiot varustettiin vähäresurssisella R-9A-300-turbojetimoottorilla (erityisesti muutettu modifikaatio RD-9B-turbomoottorimoottorilla), mutta myöhemmin, massatuotannon aloittamisen jälkeen, he siirtyivät tiedustelulentokone KR-17A-moottoreilla, joiden työntövoima on 2000 kgf. Miehittämätön tiedustelulentokone, jonka lentoonlähtöpaino oli 5370 kg, korkeudessa 2000 m, sen huippunopeus oli 1110 km / h ja lentomatka 1000 km. Minimilentokorkeus reitillä oli 50 m, katto 6000 m.
Tu-141 lanseerattiin käyttämällä rungon alaosaan asennettua kiinteän polttoaineen laukaisua. Miehittämätön tiedustelulentokone laskeutui tehtävän suorittamisen jälkeen laskuvarjojärjestelmällä, joka sijaitsi rungon hännässä, suihkumoottorin suuttimen yläpuolella. Polttoainesuihkukoneen sammuttamisen jälkeen jarruvarjohyppy vapautettiin, mikä pienensi lentonopeuden arvoon, jolla päävarjo voidaan vapauttaa turvallisesti. Samanaikaisesti jarruvarjon kanssa valmistettiin kolmipyöräinen laskuteline, jossa oli kantapäätyyppisiä iskunvaimentimia. Välittömästi ennen maahan koskemista jarruttava kiinteän polttoaineen moottori käynnistettiin ja laskuvarjo ammuttiin.
Maapalvelutilojen kompleksi sisälsi tankkaukseen ja laukaisuun valmistautumiseen suunniteltuja ajoneuvoja, hinattavan laukaisualustan, valvonta- ja tarkastuslaitteistoja sekä laitteita tiedustelulaitteiden kanssa työskentelyyn. Kaikki VR-2 "Strizh" -kompleksin elementit sijoitettiin liikkuvalle alustalle ja saattoivat liikkua yleisiä teitä pitkin.
Valitettavasti ei ollut mahdollista löytää tarkkoja tietoja VR-2 Strizh -tutkimuskompleksin koostumuksesta ja ominaisuuksista. Eri lähteet sanovat, että Tu-141 oli varustettu aikansa täydellisillä navigointilaitteilla, ilmakameroilla, infrapunatutkimusjärjestelmällä ja välineillä, joiden avulla voit määrittää käytettävien tutkojen tyypit ja koordinaatit sekä suorittaa maaston säteilyntutkimuksen. Reitillä miehittämättömiä tiedustelulentokoneita hallittiin autopilotilla, liikkeet ja tiedustelulaitteiden kytkeminen päälle / pois tapahtui ennalta määrätyn ohjelman mukaisesti.
Tu-141: n lentotestit alkoivat vuonna 1974, koska tiedustelukompleksi oli erittäin monimutkainen, ja se vaati aluksella ja maassa olevien laitteiden koordinointia ja parantamista. Dronen sarjatuotanto alkoi vuonna 1979 Harkovin ilmailutehtaalla. Ennen Neuvostoliiton romahtamista Ukrainassa rakennettiin 152 Tu-141-konetta. Neuvostoliiton länsirajoille lähetettiin erillisiä tiedustelulentueita, joissa oli tämän tyyppisiä miehittämättömiä tiedustelulentokoneita. Tällä hetkellä toimivia Tu-141-koneita löytyy vain Ukrainasta.
Luomishetkellä tiedustelukompleksi BP-2 "Strizh" vastasi täysin sen tarkoitusta. Miehittämättömällä tiedusteluajoneuvolla oli melko laajat valmiudet ja sillä oli hyvät mahdollisuudet suorittaa määrätty tehtävä, mikä vahvistettiin toistuvasti harjoituksissa. Useat Tu-141-koneet, joiden lentoikä oli pitkä, muutettiin M-141-kohteiksi. Kohdekompleksi nimettiin VR-2VM: ksi.
Asettelukaavion ja teknisten ratkaisujen mukaan miehittämätön tiedustelu Tu-143 oli ikään kuin pienennetty Tu-141-kopio. Tu-143: n ensimmäinen onnistunut lento tapahtui joulukuussa 1970. Vuonna 1973 laitettiin kokeellinen erä UAV -laitteita tilatestien suorittamiseksi Kumertaun kaupungin lentokonetehtaalla. Tu-143 hyväksyttiin virallisesti vuonna 1976.
Miehittämätön tiedustelulentokone, jonka lähtöpaino oli 1230 kg, laukaistiin SPU-143-kantoraketista BAZ-135MB-pyörätraktorin marenkiin. Tu-143 ladattiin kantorakettiin ja evakuoitiin laskeutumispaikalta kuljetuskuorma-auton TZM-143 avulla. UAV: n toimitus ja varastointi suoritettiin suljetuissa säiliöissä. Kompleksin siirtoetäisyys laukaisuvalmistellulla tiedustelulentokoneella on jopa 500 km. Samaan aikaan kompleksin tekniset maa -ajoneuvot voisivat liikkua valtatietä pitkin jopa 45 km / h nopeudella.
UAV: n huolto suoritettiin käyttämällä KPK-143-ohjaus- ja testauskompleksia, joukkoa mobiililaitteita kuormausnosturin, palomiesten ja kuorma-autojen tankkaamiseen. Taistelumiehistö SPU-143 suoritti noin 15 minuuttia kestäneen esilähdön valmistelun. Välittömästi ennen laukaisua käynnistettiin TRZ-117-turbojetimoottori, jonka suurin työntövoima oli 640 kgf, ja miehittämätön tiedustelulentokone käynnistettiin SPRD-251-kiinteäpolttoainekiihdytintä käyttäen 15 asteen kulmassa horisonttiin nähden. SPRD-251: n turvallisessa osastossa oli erityinen piikki, jonka laukaisi kaasunpaineen lasku laukaisun kiihdyttimessä.
Alun perin ilmavoimien tilauksesta luotu tiedustelukompleksi VR-3 "Reis" tuli yleiseksi Neuvostoliiton asevoimissa, ja sitä käyttivät myös maavoimat ja merivoimat. Reis-kompleksi osoitti suurten yhteisten harjoitusten aikana eri taisteluvarusteiden kokoonpanoissa merkittäviä etuja verrattuna miehitettyihin taktisiin tiedustelulentokoneisiin MiG-21R ja Yak-28R. Tu-143-lento suoritettiin ohjelmoitua reittiä käyttäen automaattista ohjausjärjestelmää, joka sisälsi autopilotin, radion korkeusmittarin ja nopeusmittarin. Ohjausjärjestelmä antoi tarkemman poistumisen miehittämättömästä ajoneuvosta tiedustelualueelle verrattuna ilmavoimien ohjatuihin taktisiin tiedustelulentokoneisiin. Tiedustelu -UAV pystyi lentämään matalalla korkeudella jopa 950 km / h nopeudella, myös vaikean maaston alueilla. Suhteellisen pieni koko tarjosi Tu-143: lle huonon näkyvyyden ja alhaisen EPR: n, mikä yhdessä korkean lentotiedon kanssa teki droneista erittäin vaikean kohteen ilmanpuolustusjärjestelmille.
Tiedustelulaitteet sijaitsivat irrotettavassa keulassa ja niillä oli kaksi päävaihtoehtoa: valokuva- ja televisiotallennus reitillä olevasta kuvasta. Lisäksi drone olisi voinut sijoittaa säteilyntutkimuslaitteita ja kontin, jossa on esitteitä. VR-3 "Flight" -kompleksi, jossa oli "Tu-143" UAV, pystyi suorittamaan taktisen ilma-tiedustelun päiväsaikaan 60-70 km: n syvyyteen etulinjasta käyttämällä valokuvia, televisiota ja säteilytaustatutkimuslaitteita. Samalla varmistettiin alue- ja pistekohteiden havaitseminen nauhalla, jonka leveys oli 10 N (H-lennon korkeus) käytettäessä kameroita ja 2, 2 N, kun se oli varustettu television tiedusteluvälineillä. Toisin sanoen nauhan leveys valokuvaukseen 1 km: n korkeudelta oli noin 10 km, televisiokuvauksessa - noin 2 km. Valokuvausvälit tiedustelulle asetettiin lennon korkeuden mukaan. Tutkimuskoneen päähän 500 metrin korkeudelta ja 950 km / h nopeudella asennetut valokuvauslaitteet mahdollistivat 20 cm: n tai sitä suurempien esineiden tunnistamisen maassa. M merenpinnan yläpuolella ja yli 5000 metrin korkeiden vuorijonojen ylilennoilla. Laivalla olevat televisiolaitteet välittivät alueen televisiokuvan radion välityksellä drone -ohjausasemalle. Televisiokuvan vastaanottaminen oli mahdollista 30-40 km: n etäisyydellä UAV: sta. Säteilyn tiedustelun kaistanleveys saavuttaa 2 N ja saadut tiedot voidaan lähettää myös maahan radiokanavan kautta. Tu-143 -tutkimuslaitteisiin kuului PA-1-panoraamakamera, jossa oli 120 metrin filmivaraus, I-429B Chibis-B -televisiolaitteet ja Sigma-R-säteilyntutkimuslaitteet. Harkittiin myös mahdollisuutta luoda risteilyohjus Tu-143: n perusteella, mutta tämän muutoksen testeistä ja sen käyttöönotosta ei ole tietoja.
Ennen laskeutumista tietylle alueelle Tu-143, samanaikaisesti moottorin pysäyttämisen kanssa, teki liukumäen, jonka jälkeen kaksivaiheinen laskuvarjo- ja laskuteline vapautettiin. Maan koskettamisen hetkellä, kun laskutelineen iskunvaimentimet laukaistiin, laskuvarjo ja jarrumoottori laukaistiin, tämä esti tiedustelulentokoneen kaatumasta laskuvarjon purjeen vuoksi. Miehittämättömän tiedustelulentokoneen laskeutumispaikan etsinnät suoritettiin radion majakan signaalien mukaan. Lisäksi säiliö, jossa oli tiedustelutietoja, poistettiin ja UAV toimitettiin tekniseen paikkaan uudelleenkäyttöä varten. Tu-143: n käyttöikä on suunniteltu viidelle erälle. Valokuvamateriaalien käsittely tapahtui matkaviestimellä tiedustelutietojen POD-3 vastaanottamiseksi ja salauksen purkamiseksi, minkä jälkeen varmistettiin vastaanotetun datan nopea siirto viestintäkanavien kautta.
Avoimissa lähteissä julkaistujen tietojen mukaan, ottaen huomioon testattavat prototyypit, vuosina 1973-1989 rakennettiin Tu-143: sta yli 950 kappaletta. Neuvostoliiton asevoimien lisäksi VR-3 "Reis" -kompleksi oli käytössä Bulgariassa, Syyriassa, Irakissa, Romaniassa ja Tšekkoslovakiassa.
Vuonna 2009 tiedotusvälineet kertoivat, että Valko -Venäjä oli hankkinut erän UAV -laitteita Ukrainasta. Miehittämättömiä tiedustelulentokoneita käytettiin todellisissa taistelutoimissa Afganistanissa ja Iranin ja Irakin sodan aikana. Vuonna 1985 israelilainen F-16-hävittäjä ampui alas Syyrian Tu-143: n Libanonin yli. 90-luvun alussa Pohjois-Korea osti useita Tu-143-autoja Syyriasta. Länsimaisten lähteiden mukaan Pohjois -Korean analogi on otettu massatuotantoon, ja sitä on jo käytetty tiedusteluissa Keltaisenmeren Etelä -Korean vesillä. Länsimaisten asiantuntijoiden mukaan Tu-143: n Pohjois-Korean kopioita voidaan käyttää myös joukkotuhoaseiden toimittamiseen.
90-luvun lopulla Venäjällä saatavilla olleet Tu-143: t muutettiin massiivisesti M-143-kohteiksi, jotka on suunniteltu simuloimaan risteilyohjuksia ilmapuolustusvoimien taistelukoulutuksessa.
Kun aseellinen vastakkainasettelu alkoi Kaakkois-Ukrainassa, Ukrainan asevoimilla oli varastossa tietty määrä Tu-141- ja Tu-143-ilma-aluksia. Ennen konfliktin alkua heidän operaationsa uskottiin 321. erilliselle miehittämättömien tiedustelulentokoneiden laivueelle, joka oli lähetetty Rauhovkan kylään, Berezovskin piirikuntaan, Odessan alueelle.
Suojelusta poistettuja miehittämättömiä ilma -aluksia käytettiin miliisin asemien valokuvaukseen. Ennen tulitauon ilmoittamista syyskuussa 2014 Neuvostoliitossa rakennetut dronit tutkivat yli 250 000 hehtaaria. Otettu samanaikaisesti noin 200 kohdetta, mukaan lukien 48 tarkistuspistettä ja yli 150 infrastruktuuriobjektia (sillat, patot, risteykset, tieosuudet). Neuvostoliiton valmistamien UAV -laitteiden instrumentaalilaitteet ovat kuitenkin nyt toivottomasti vanhentuneet - tiedustelutulosten tallentamiseen käytetään valokuvauskalvoa, laitteen on palattava alueelle, elokuva on poistettava, toimitettava laboratorioon, kehitettävä ja purettava. Siten reaaliaikainen tiedustelu on mahdotonta, aikaväli kuvaushetkestä datan käyttöön voi olla merkittävä, mikä usein devalvoi mobiilikohteiden tiedustelun tuloksen. Lisäksi noin 30 vuotta sitten luotun tekniikan tekninen luotettavuus jättää paljon toivomisen varaa.
Ukrainan Tu-141: n ja Tu-143: n taistelulajeista ei ole tilastoja avoimista lähteistä, mutta verkkoon lähetettiin paljon valokuvia UAV-laitteista paikoissa ja kuljetuksen aikana, jotka on otettu kesällä ja syksyllä 2014. Tällä hetkellä tuoreita kuvia tämän tyyppisistä ukrainalaisista droneista ei kuitenkaan julkaista, eikä sotilaallinen DPR ja LPR ilmoita lennoistaan. Tältä osin voidaan olettaa, että Tu-141- ja Tu-143-varannot Ukrainassa ovat pohjimmiltaan lopussa.
Pian tiedustelukompleksin VR-3 "Reis" hyväksymisen jälkeen Neuvostoliiton ministerineuvoston päätöslauselma julkaistiin modernisoidun VR-ZD-kompleksin "Reis-D" kehittämisestä. Tu-243 UAV -prototyypin ensimmäinen lento tapahtui heinäkuussa 1987. Säilyttäessään lentokoneen runkoa tiedustelukompleksi parani merkittävästi. Aiemmin armeija on arvostellut VR-3 Reisiä rajoitetuista reaaliaikaisista tiedustelunsiirto-ominaisuuksista. Tässä suhteessa Tu-243 oli PA-402-ilmakameran lisäksi varustettu parannetulla Aist-M-televisiolaitteistolla. Toisessa versiossa, joka on suunniteltu yöllä tiedusteluun, käytetään Zima-M-lämpökuvausjärjestelmää. Televisio- ja infrapunakameroista vastaanotettu kuva lähetetään radiokanavalla, joka on järjestetty Trassa-M -radioyhteyslaitteen avulla. Radiokanavan kautta tapahtuvan lähetyksen rinnalla lennon aikana olevat tiedot tallennetaan koneen magneettiseen tietovälineeseen. Uudet, kehittyneemmät tiedustelulaitteet yhdistettynä parannettuihin UAV -ominaisuuksiin mahdollistivat tutkitun alueen pinta -alan suurentamisen merkittävästi yhdellä lennolla samalla kun parannettiin vastaanotettujen tietojen laatua. Tu-243: n uuden navigointi- ja taitolentokompleksin NPK-243 käytön ansiosta VR-ZD "Reis-D": n ominaisuudet ovat lisääntyneet merkittävästi. Modernisoinnin aikana päivitettiin myös joitakin maarakennuskompleksin osia, mikä mahdollisti tehtävien ja toimintaominaisuuksien tehostamisen.
MAKS-99-ilmailu- ja avaruusnäyttelyssä esitettyjen tietojen mukaan miehittämättömän Tu-243-tiedusteluauton lentoonlähtöpaino on 1400 kg, pituus 8,28 m, siipiväli 2,25 m. Lentonopeus 850-940 km / h. Suurin lentokorkeus reitillä on 5000 m, minimi 50 m. Lentoetäisyys nostetaan 360 km: iin. Tu-243: n lanseeraus ja käyttö ovat samanlaisia kuin Tu-143: n. Tämä miehittämätön tiedusteluauto tarjottiin vientiin 90 -luvun lopulla. Väitetään, että Venäjän armeija otti Tu-243: n virallisesti käyttöön vuonna 1999, ja sen sarjarakentaminen suoritettiin Kumertaun lentokoneiden tuotantolaitoksen tiloissa. Ilmeisesti rakennettujen Tu-243-koneiden määrä oli kuitenkin hyvin pieni. The Military Balance 2016: n toimittamien tietojen mukaan Venäjän armeijalla on useita Tu-243-ilma-aluksia. Kuinka paljon tämä vastaa todellisuutta, ei tiedetä, mutta tällä hetkellä tiedustelukompleksi VR-ZD "Reis-D" ei enää täytä nykyaikaisia vaatimuksia.
