Neuvostoliitto / Venäjä
Maassamme työt tutkojen asentamiseen taistelukoneisiin alkoivat ennen sotaa. Kuitenkin taju tutkapartioiden tarpeesta ei tullut heti, ja ensimmäiset asemat oli tarkoitettu yksinomaan vihollisen pommikoneiden etsimiseen yöllä. Vuoden 1941 alkupuoliskolla radioteollisuuden tutkimuslaitoksessa luotiin prototyyppi ensimmäisestä venäläisestä ilmatutkasta, nimeltään "Gneiss-1". Tämä 200 kW: n taajuusalueella toimiva 10 kW: n asema oli edelleen hyvin epätäydellinen. Koska tutkalaitteen paino lähestyi 500 kg, sen asentaminen yksimoottoriseen hävittäjään suljettiin pois. Päätettiin asentaa tutka, jossa on "aaltokanava" -tyyppisiä ulkoisia antenneja, kaksimoottorisiin Pe-2- ja Pe-3-lentokoneisiin.
Laite tutkatietojen näyttämiseksi ("pyöreä merkki"), jonka avulla voitiin määrittää etäisyys kohteeseen ja sen sijainti, sekä käyttäjä, jonka käytössä olivat tutka -aseman hallintalaitteet, sijoitettiin navigaattorin ohjaamoon. Laitteisto-osa otti ampuja-radio-operaattorin paikan. Kesällä 1942 Pe-2-koneessa tehtiin "Gneiss-2": n parannetun version tilatestit. Vaikka asema kieltäytyi 5-6 lennon välein, sen testit pidettiin onnistuneina.
Tutkalaitesarja "Gneiss-2"
Pommikoneen tyyppinen kohde, jonka lentokorkeus on vähintään 2000 metriä, voitaisiin havaita noin 110 °: n sektorilla 300-3500 m: n etäisyydellä ± 5 °: n tarkkuudella kulmakoordinaateissa. Pe-2: n sotilaalliset testit tutkan kanssa tehtiin talvella 1943 2. vartijan ilmatorjuntajoukossa lähellä Leningradia, minkä jälkeen aseman sarjatuotanto alkoi. Sodan aikana teollisuus tuotti 320 sarjaa Gneiss-2-tutkalaitteita. Useiden lähteiden mukaan Stalingradissa käytettiin raskaita hävittäjiä tutkoilla saksalaisia kuljetuslentokoneita vastaan, jotka toimittivat ympäröiviä saksalaisia joukkoja, mutta valitettavasti tutkoilla varustettujen hävittäjien taistelutyön tuloksia ei löytynyt.
Pe-2 ja tutka "Gneiss-2"
Vuonna 1943 luotiin parannettu versio "Gneiss-2M" -laitteesta, jolla luotettavuuden parantamisen lisäksi tuli mahdolliseksi havaita pintakohteita. Kotimaisten lentokoneiden lisäksi amerikkalainen Douglas A-20G Boston, joka toimitettiin Lend-Lease-sopimuksella, oli varustettu tutkoilla. Petlyakovin koneisiin verrattuna Bostoneilla oli parempi lentoteho, ja vuoden 1943 lopussa A-20G: lle muodostettiin kaksi rykmenttiä pitkän kantaman hävittäjiä.
A-20G
Lentokoneita, joissa oli Gneiss-2-tutkat, käytettiin myös sodan aikana miinatorpedo-ilmailuryhmissä vihollisen alusten havaitsemiseksi yöllä. Nämä olivat sekä Bostoneja että venäläisiä Il-4T-torpedopommittajia. Ilalla lähetysantenni asennettiin keulakonekiväärin ShKAS tilalle, ulkoiset vastaanottoantennit sijoitettiin rungon sivuille. Tutkaoperaattori istui radio-operaattorin paikalla, minkä vuoksi Il-4T: n puolustuskyky tutkan kanssa väheni merkittävästi. Lisäksi matalalla havaintoalueella asema, joka ei toiminut kovin luotettavasti, vaati pätevää huoltoa ja viritystä. Kaikki tämä heikensi suurelta osin mahdollisuutta etsiä kohteita yöllä, ja siksi Ilovin miehistö havaitsi uuden tekniikan ilman innostusta.
Täysimittaisen ilmatutkan partiojärjestelmän luominen Neuvostoliitossa alkoi 50-luvun puolivälissä, kun Neuvostoliiton ilmatorjuntajoukot joutuivat torjumaan vihollisen pommikoneiden havaitsemislinjan ja näin varmistamaan oikea-aikaiset ilmoitukset ja kohteen nimeämisen ilmatorjuntajärjestelmille ja sieppaajat. Tämä koski ensisijaisesti Neuvostoliiton Euroopan osan pohjoisia alueita. Samaan aikaan Neuvostoliitossa, toisin kuin Yhdysvaltain estevoimat, kaukomatkan partiolentokoneita ei koskaan pidetty tärkeimpänä keinona ilma-kohteiden havaitsemiseen.
Ensimmäisen Neuvostoliiton AWACS-lentokoneen piti olla luotu pitkän kantaman Tu-4-pommikoneen pohjalta, mutta asiat eivät edenneet hankkeita pidemmälle. Myöhemmin pitkän kantaman Tu-95-pommikone, joka otettiin käyttöön vuonna 1956, alettiin pitää perusalustana. Kuitenkin analysoituaan ilmailun tutkalaitteiden vaihtoehdot, jotka Neuvostoliiton radioelektroniikkateollisuus voisi nopeasti luoda, tästä luovuttiin. Pommikoneen runko oli liian kapea sijoittaakseen tilaa vievän tutkakompleksin tyhjiölaitteille, viestintälaitteille, käyttäjien työ- ja lepoalueille. Tässä tapauksessa Neuvostoliitolla ei yksinkertaisesti ollut sopivaa ilmailualustaa voimakkaille tutkoille, jotka on suunniteltu maanpäällisten standardien mukaisesti.
Tältä osin, erityisesti käytettäväksi AWACS-lentokoneessa P-30-tutkan perusteella, luotiin vuoteen 1960 mennessä ilma-aluksella toimiva yleistutka "Liana", jolla on hyväksyttävät paino- ja kokoominaisuudet. Kehittäjien ilmoittamien tietojen mukaan tutka, jonka antenni pyörii vaakatasossa, voisi korkeudesta ja koosta riippuen havaita ilmakohteita 100–350 km: n etäisyydellä ja suuria pintakohteita jopa 400 km: n etäisyydellä. Asema luotiin alun perin osana ilmailukompleksia. Ensisijaisten tietojen käsittely suoritettiin ajotietokoneella. Vastaanotettujen tutkatietojen siirtäminen oli suoritettava salatussa muodossa telekoodilaitteilla enintään 2000 km: n etäisyydellä sijaitseviin maanpäällisiin ohjauspisteisiin. Ilmailutekniikkaan sisältyi myös elektroninen tiedusteluasema, joka pystyi havaitsemaan toimivan tutkan jopa 600 km: n etäisyydeltä.
Tu-126-koneen tutka-antennin radomin suunnittelu
Tupolevin suunnittelutoimiston asiantuntijat puolestaan päättivät suunnitella tutkajärjestelmän, joka perustuu äskettäin luotuun Tu-114-matkustajaan, joka oli Tu-95-pommikoneen kehitys. Toisin kuin "esi-isänsä", Tu-114: n halkaisija ja tilavuus oli suurempi. Samaan aikaan oli mahdollista ratkaista ongelmat: laitteiden sijoittaminen, yksittäisten yksiköiden jäähdytys, mahdollisuus tarkastaa ja korjata laitteita. Laivalla oli tilaa kahdelle vuorolle kuljettajia ja teknikoita, lepo- ja ruokapaikkoja. Henkilöautoon verrattuna AWACS -lentokoneen sisätila on järjestetty uudelleen ja jaettu useampiin osastoihin. Ikkunoiden määrää on vähennetty merkittävästi. Tavallisen lasin sijasta he käyttivät erityistä lyijylasia, jonka saneli tarve toteuttaa toimenpiteitä korkeataajuista säteilyä vastaan. Hätätilanteessa miehistö voi poistua lentokoneesta ensimmäisen osaston lattiassa olevan erityisen luukun kautta sekä etulaskutelineen aukon kautta laajennetussa asennossa, jota matkustajalla ei ollut matkustajalentokone. Moottorit pysyivät samana - 4 turbopropelleria NK -12M.
Suuria vaikeuksia syntyi levyn muotoisen tutka-antennin sijoittamisella 10 rpm: n nopeudella 2,6 metrin korkeuteen. Tätä varten oli luotava ainutlaatuinen laakeri, jonka halkaisija oli 1200 mm. Antennin aiheuttamien häiriöiden kompensoimiseksi halkaisijaltaan 11 metriä kiinnitettiin perän rungon alle suuren alueen lisäkiilaharja.
Tu-126
Kokeellisen Tu-126: n ensimmäinen lento tapahtui 23. tammikuuta 1962. Marraskuussa 1963 odottamatta testituloksia lentokone käynnistettiin sarjaan. Tu-126 AWACS hyväksyttiin virallisesti huhtikuussa 1965. Samana vuonna ilmavoimat alkoivat vastaanottaa tuotantoautoja.
Yhteensä prototyyppi huomioon ottaen rakennettiin yhdeksän Tu-126-konetta vuoteen 1967 asti. Sarjalentokoneet erosivat lentokoneessa olevien tankkauslaitteiden lisäksi viestintälaitteiden koostumuksesta ja dipoliheijastimien automaattisesta poistumisesta ensimmäisestä kappaleesta. Kolmen viimeisen lentokoneen REP SPS-100 "Reseda" -asema asennettiin pitkänomaiseen häntäosaan. Ilma-aluksen sijainnin määrittämiseen auringon avulla käytettiin tähtien ja aurinkokuntien suuntaajaa BTs-63. Tämän laitteen optiset päät sijaitsevat kotelossa, joka ulkonee pienenä kuprana ensimmäisen lokeron yläpuolelle.
Lentokone, jonka suurin sallittu lentoonlähtöpaino on 171 000 kg, voi pysyä ilmassa ilman tankkausta 11 tuntia. Lennon kesto yhdellä tankkauksella nousi 18 tuntiin. Suurin nopeus 9000 metrin korkeudessa oli 790 km / h. Matkanopeus - 650-700 km / h. Palvelun katto on 10 700 metriä. Lentokoneen miehistö jaettiin lento- ja radiotekniikan ryhmiin. Lentoryhmään kuului kaksi lentäjää, kaksi navigaattoria, radio -operaattori ja lentoinsinööri. Toiseen ryhmään kuuluivat kohdistusvirkamies, neljä käyttäjää ja radiolaitteiden korjausasiantuntija. Pitkien lentojen aikana miehistöä toistettiin ja he työskentelivät vuorossa. Aluksella voi olla yhteensä 24 henkilöä.
Vastaanotetut tiedot välitettiin suljetun telekoodiviestinnän kautta Arhangelskin lähellä ja Severomorskissa sijaitseville radiokeskuksille ja sitten Neuvostoliiton ilmatorjunnan keskuskomentolle. Radiolla oli mahdollista lähettää samanaikaisesti 14 ilmakohteen koordinaatit. Suunnitteluvaiheessa suunniteltiin pariliittää tiedonsiirtolaitteet ja Tu-128 pitkän kantaman sieppaimien automaattinen kohteen nimeämisjärjestelmä. Laitteistoa ei kuitenkaan ollut mahdollista saada toimintakuntoon, ja opastus suoritettiin vain manuaalitilassa - 10 hävittäjää 10 kohteeseen.
Tu-126: n lento- ja radioteknisen henkilökunnan työolot olivat erittäin vaikeat. Korkeataajuisella säteilyllä oli haitallinen vaikutus miehistön terveyteen. Vahvan melun vuoksi kuljettajien toimintakyky laski 3-4 tunnin kuluttua. Ihmiset joutuivat pysymään pitkään "metallilaatikossa", jossa oli heikko lämpö- ja äänieristys voimakkaiden sähkömagneettisten kenttien vaikutuksesta. Lentäessään korkeilla leveysasteilla miehistö pukeutui erityisiin kumitettuihin merieläinpukuihin, jotka suojaavat heitä hypotermialta jäisessä vedessä.
Käyttöönoton jälkeen Tu-126-sarjan koneet saapuivat 67. erilliseen AWACS-ilma-alukseen Siauliai-lentokentällä (Liettua). Pitkän kantaman tiedustelulentokoneiden Tu-95RT käyttöönoton jälkeen merivesialueen seuranta Tu-126-miehistöltä poistettiin. Miehistön päätehtävänä oli ilma -kohteiden havaitseminen ja opastaminen sekä sähköisen tiedustelun suorittaminen. Tu-126 ei suorittanut jatkuvaa ympärivuorokautista taistelutyötä ilmassa, vaikka lentokoneita oli aina valmiina lähtöön.
Useimmiten tutka- ja elektroninen tiedustelu tehtiin Kara-, Barents- ja Itämeren vesillä, Gotlannin saarten, Franz Josef Landin, Bearin ja Novaja Zemljan saariston läheisyydessä. Joskus lentoja suoritettiin "nurkan takana" - Norjan pohjois- ja luoteisrannikkoa pitkin. Lentokoneiden taistelutehtävä pohjoisessa suoritettiin Neuvostoliiton kymmenen erillisen ilmapuolustusarmeijan edun mukaisesti, ja Severomorskia ja Olenegorskia käytettiin usein taistelukentinä. Joskus Tu-126 risteili Neuvostoliiton länsirajoja pitkin Mustalle merelle. Myös harjoitusten aikana AWACS -koneet lentävät maan itäosaan. Partiot suoritettiin 7500-8000 metrin korkeudessa. Hyökkäyksen tavanomainen kesto oli 8-9 tuntia.
On tapauksia, joissa lentokoneita lensi useiden Skandinavian maiden ja jopa Ison -Britannian ilmatilaan. He tapasivat toistuvasti meren yllä amerikkalaisten lentotukialusten iskujoukkojen kanssa.
Lentokone, joka sai Naton nimityksen "Moss" (eng. Moss), herätti suurta kiinnostusta. Mahdollisuus roikkua ilmassa pitkään, suojus 11 metrin pyörivällä antennilla, tutkan voimakas korkeataajuinen säteily ja intensiivinen radioviestintä maan ohjauspisteiden kanssa todistivat, että Neuvostoliitto onnistui luomaan koneen, joka ei ollut analogia lännessä ennen vuotta 1977. Länsimaisten tiedustelupalvelujen kiinnostuksen lisäksi ulkomaiset Neuvostoliiton aseiden ostajat olivat aktiivisesti kiinnostuneita AWACS -koneista. Joten, amerikkalaisten lähteiden mukaan, Intian edustajat esittivät ehdotuksen Tu-126: n vuokraamisesta Pakistanin aseellisen vastakkainasettelun aikana vuonna 1971.
70-luvun ensimmäiseltä puoliskolta lähtien Tu-126-miehistön oli suoritettava erittäin riskialttiita tehtäviä. Koska Naton ilmailu siirtyi Neuvostoliiton ilmapuolustuksen vahvistamisen yhteydessä matalalentoihin, AWACS-koneet putosivat 600 metrin korkeuteen. Tämä oli tehtävä, jotta horisontin yläpuolella lentäviä kohteita voitaisiin jatkuvasti nähdä ja seurata. Samaan aikaan havaitsemisalue ja Tu-126: n ilmassa käyttämä aika lyhenivät merkittävästi. Onneksi 20 vuoden palveluksessa ei tapahtunut yhtäkään katastrofia, vaikka siihen oli edellytyksiä. Niinpä kesäkuussa 1981 Tu-126 sukelsi lentäjien virheellisten toimien vuoksi sukellukseen ja melkein kaatui. Lentokone oli vaakatasossa noin 2000 metrin korkeudessa. Palattuaan miehistö yritti salata tapahtuneen, mutta rungon keskiosan yläosassa ylikuormituksen vuoksi muodostui ihon aaltomainen pysyvä muodonmuutos, eikä tämä lentokone enää lentänyt.
Tu-126: n toiminta jatkui vuoteen 1984. Ensimmäinen prototyyppi lensi pisin lento vuoteen 1990 asti. Tällä koneella, joka muutettiin lentäväksi laboratorioksi, testattiin Shmel-tutkaa A-50 AWACS -lentokoneelle ja tutkanpinnan mallia A-50M AWACS -lentokoneelle. Yksikään Tu-126 ei ole säilynyt tähän päivään asti, 90-luvun alussa ne kaikki "hävitettiin" armottomasti.
Ensimmäinen prototyyppi, jolla Liana- ja Bumblebee -tutkaa testattiin
Tu-126: n taistelutehokkuutta arvioitaessa on otettava huomioon, että operaattoreiden toimintaolosuhteet vaikuttivat suoraan pääominaisuuksien tasoon: tarkkuuteen, tuottavuuteen sekä tavoiteradan "sitomiseen" kuluvaan aikaan ja sen vakaa seuranta. Kohteen havaitseminen suoritettiin visuaalisesti ympyränäkymän indikaattoreiden näytöillä, ja koordinaattien poistaminen ja korjaaminen suoritettiin käyttämällä melko primitiivisiä "ohjaussauvoja". Tutkajärjestelmien käyttäjien käytettävissä on nyt laitteita automaattiseen kohteen havaitsemiseen ja niiden koordinaattien määrittämiseen, mikä mahdollistaa sekä vaaditun suorituskyvyn että tarkkuuden, ja sitten nämä tehtävät ratkaistiin enimmäkseen manuaalisesti. Heikko kohteenvalintajärjestelmä ei mahdollistanut havaitsemista maan taustaa vasten. Samaan aikaan suhteellisen pitkän työaallon käytön ansiosta oli mahdollista nähdä kohteita meren taustalla vähintään 100 kilometrin etäisyydellä.
Jo 70 -luvulla armeija ei ollut tyytyväinen tutkatietojen käsittelyn ja lähettämisen suorituskykyyn ja siihen, että niitä ei voitu lähettää suoraan sieppaimille ja ilmapuolustuksen komentoasemille. 60-luvun lopulla-70-luvun puolivälissä useimmissa Tu-126: n ominaisuuksissa amerikkalainen AWACS-lentokone ES-121 Warning Star oli ylivoimainen, lukuun ottamatta laitteita tietojen siirtämiseksi maapisteisiin ja sieppaimiin. Samaan aikaan Yhdysvaltain ilmavoimat ja laivastot toimivat noin 20 kertaa enemmän kuin EU-121.
Koska Tu-126: sta tuli ensimmäinen AWACS-lentokone, jossa oli kiekon muotoinen pyörivä tutka-antenni, usein ihmisiltä, jotka ovat huonosti perehtyneet ilmailutekniikan kehityksen historiaan, voidaan kuulla mielipide, että Yhdysvallat kopioi tämän järjestelmän Neuvostoliiton kone. Itse asiassa kokenut WV-2E (EC-121L) AN / APS-82-tutkan kanssa lähti liikkeelle vuoden 1957 puolivälissä, eli yli 4 vuotta aikaisemmin kuin Neuvostoliiton Tu-126. Ja vaikka tätä konetta ei rakennettu sarjaan tutkan puutteen vuoksi, saatuja tuloksia käytettiin myöhemmin E-2 Hawkeye- ja E-3 Sentry -laitteiden luomiseen. 70-luvun lopulla, AWACS-ilma-alusten ja AWACS-järjestelmän E-3A Sentry ilmestymisen jälkeen, amerikkalaiset ottivat johdon. Ensimmäisen E-3A: n kyvyt havaita kohteita taustalla olevan pinnan ja Tu-126: n taustalla eivät olleet kaukana vaadituista, ja tämä ongelma ratkaistiin onnistuneesti vasta AN / APY- 1 tutka- ja tietojenkäsittelykone.
Neuvostoliiton ilmailualalle ja radioelektroniikkateollisuudelle AWACS-koneen luominen Liana-tutkajärjestelmällä oli erinomainen saavutus. Useista puutteista huolimatta ei voida sanoa, että ensimmäinen pannukakku olisi paksu, ja Tu-126, joka lanseerattiin massatuotantoon 60-luvun puolivälissä, täytti täysin vaatimukset. Vaikka lentokoneiden varusteet eivät tietenkään olleet ihanteellisia, ja silloin sotilaallisen ilmailun ergonomiaan ja elinoloihin kiinnitettiin vähän huomiota. Ei ole turhaa, että peruskirjassa sanottiin vaikeuksista ja vaikeuksista.
Kun otetaan huomioon se tosiasia, että 60- ja 70-luvuilla sotilasilmailu ja elektroniikka kehittyivät erittäin nopeasti, luomisen aikana annetut mahdollisuudet mahdollistivat Tu-126: n aktiivisen käytön 20 vuoden ajan. Mutta jo 70 -luvun alussa kävi selväksi, että Liana alkoi olla vanhentunut. Juuri tällä hetkellä potentiaalisen vihollisen taisteluilmailu luotti paikallisten konfliktien kokemukseen ja siirtyi matalalle lennolle. Tutkan suurin haitta oli kyvyttömyys nähdä kohteita maan taustaa vasten. Myös automaattisen tietojenkäsittelyn ja -lähetyksen laitteet vaativat parannuksia. Ei voida sanoa, että Neuvostoliiton ylin sotilasjohto ja suunnittelijat eivät ymmärtäneet tarvetta luoda uusia ennakkovaroitustutkajärjestelmiä, jotka perustuvat nykyaikaisiin lentokonealustoihin. Pian Tu-126-sarjan rakentamisen aloittamisen jälkeen heräsi kysymys sen modernisoinnista. Vuodesta 1965 lähtien useat tutkimusorganisaatiot ovat pyrkineet luomaan tutkoja, jotka pystyvät havaitsemaan vakaasti ilmahyökkäysaseita maan taustaa vasten. Tutkimustulosten perusteella NPO Vega aloitti vuonna 1969 uuden tutkakompleksin "Shmel" kehittämisen. Uudet elektroniset vastatoimenpiteet, toistin ja avaruusviestintälaitteet oli tarkoitus yhdistää siihen.
Koska matkustaja Tu-114 lopetettiin tuolloin, sukellusveneiden vastainen Tu-142 pidettiin alustana. Laskelmat osoittivat kuitenkin, että oli mahdotonta majoittaa kaikkia vaadittuja laitteita ja tarjota normaaleja työoloja suurelle miehistölle tässä ajoneuvossa.
Vuonna 1972 matkustaja Tu-154 alkoi tehdä säännöllisiä lentoja, tämä auto täytti sisäiset volyymit täysin vaatimukset. AWACS -lentokoneversion laitteiden jäähdyttämiseksi rungon yläosaan asennettiin suuri ilmanotto.
AWACS-koneen arvioitu ulkonäkö Tu-154B: n perusteella
Hankkeen yksityiskohtainen tutkimus osoitti kuitenkin, että Tu-154B: n lentoetäisyys tässä kokoonpanossa ei ylittäisi 4500 km, jota armeija piti riittämättömänä, ja varhaisvaroituskoneen tämän version työ lopetettiin.
Koska "Kimalaista" ei voitu ylittää olemassa olevien siviili- tai sotilaskoneiden kanssa, Tupolevin suunnittelutoimisto aloitti pohjimmiltaan uuden Tu-156-lentokoneen suunnittelun, jolla oli pitkä lennon kesto ja joka oli erityisesti suunniteltu käytettäväksi ilma-tutkatyyppinä.
Lentokoneen malli AWACS Tu-156
Ulkoisesti lentokone, jossa oli neljä D-30KP-lentokoneiden moottoria, muistutti voimakkaasti E-3A Sentryä. Suunnittelutiedot olivat myös hyvin lähellä amerikkalaista autoa. Matkanopeudella 750 km / h lentokoneen oli oltava ilmassa ilman tankkausta yli 8 tuntia. Tankkauslennon keston piti olla 12 tuntia. Mutta tämä lupaava kone oli olemassa vain paperilla, se piti silti sisällyttää metalliin ja testata. Jopa Neuvostoliiton aikana, jolloin tekniikan kehitys oli paljon nopeampaa, tämä kesti vähintään viisi vuotta. Tässä yhteydessä Shmel -tutkakompleksin piti etsiä muita vaihtoehtoja.
