An-8: sta tuli ensimmäinen lentokone, joka kykyjensä mukaan oli lähellä parhaita merentakaisia sotilaskuljetuskoneita. 1950 -luvulla kehitetyistä lentokoneista tuli päivitettyjen Neuvostoliiton sotilaskuljetuslentokoneiden (VTA) ensimmäinen nieleminen. Ennen An-8: n ilmestymistä sotilaallisen rahdin kuljetus Neuvostoliiton ilmavoimien hyväksi suoritettiin maailman lopun jälkeen säilyneellä Li-2-kuljetuslentokoneella (lisensoitu kopio amerikkalaisesta Douglas DC-3: sta). Toinen sota ja muutettu matkustajalentokoneista- Il-12D (kuljetus ja lasku) ja Il-14T (kuljetus).
Nämä 1940 -luvun jälkipuoliskolla valmistetut lentokoneet eivät enää täyttäneet armeijan vaatimuksia eivätkä pysyneet ajan nopeassa ajassa. Samaan aikaan Neuvostoliiton tärkein geopoliittinen vihollinen käytti massiivisesti erikoiskuljetuskoneiden variantteja-C-119 Flying Boxcar, klassinen sotilaskuljetus C-123 Provider ja Lockheed olivat jo aloittaneet työt yhdellä kuuluisimmista ja massiivisimmista kuljetuslentokoneet ilmailun historiassa - C -130 "Hercules". 1950-luvulla Lockheed C-130 Hercules nelimoottorinen potkuriturbiini oli uuden sukupolven lentokone.
An-8: n ulkonäön historia
Neuvostoliiton ilmavoimien käytettävissä olevat Il-12D-, Il-12T- ja Il-14T-lentokoneet olivat matkustaja-autojen uusintoja, mikä vaikutti negatiivisesti niiden kuljetusmahdollisuuksiin. Li-2: n tavoin niissä oli vain sivuovet, joita käytettiin lastin lastaamiseen ja purkamiseen kuljetusmökkiin. Samaan aikaan amerikkalainen C-119 Flying Boxcar ja C-123 Provider olivat erikoistuneita sotilaskuljetuskoneita. Leveärunkoiset lentokoneet, joissa on vahvistettu lattiarakenne raskaiden kuormien kuljettamiseen, ja taakse asennetut kaksilehtiset kuljetusovet helpottivat erilaisten tykistöjärjestelmien, laastien, autojen ja muiden sotilastarvikkeiden sijoittamista tavaratilaan. Samaan aikaan C-123-palveluntarjoajan takakuljetusportin alempi siipi käännettiin alas, ja se toimi myös lastaus- ja purkamisrampina.
Latausprosessi IL-12D: ssä
Sodanjälkeiset kokemukset sotilaskuljetuslentokoneiden käytöstä, myös Korean sodan (1950-1953) aikana, osoittivat selvästi, että tarvitaan suuri liikennelentokone, joka voisi nousta ja laskeutua kenttäpäällystämättömiltä kentiltä. lisääntyneellä kantokyvyllä ja lentoalueella …. Tällainen kone oli välttämättä varustettu useilla moottoreilla, mutta mikä tärkeintä, koneen oli jatkettava lentämistä jopa yhden moottorin täydellisen vian sattuessa. Vuonna 1953 Neuvostoliiton tiedustelupalvelulla oli tietoa amerikkalaisten työstä uuden sotilaskuljetuskoneen luomisessa, johon asennettiin turbopropellerit (TVD). Dmitri Fedorovich Ustinov tiesi "Herculesin" luomisesta, joka toimi tuolloin Neuvostoliiton puolustusteollisuuden ministerinä. Yhdessä tämä toimi sysäyksenä kehitystyön aloittamiselle ensimmäisen Neuvostoliiton erikoistuneen sotilaskuljetuskoneen luomiseksi operaatioteatterilla.
Joulukuussa 1953 ilmestyi Neuvostoliiton ministerineuvoston asetus uuden liikennelentokoneen luomisesta Antonovin suunnittelutoimistossa, joka oli varustettu kahdella potkuriturbiinimoottorilla. Tulevan An -8: n kuljetus- ja laskuversio sai koodin - tuote "P", rinnakkain oli käynnissä matkustajaversion - tuotteen "N" projekti, mutta nämä työt lopetettiin jo vuonna 1954. matkustajaversiosta luovuttiin uuden hankkeen An- ten hyväksi. Armeija asetti tuleville kuljetuskoneille seuraavat vaatimukset: ilmatorjunta-aseiden ja enintään 152 mm: n kaliiperin tykistöjärjestelmien kuljetus, 120 mm: n ja 160 mm: n kranaatinheittimien kuljetus, uudet pyörillä varustetut panssaroidut BTR-40 ja BTR-152, kuorma-auto ZIL-157, neliveto GAZ-63-kuorma-auto, vähintään kaksi ilmassa kulkevaa itsekulkevaa tykistökiinnikettä ASU-57 ja muita sotilastarvikkeita. Puolustusministeriö toivoi myös, että uusi kone pystyy ottamaan alukselle vähintään 40 sotilasta omilla aseillaan tai saman määrän laskuvarjoja.
Kaavio An-8-lentokoneesta
Itse asiassa uusi Neuvostoliiton sotilaskuljetuslentokone oli suunniteltu ylittämään Yhdysvaltojen jälkeinen viive sotilaslentokuljetusten alalla. Antonovin suunnittelutoimistossa luotujen kuljetuslentokoneiden oli täytettävä seuraavat vaatimukset: kyky nousta ja laskea lyhyiltä päällystämättömiltä lentokentiltä; kyky lentää huonoissa sääolosuhteissa ja milloin tahansa päivällä tai yöllä; lentokoneen takana oleva tilava tavaratila ja leveä lastiluukku. Suunnittelutoimiston, jolla ei tuolloin ollut riittävästi kokemusta ja taitoja tällä alalla, oli tarkoitus luoda uusi auto maalle tyhjästä. Siksi pääsuunnittelija Oleg Konstantinovich Antonov kääntyi Iljušinin suunnittelutoimiston ja Tupolevin suunnittelutoimiston kollegoiden puoleen saadakseen pyynnön lähettää Il-28- ja Tu-16-koneiden suunnitteluasiakirjat ja piirustukset Kiovaan. Lisäksi ryhmä insinöörejä meni Antonovin suunnittelutoimistosta Moskovan ja Kazanin ilmailutehtaisiin tutkimaan näitä koneita paikan päällä. Oleg Konstantinovich kääntyi myös apuun lentokoneen suunnittelija Robert Ludwigovich Bartinilta, joka auttoi tulevan sotilaskuljetuskoneen tavaratilan pohjapiirustuksissa. Antonovin suunnittelutoimistossa he pystyivät toteuttamaan Bartinin projektin ja tekemään siihen omat muutokset.
On huomattava, että tavaratilan lattia on tärkeä osa kaikkia sotilaskuljetuslentokoneita. Lattia on vahvistettu ja kestävä kestämään kuljetettavien sotilastarvikkeiden ja rahdin suurta painoa eri tarkoituksiin. Lisäksi se toimii lisäsuojana lentokoneelle hätälaskun sattuessa. An -8: ssa ajatus ohjaamon lattiarakenteesta kiinnosti suuresti - ristikkorakenteen pitkittäiset palkit vietiin kehysten läpi. Tämän päätöksen ansiosta suunnittelijat varmistivat, että tavaratilan lattia osoittautui vahvaksi ja samalla kevyeksi, eikä sitä koskaan esitetty lentokoneen käytön aloittamisen jälkeen. Kaikki muissa suunnittelutoimistoissa saatu kokemus auttoi Antonovia ja hänen suunnittelijoitaan välttämään suuria virheitä suunnitteluvaiheessa, mikä mahdollisti uuden sotilaskuljetuskoneen luomisen lyhyessä ajassa.
An-8 rullauksessa
Ensimmäisen virallisen nimen An-8 saanut uuden lentokoneen ensimmäinen käyttöönotto tapahtui helmikuussa 1956. Antonovin suunnittelutoimisto ajoitti tämän tapahtuman lahjakkaan pääsuunnittelijan 50 -vuotispäivään. Helmikuun 11. päivänä uusi kuljettaja nousi taivaalle ensimmäistä kertaa. Huolimatta lennon aikana ilmenneistä läppäohjausjärjestelmän toimintahäiriöistä lentokone suoritti ensimmäisen lennon onnistuneesti, kun se oli lentänyt Svyatoshinon lentokentältä Borispoliin, missä uuden koneen kaikki tehdastestit alkoivat. Vuonna 1956 lentokone esiteltiin ensimmäisen kerran suurelle yleisölle. Uuden lentokoneen debyytti osui perinteiseen ilmailuparaatiin Tushinossa, jossa kansalaiset näkivät toisen Neuvostoliiton ilmailualan uutuuden - ensimmäisen suihkukoneen Tu -104. An-8: n valtion testit saatiin päätökseen vuoden 1959 lopussa, ja samalla sotilaskuljetusviranomainen hyväksyi koneen virallisesti.
An-8-lentokoneen suunnitteluominaisuudet
An-8, kuten sen amerikkalaiset kollegat-kuljetuslentokoneet C-123 ja C-130-oli täysmetallinen korkea-siipinen kone. Ensimmäinen An-8 oli ylivoimainen nykyaikaisten potkuriturbiinimoottorien ansiosta, ja ensimmäisellä lennollaan vuonna 1949 C-123-palveluntarjoajaan asennettiin kaksi mäntämoottoria. Mutta C-130 oli suurempi lentokone, joka ulkoasultaan ja ulkonäöltään oli paljon rahtikone. An-8: n suurin lentoonlähtöpaino ei ylittänyt 41 tonnia, kun taas Lockheed C-130 Herculesin paino oli 70 tonnia. Lisäksi "amerikkalaisen" voimalaitokseen kuului neljä potkuriturbiinimoottoria. Lähin "Hercules", joka lähti lentoon kaksi vuotta aikaisemmin kuin An-8, oli Neuvostoliiton sotilaskuljetuskone An-12, joka erottui samanlaisista kuljetusominaisuuksista ja neljän teatterin läsnäolosta.
C-123 Palveluntarjoaja lennossa
Uusien kuljetuslentokoneiden sarjatuotanto annettiin Taškentin ilmailutehtaalle, joka aikaisemmin kokosi Il-14-koneita. Samaan aikaan An-8 oli rakenteeltaan erilainen kuin edeltäjänsä, joka oli koottu Taškentissa perustavanlaatuisella tavalla. Uuden kuljetuskoneen valmistamiseksi tehtaalla oli tarpeen laajentaa kokoonpanotilojen tuotantolaitoksia, ja vuonna 1957 avattiin erityisesti An-8-lentokoneiden tuotantoa varten uusi työpaja, joka on suunniteltu pitkien ja suurikokoisia osia. Lisäksi työntekijöiden oli hallittava uusia teknologisia prosesseja, esimerkiksi suurikokoisten osien taonta ja leimaaminen, joita yrityksen työntekijät eivät olleet aiemmin kohdanneet.
An-8-mallin tärkeimmät erottavat piirteet edeltäjistään olivat kolme asiaa: kuljetusmökki, jossa oli suuri lastiluukku lentokoneen takana; uudet potkuriturbiinimoottorit; nykyaikaisen tutkatähtäin RBP-3. Yhdessä tämä toi ensimmäisen Neuvostoliiton erikoiskuljetuskoneen uudelle tasolle, jolloin se pystyi kilpailemaan Yhdysvaltain ilmavoimien kanssa samana vuonna käyttöön otetun lentokoneen kanssa.
Suuren luukun läsnäolo lentokoneen takana helpotti suuresti sotilastarvikkeiden ja rahdin lastaus- ja purkamisprosessia. Verrattuna Li-2, Il-12 ja Il-14, tämä oli todellinen läpimurto. Nyt lentokone pystyi kuljettamaan erilaisia sotilastarvikkeita tavaratilassa, joka tuli An-8: een yksinään erityisten rampien (kuljetetaan lentokoneessa) tai ei-itseliikkuvien kautta, kun käytettiin kaapelijärjestelmää ja sähkövinssejä.
Uudet yksiakseliset AI-20D-pakotetut lentoturbiinimoottorit tuottivat 5180 hevosvoiman maksimitehon. Tämä riitti kiihdyttämään lentokoneen 520 km / h, risteilynopeus oli 450 km / h. Näiden indikaattoreiden mukaan An-8 oli parempi kuin kevyempi kaksimoottorinen C-123 Provider (heikommilla mäntämoottoreilla, suurin nopeus 398 km / h), mutta ennustetusti hävisi raskaalle nelimoottoriselle C-130 Herculesille (enintään nopeus jopa 590 km / h). Kantavuudeltaan uusi Neuvostoliiton kuljetuslentokone oli keskellä amerikkalaisten vertaistensa välissä. An-8 otti kyytiin enintään 11 tonnin kuorman, "Hercules" kuljetti jopa 20 tonnia rahtia ja C-123-toimittaja-hieman alle seitsemän tonnia.
Lockheed C-130E Hercules
Koneen ominaisuuksiin, jotka erottivat An-8: n Neuvostoliiton viime vuosien lentokoneista, kuului tutkatähtäin, jonka avulla miehistö pystyi määrittämään kuljettajan sijainnin, drift-kulman, lentonopeuden ja tuulen voimakkuuden. Lentokoneeseen asennettu RBP-3-tähtäin mahdollisti suuren teollisuuskeskuksen havaitsemisen jopa 80-120 kilometrin etäisyydellä (lentäessä 5-8 tuhannen metrin korkeudessa). Esimerkiksi sellaisten kaupunkien merkit, kuten Ivanovo, Jaroslavl, ilmestyivät ohjaamoon tutkoihin 80–110 kilometrin päässä ja suuret vesimuodostumat - 80 kilometrin päässä.
An-8: n kohtalo
Neljän vuoden sarjatuotannon aikana vuodesta 1958 (ensimmäiset 10 konetta rakennettiin) vuoteen 1961 Neuvostoliitossa koottiin 151 An-8-konetta. Sotilaallisen liikenteen ilmailun osalta lentokoneet alkoivat saapua vuonna 1959 ja pysyivät käytössä vuoteen 1970 asti. Elossa olleet koneet siirrettiin muihin asevoimien yksiköihin ja eri ministeriöihin. Osa lentokoneista jatkoi toimintaansa Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen, lentokone työskenteli yksityisissä yrityksissä, jotka harjoittivat kaupallista rahtikuljetusta Afrikassa ja Lähi -idässä.
An-8: sta tuli ensimmäinen lentokone Neuvostoliiton sotilaskuljetuskoneiden linjassa, joka luotiin Antonovin suunnittelutoimistossa. Sen rinnalla luotiin tilavampi nelimoottorinen An-12-kuljetuslentokone ja sitten vielä suurempi sotilastekninen yhteistyö-An-22, An-124 ja An-225, jotka voidaan turvallisesti katsoa ihmisen tekemiin ilma-aluksiin. valaita, seurasi. Monikäyttöinen An-26-kuljetuslentokone, joka ei voinut ylpeillä tällaisilla mitoilla ja kantokyvyllä, osoittautui erittäin onnistuneeksi, mutta se palvelee uskollisesti monien maailman maiden armeijoissa, myös Venäjän.
Sotilaskuljetuslentokone An-12
An-8-sotilaskuljetuskone, jonka Neuvostoliiton teollisuus hallitsi vuonna 1958, vaikutti vakavasti An-8: n sarjatuotannon kohtaloon, ja uudet lentokoneet alkoivat tulla joukkoihin rinnakkain An-8: n kanssa. Suurempi An-12 sai neljä AI-20M-potkuriturbiinimoottoria, käytön aikana sen sallittu lentoonlähtöpaino nousi 61 tonniin ja suurin kuormitus oli kaksi kertaa An-8-koneen kapasiteetti. Suunnittelijat uskoivat, että lentokoneita voitaisiin valmistaa rinnakkain ja että An-8: lla olisi paikka keskikokoisten sotilaskuormien kuljettamiseen (tämä oli järkevin päätös), mutta maan armeija ja ylin johto tekivät päätös, joka oli erilainen kuin Oleg Konstantinovitš Antonovin ja Neuvostoliiton ilmailuteollisuuden ministerin Pjotr Vasiljevitš Dementjevin mielipiteet, jättäen vain An-12: n lentokoneiden tehtaiden myymälöihin.
Muuten, An-12 osoittautui kelvolliseksi kilpailijaksi merentakaiseen vastineeseensa C-130, joka ei ole huonompi kuin amerikkalainen edes tuotannon suhteen: 1248 tämäntyyppistä konetta koottiin yksin Neuvostoliitossa.
