"Taistelubussit". Saksalainen puolikiskoinen panssaroitu kuljettaja Sd. Kfz. 251 on toisen maailmansodan tunnetuin panssaroitu kuljettaja, vaikka sodan aikana valmistettiin enemmän amerikkalaisia M3-puolikiskoisia panssaroituja kuljettajia. Sd. Kfz. Saksalaisten suunnittelijoiden luoma taisteluajoneuvo. 251 oli toisen maailmansodan aikana Wehrmachtin tärkein panssaroitu kuljettaja, joka osallistui kaikkiin merkittäviin taisteluihin. Voimme sanoa, että Wehrmacht otti ensimmäisenä maailmassa käyttöön erikoistuneen panssaroidun kuljettajan ja oppi käyttämään sitä tehokkaasti. Jo sodan aikana liittolaiset joutuivat aloittamaan tällaisten panssaroitujen ajoneuvojen luomisen, kun he olivat omaksuneet sen käyttämisen taktiikan saksalaisilta.
Saksan puolitelaisen panssaroidun kuljettajan Sd. Kfz historia. 251 merkittiin myös nimellä "Hanomag" valmistusyrityksen nimen jälkeen: Hannoverin Hanomag -konepaja. Kaikkiaan toisen maailmansodan aikana Saksa onnistui tuottamaan yli 15 tuhatta tällaista panssaroitua kuljettajaa eri versioina. Menestyksellistä alusta käytettiin aktiivisesti erilaisten taisteluajoneuvojen luomiseen, mukaan lukien ambulanssit, tykistön tiedusteluautot, liikkuvat komentoasemat ja myös erilaisten aseiden kantajana: ilmatorjuntatykkeistä 75 mm: n panssarintorjunta-aseisiin. Samaan aikaan "Ganomag" -panssaroidun kuljettajan päätarkoitus koko sodan ajan oli moottoroitujen jalkaväen (panzergrenadiers) kuljettaminen. Panssaroidut kuljettajat menestyivät erityisen hyvin itärintamalla ja Pohjois-Afrikassa, koska heillä oli puolikiskon käyttövoimayksikön ansiosta hyvä maastohiihtokyky ja he pystyivät toimimaan maastossa.
Tykitraktorista panssaroituun kuljettajaan
Täysimittaisen panssaroidun kuljettajan ilmestyminen Saksan armeijaan toisen maailmansodan alkaessa liittyy erottamattomasti puolitelaisten tykistötraktoreiden esiintymiseen Saksassa. He työskentelivät puolitela-autojen luomiseksi Saksassa ensimmäisen maailmansodan aikana. Tähän suuntaan tehty työ johti siihen, että 1930-luvulla Saksa piti tiukasti kämmentä erilaisten ajoneuvojen valmistuksessa pyörätie-telaketjuilla. Tämä teollinen kehitys sopi ihanteellisesti Saksan armeijan opille, joka ymmärsi, että tuleva sota olisi konesota ja syvä hyökkäysoperaatio. Tällainen strategia edellytti erikoiskuljetusten saatavuutta, josta tuli lukuisia pyörätela-kuljettajia, mikä lisäsi Wehrmacht-tykistön liikkuvuutta. Pyörätelaketraktoreista tuli Saksan armeijan varjon valttikortti toisen maailmansodan ensimmäisellä puoliskolla, mikä tarjosi natsijoukoille vakavan edun vastapuolivaltioiden armeijoihin nähden.
Saksalaiset puolitela-traktorit olivat myös ihanteellinen alusta erilaisten erikoislaitteiden luomiseen, mukaan lukien ajoneuvot, kuten ARV: t, joita voitaisiin käyttää jopa säiliöiden evakuointiin taistelukentältä. Ennemmin tai myöhemmin ajatus panssaroidun kuljettajan luomisesta samanlaiseen alustaan syntyi Saksan armeijan päissä, se oli vain ajan kysymys. Panssaroitu kuljettaja pyöräalustaisella alustalla, jossa oli panssaroitu runko, oli paljon parempi kuin perinteiset pyörillä varustetut kuorma-autot, jotka nykyaikaisissa sotaolosuhteissa olivat erittäin epäluotettavia ajoneuvoja, eivät tarjonneet miehistölle suojaa vihollisen tulta vastaan, heillä ei ollut aseita, erosivat riittämättömästä maastoohjautuvuudesta, ja ne voitaisiin vetää pois toiminnasta jopa pienaseiden tulipalossa.
Saksalainen yritys Hansa-Lloyd-Goliath kehitti jo vuonna 1933 kevyen 3 tonnin puolitelaisen tykistötraktorin. Koneen sarjatuotanto nimellä HLkl 5 alkoi vuonna 1936. Samaan aikaan yritys ei pystynyt selviytymään tällaisten laitteiden massatuotannosta eikä tyydyttämään Wehrmachtin jatkuvasti kasvavia vaatimuksia; vuoden loppuun mennessä Hansa-Lloyd-Goliath oli valmistanut 505 tällaista tykistötraktoria. Vuonna 1938 tämä yritys vaihtoi omistajaa ja nimettiin uudelleen Borgwardiksi. Samana ajanjaksona yhtiö alkoi koota modernisoituja 3 tonnin tykitraktoreita HLkl 6, jotka on varustettu uudella 90 hv: n Maybach HL38 -moottorilla. Tällä kertaa armeijan johto valitsi Bogvard -yhtiön tuotantokapasiteetin raittiisti arvioiden heti näiden traktoreiden toisen valmistajan - Hannoverin Hanomag -yhtiön. Jälkimmäinen esitteli versionsa Hkl 6 -puolitela-traktorista, joka käytännössä ei eronnut Bogvard-yhtiön mallista.
Wehrmacht hyväksyi tämän tykistötraktorin nimellä Sd. Kfz. 11 on lyhenne sanasta Sonderkraftfahrzeug 11, jossa”Sonderkraftfahrzeug” tarkoittaa”erikoisajoneuvoa” ja arabialaiset numerot osoittavat auton mallin. Puolitelainen tykistötraktori Sd. Kfz. 11 valmistettiin massatuotantona Saksassa vuosina 1938–1945, ja tänä aikana koottiin yli 9 tuhatta tämän tyyppistä konetta. Traktoriin mahtui jopa 8 sotilasta, 1550 kg: n kuorma takana ja hinattava perävaunu, joka painaa jopa 3 tonnia. Wehrmachtissa tätä puoliraiteista kuljetinta käytettiin usein vakiovarusteena 10,5 cm: n leFH 18 -kenttähaupitsien hinaamiseen.
Tästä alustasta tuli perusta Sd. Kfz -panssaroidun kuljettajan luomiselle. 251 ja siihen perustuvia erilaisia erikoisajoneuvoja. Samaan aikaan Saksan teollisuus tuotti sodan loppuun asti yli 15 tuhatta tällaista panssaroitua kuljettajaa eri versioina. Uuden panssaroidun kuljettajan sarjatuotanto alkoi vuonna 1939, eikä se loppunut melkein sodan loppuun asti.
Sd. Kfz: n tekniset ominaisuudet. 251
Uusi saksalainen panssaroitu kuljettaja oli klassinen ajoneuvo. Moottoritila sijaitsi rungon etuosassa, jota seurasi ohjausosasto yhdistettynä joukkoon (tai taisteluun asennettaessa erilaisia aseita). Panssaroidun kuljettajan miehistöön kuului kaksi henkilöä: kuljettaja ja ajoneuvon komentaja, jopa 10 jalkaväkeä mahtui vapaasti joukko -osastoon.
Ensimmäisten mallien panssaroitu runko oli niitattu, myöhemmin se hitsattiin kokonaan. Se on koottu valssatuista panssarilevyistä, jotka sijaitsevat järkevissä kallistuskulmissa. Panssarin paksuus vaihteli 15 mm rungon etuosasta 8 mm: iin taisteluajoneuvon sivuilla ja takana. Lisäsuojaa sivuilta voivat olla varaosat ja erilaiset varusteet. Runko oli auki, autolla ei ollut kattoa, huonon sään sattuessa oli helppo vetää suojapeite ylhäältä. Hyökkäysjoukkojen laskeutuminen ja sieltä poistuminen suoritettiin rungon perästä, jossa oli kaksoisovi. Siten taisteluajoneuvosta poistuttaessa panzergrenadierit peitettiin taisteluajoneuvon korin edestä tulelta. Ryhmän sivuilla ei ollut porsaanreikiä ampumiseen, mutta tarvittaessa sotilaat saivat ampua henkilökohtaisista aseista sivujen yli. Panssaroitujen kuljettajien vakiovarustus oli yksi, joissakin tapauksissa kaksi yksittäistä 7, 92 mm: n MG34-konekivääriä tai myöhemmin MG42. Etuosa asennettiin ohjausosaston katolle ja peitettiin panssaroidulla kilvellä. Takakonekivääri asennettiin kääntyvään, joka oli kiinnitetty peräpanssarilevyyn, ja tätä konekivääriä voitiin käyttää ilma -kohteiden ampumiseen.
Panssaroidun kuljettajan runko oli samanlainen kuin Sd. Kfz.11 -tykistötraktori. Panssaroitu kuljettaja sai puolitelaisen alustan, jossa oli pyörien porrastus, kun taas taisteluajoneuvon etupyörät olivat hallittavissa, ja raitojen läsnäolo lisäsi merkittävästi maastohiihtoa. Panssaroituja kuljettajia hallittiin kääntämällä autotyyppistä ohjauspyörää. Kun käännettiin pienessä kulmassa (eri lähteissä 6–15 astetta), käännös tapahtui vain etupyörien avulla. Tiukempaa käännöstä varten kuljettaja käytti raitoja, kun yhtä niistä jarrutettiin, ja jopa 100 prosenttia moottorin tehosta siirrettiin toiselle.
Sd. Kfz.251-panssaroidun ajoneuvon sydän oli Maybach HL 42 TURKM nestejäähdytteinen kuusisylinterinen kaasutinmoottori. Tämä hieman yli 4,1 litran moottori tuotti 100 hevosvoimaa. nopeudella 2800 rpm. Moottoriteho riitti kiihdyttämään panssaroidun kuljettajan, jonka taistelupaino oli 9,5 tonnia, nopeuteen 53 km / h ajon aikana. Valtatien risteilymatkan arvioitiin olevan 300 km. Lisäksi puolitelainen käyttövoima kaksoisraiteella, jossa on ilmoitettu moottori, tarjosi autolle mahdollisuuden kiivetä jopa 24 astetta, voittaa jopa kahden metrin leveät ojat ja kääntää jopa puolen metrin ilman valmistelua.
Saksalainen teollisuus käytti kullekin panssaroidulle ajoneuvolle noin 6076 kiloa terästä. Samaan aikaan Sd. Kfz.251 / 1 Ausf. C -panssarikoneen kustannukset arvioitiin 22560 Reichmarkiksi. Vertailun vuoksi yhden säiliön valmistuskustannukset Hitlerin Saksassa vaihtelivat 80000 - 300000 valtiomerkkiä.
Panssaroitujen kuljettajien "Ganomag" mallit ja luokitus
Kaikki saksalaiset panssaroidut kuljettajat Sd Kfz. 251 tuotettiin sarjaan neljässä Ausfin päämuunnoksessa. A, B, C ja D ja 23 eri erikoisversiota, jotka voivat poiketa toisistaan paitsi erikoislaitteiden läsnäolon lisäksi myös aseiden koostumuksessa. Yleisin kaikista oli Ausf. D, 10 602 tällaista ajoneuvoa tuotettiin ja 4650 panssaroitua kuljettajaa kolmesta aiemmasta muutoksesta. Yleisin oli malli Sd. Kfz.251 / 1, joka itsessään oli täysimittainen panssaroitu kuljettaja, joka oli suunniteltu kuljettamaan täysi jalkaväki. (10 henkilöä). Esimerkiksi muita ajoneuvon variantteja nimettiin Sd. Kfz. 251/3 (viestintäajoneuvo, joka erottuu maston, piiska- tai silmukka -antennien ja eri radioasemien läsnäolosta) tai Sd. Kfz. 251/16, liekinheittimen versio, joka julkaistiin useita satoja, kahdella MG34 -konekiväärillä ja kahdella 14 mm: n liekinheittimellä, joiden liekinheittoalue on jopa 35 metriä.
Panssaroidut kuljettajat Sd. Kfz. 251/1 hyökkäyksen aikana Stalingradissa, 1942, kuva: waralbum.ru
Ensimmäinen sarja Sd. Kfz. 251 aloitti palveluksensa Wehrmacht -yksiköiden kanssa kesällä 1939, ja Puolan kampanjasta tuli näiden taisteluajoneuvojen debyytti taistelukentällä. Ensimmäiset uudet laitteet saivat eliitti 1. panssaridivisioona. Jo vuoden 1939 toisella puoliskolla Saksa alkoi koota Sd. Kfz.251 Ausf. B. Suurin ero Ausf. A -muunnokseen oli, että laskuvarjohyppääjiä ei ollut rungon sivuilla (Ausf. A -muunnoksessa tällaiset raot peitettiin panssaroidulla lasilla). Lisäksi radioantenni siirtyi panssaroidun kuljettajan siivestä taistelutilan puolelle. Toinen merkittävä ero oli panssaroidun kilven ulkonäkö, joka peitti etuosan 7, 92 mm MG34 -konekiväärin. Panssaroidun kilven ulkonäkö on yleistynyt kokemus panssaroitujen kuljettajien todellisesta taistelukäytöstä Puolassa. Malli erottui myös panssaroitujen ilmanottoaukkojen ulkonäöstä. Tätä panssaroidun kuljettajan muutosta valmistettiin sarjaan vuoden 1940 loppuun asti.
Seuraava massamuutos oli Sd. Kfz.251 Ausf. С. Verrattuna kahteen panssaroidun kuljettajan edelliseen versioon, uudessa autossa oli paljon muutoksia, jotka ulkoisesti jäävät näkymättömiksi. Kaikilla muutoksilla pyrittiin yksinkertaistamaan panssaroidun kuljettajan tuotantotekniikkaa, ja myös todellinen taistelukokemus otettiin huomioon. Huomattava ero tämän muutoksen välillä oli kotelon muokattu etuosa. Edessä ilmestyi suora monoliittinen panssarilevy, joka oli sijoitettu järkevään kallistuskulmaan, ja tällainen levy suojaa paremmin ajoneuvon teho -osastoa. Erilliset laatikot varaosien ja erilaisten sotilastarvikkeiden kuljettamiseen ilmestyivät panssaroidun kuljettajan siipiin, sapperityökalut siirtyivät edelleen ajoneuvon perään. Ausf. C -muutoksen panssaroituja kuljettajia tuotettiin vuoteen 1943 asti.
Samana vuonna 1943 Ausf. D: n viimeinen ja massiivisin muutos. Tähän mennessä panssaroitujen kuljettajien tuotanto natsi -Saksassa oli saavuttanut huippunsa. Vuonna 1943 Saksan teollisuus tuotti 4258 panssaroitua kuljettajaa, vuosina 1944 - 7785. Uuden Sd. Kfz.251 Ausf. D -panssaroidun kuljettajan pääpiirteenä oli rungon ja sivukonttien muuttunut muoto. Tässä mallissa varaosarasiat integroitiin rungon sivuille, ja perä sai helpommin valmistettavan muodon, nyt se oli yksi suora osa, joka oli asennettu kulmaan. Suurin ero tässä versiossa oli se, että runko hitsattiin ja kehittyi teknisesti, saksalaiset luopuivat kokonaan niittauksesta. Ensimmäisissä kolmessa mallissa rungon sivuilla olevat laskeutumispaikat peitettiin keinonahalla, Ausf. D -muunnoksessa se korvattiin yksinkertaisella pressulla, ja vaihtoehtoja oli myös puupenkillä. Kaikilla mallin teknisillä yksinkertaistuksilla pyrittiin lisäämään panssaroitujen kuljettajien tuotantoa sodan aikana.
