Vuonna 1942 rakennettu uusi rautatie Stalingradin lähellä sijaitsevalta Ilovlyan asemalta Sviyazhskin asemalle lähellä Kazania, 978 kilometriä pitkä, yhdisti Stalingradin teollisuusalueen muuhun maahan. Työläisten epäitsekkään työn ansiosta, jotka rakensivat rautatien uskomattoman vaikeissa olosuhteissa, usein saksalaisen ilmailun pommitusten alla, oli mahdollista säilyttää koko maan kannalta tärkeät liikenneyhteydet ja liikenneyhteydet Hitlerin joukkojen saavuttua Volgaan ja saapuessaan Stalingradiin.
Volga Rokadasta on tullut todellinen elämän rautatie kaupungin asukkaille ja puolustajille. Noin 600 höyryveturia sekä 26 tuhatta erilaista vaunua, joissa oli laitteita Stalingradin tehtailta, haavoittuneilta ja pakolaisilta, pystyttiin viemään Stalingradista mahdollisimman lyhyessä ajassa rakennetun rautatien kautta. Echelonit ampumatarvikkeineen ja joukkoineen lähtivät samaa tietä kohti Volgaa, joka sanoo edelleen painavan sanansa operaation Uranus alussa.
Kuinka päätettiin rakentaa Volga Rocada
Vuonna 1941 tehtiin suuria muutoksia maan puolustuskyvyn lisäämiseen tähtäävien toimenpiteiden suunnitteluun. Sodan uusien todellisuuksien edessä Neuvostoliiton johto siirtyi laajoille suunnitteluhorisontille ja teki useita jälleenvakuutuspäätöksiä, jotka osoittautuivat erittäin tärkeiksi koko sodan ajan. Saksan joukkojen eteneminen Moskovaan lokakuun alussa 1941 pakotti maan johdon suunnittelemaan linnoitettujen vyöhykkeiden rakentamisen syvälle takaosaan: Okalle, Donille ja Volgalle. Uusien linnoitusten oli tarkoitus kattaa Gorky, Kuibyshev, Kazan, Penza, Saratov, Stalingrad, Ulyanovsk ja muut takakaupungit.
Valtionpuolustuskomitea (GKO) päätti jo 13. lokakuuta 1941 rakentaa kaksi uutta puolustuslinjaa - Donin isoon mutkaan - Chir -Tsimlyansk ja Stalingrad (Kletskajan, Surovikinon, Verkhnekurmoyarskajan varrella). Linnoitusten rakentamiseksi Stalingradin lähelle viides puolustustyö siirrettiin Harkovin läheltä, joka Stalingradin lähellä sijaitsevien linnoitusten rakentamisen alkaessa järjestettiin uudelleen viidenneksi sappiarmeijaksi. Vuoden loppuun mennessä 88 tuhatta Sappper -armeijan sotilasta ja noin 107 tuhatta kaupungin ja alueen asukasta työskenteli jo linnoitusten rakentamisessa Stalingradin lähelle.
Toinen tärkeä päätös maan turvallisuuden varmistamiseksi tehtiin tammikuussa 1942, Neuvostoliiton joukkojen yleisen vastahyökkäyksen huipulla. Tätä päätöstä edelsi se, että syksyllä 1941 rautatieyhteys Moskova - Kursk - Harkova - Rostov -on -Don -linjalla katkesi. Tällä rautatiellä oli suuri merkitys koko maan elämälle ja puolustukselle. Saksalaisten saavuttua valtatielle kaikki sotilas-, tavara- ja matkustajaliikenne siirrettiin Volgan rautatielinjoille, jotka kulkivat suuren teollisuuskeskuksen - Stalingradin - läpi.
Ymmärtäen, mitä seurauksia tämän liikenneväylän katkeamisella voi olla, Neuvostoliiton sotilaspoliittinen johto, jota puolustusvaliokunta edusti, päätti 23. tammikuuta 1942 aloittaa uuden rautatien rakentamisen Stalingradista sisämaan kautta Saratovin, Syzranin ja Uljanovskin kautta Sviyazhskin kaupunki Kazanin lähellä. Tämä valtatie meni sodan historiaan Volga Rockadana.
Teitä kutsutaan teiksi - rautatie, valtatie, tavallinen lika, jotka kulkevat etulinjassa yhdensuuntaisesti etulinjan kanssa. Radareita tarvitaan jokaiselle armeijalle sekä hyökkäyksessä että puolustuksessa, koska ne auttavat tarjoamaan liikkumavaraa joukkoilla ja sotilaallisella rahdilla, joita ilman on mahdotonta suorittaa vihollisuuksia. Ajatus Volga Rocadan rakentamisesta tammikuussa 1942 tuli visionääriseksi. Tämä strategisesti oikea päätös, joka vaikuttaa suoraan sodan lopputulokseen, tehtiin puna -armeijan hahmoteltujen menestysten taustalla, yleisen nousun ja riemun aallolla ja vasta syntyvillä voittoisilla tunnelmilla. Monet todella uskoivat, että vuonna 1942 natsit pystyisivät voittamaan ja karkottamaan Neuvostoliiton.
Valmistautuminen Volzhskaya rokadan rakentamiseen
22. helmikuuta 1942 annetulla määräyksellä uuden rautatien rakentaminen annettiin Neuvostoliiton NKVD: n rautatierakennusleirien pääosaston (GULZhDS) Volzhlagin rakennusosaston tehtäväksi. Rakennuksen johtaja oli kenraalimajuri Fedor Alekseevich Gvozdevsky, joka johti aiemmin BAM -projektin töitä. Lisäksi rakennusorganisaatioita vahvistettiin 5. Sapper -armeijan henkilöstö- ja sapperiyksiköillä, jotka työskentelivät puolustuslinjojen rakentamisessa Stalingradin laitamilla.
Samaan aikaan helmikuussa tehtiin ensimmäiset tutkimusmatkat rautatien suunnitellun rakentamisen paikoissa. Nopeasti kävi selväksi, että tietä ei voida rakentaa vain Volgan varrelle. Ennen Kamyshinia maaston profiili oli sopiva, mutta sitten tapahtui suuri määrä korkeusmuutoksia Volgaan virtaavien jokien suilla ja valtavia rotkoja. Sen jälkeen Gvozdevsky kääntyi vaihtoehtoon rakentaa tie Ilovlya -joen laaksoa pitkin. Tutkimusretket tällä suunnitellun rakentamisen reitillä tehtiin helmi-maaliskuussa 1942.
Suoritetut tutkimusretket ja yksityiskohtainen tutustuminen maastoon, jonka kautta uusi rautatieväylä kulki, mahdollistivat optimaalisen reitin valitsemisen tuolloin. Päätettiin rakentaa rautatie Ilovlyan asemalta samannimistä jokea kohti Kamyshin-Tambov-haaran risteykseen. Lisäksi tien piti mennä Bagaevkaan ja jo olemassa olevaa tiehöylää (hiekkatietä) pitkin Saratoviin. Siten tulevan Volga rokadan reitti kulki arojen jokia pitkin, tämä oli tärkeää, koska höyryveturit, jotka ovat rautateiden tärkein veto, kuluttivat paljon vettä. Samaan aikaan itse maasto: sen profiili ja olemassa oleva tieverkko mahdollistivat tien rakentamisen nopeammin ja vähemmän aikaa ja energiaa maanrakennukseen.
Valtion puolustuskomitea hyväksyi Volga Rocadan lopullisen hankkeen 17. maaliskuuta 1942, jolloin kukaan ei osannut edes kuvitella tulevaa katastrofia lähellä Harkovia ja sen jälkeistä vetäytymistä Volgaan. Uusi tie oli tarkoitus rakentaa Stalingradin alueen tiheästi asuttujen alueiden sekä Volgan saksalaisten entisen kansallisen autonomian alueen kautta, jotka karkotettiin kodeistaan suuren isänmaallisen sodan alkamisen jälkeen. Se, että alue oli asuttu, oli erittäin tärkeä, koska myöhemmin rakennustyöhön osallistui joukko paikallisia väestönviljelijöitä ja siviilejä. Rautatien suunnittelijat luottivat myös siihen, että paikallinen väestö auttaisi tien (asemat, sillat, väylät ja sivuraiteet) käytössä ja kunnossapidossa tulevaisuudessa. Samaan aikaan Volgan saksalaisten tyhjiä kyliä ja tyhjiä taloja suunniteltiin käytettäväksi rakentajien itsensä majoittamiseen, mikä oli myös erittäin tärkeää koko rakennustyömaalle.
Kiskot tien rakentamiseen kannettiin jopa BAM: sta
Uuden tien rakentaminen joutui välittömästi vakaviin vaikeuksiin. Ensimmäinen oli ilmasto - kevät 1942 oli melko kylmä ja pitkittynyt. Monilla rakennustyömailla lumi sulasi vasta huhtikuun toisella puoliskolla 20. päivään mennessä. Tämä puolestaan vaikutti kylvökampanjoiden aloittamisen ajoitukseen. Tämä oli tärkeää, koska kolhoosityöntekijät olivat aktiivisesti mukana rakentamisessa, mutta myöhäisen kevään vuoksi heidät vapautettiin vasta kesäkuun ensimmäisen vuosikymmenen loppuun mennessä.
Toinen vielä tärkeämpi ongelma oli rakennusmateriaalien puute. Rautatyöntekijöillä oli heti pula kiskoista ja ratapölkkeistä. Tämä ei ole yllättävää, jos otamme huomioon sen tosiasian, että koko Neuvostoliiton talous oli tuolloin jo kulunut tai oli aktiivisessa siirtymässä sotaan. Suurin osa maassa olemassa olevista rautatievalssaamoista siirtyi siviilituotteiden tuotannosta sotilaallisten tilausten täyttämiseen ja rintaman sotilastarvikkeiden tuotantoon.
Tie ulos tilanteesta oli purkaa telat BAM: n aktiivisesta rakentamisesta, joka alkoi vuonna 1938. Valtion puolustuskomitean määräyksellä 180 kilometrin haara, joka oli jo pystytetty Bam-Tynda-linjalle, purettiin ja siirrettiin Stalingradiin uuden tien rakentamiseksi. Tämän sivuston telat ja siltapalkit toimitettiin Volgan tien rakentamiseen. Mutta tämä riitti vain osuuden rakentamiseen Ilovlyan asemalta Petrov Val -asemalle. Lisäksi kiskot purettiin maan länsiosissa taistelualueella, ne otettiin kirjaimellisesti ulos etenevien natsien nenän alta. Nämä viedyt ripset riittivät Petrov Valista Saratoviin ulottuvalle osuudelle. Lisäksi valtion puolustuskomitea kehotti ulkomaankaupan kansankomissaaria tuomaan Yhdysvalloista 1200 km kiskoja ja kiinnikkeitä rakennustöihin. Ja kaikkiaan sotavuosina Neuvostoliitto sai 622 tuhatta tonnia amerikkalaisia kiskoja osana Lend-Lease-ohjelmaa.
Rautatien rakentamiseen osallistui suuria henkilöresursseja, mukaan lukien GULAGin vangit, jotka saapuivat rakennustyömaalle Kaukoidästä yhdessä BAM: n purettujen teiden kanssa. Paikalle järjestettiin nopeasti kaksi korjaavaa työleiriä (ITL): Saratov, joka sijaitsee Umetin kylässä, ja Stalingradsky, joka sijaitsee Olkhovkan kylässä. Syyskuun 11. päivästä 1942 lähtien molemmat leirit yhdistettiin tiukan hallinnon Privolzhskin ITL -järjestelmään, joka oli voimassa joulukuuhun 1944 saakka.
Samaan aikaan vankien osuus rakentamisessa oli suuri, mutta ei ratkaiseva. Paikalliset talonpojat mobilisoitiin massiivisesti työn suorittamiseen. Rakentamisessa työskenteli kymmeniä tuhansia kolhoosilaisia, suuri joukko naisia ja nuoria, jotka kestivät kaikki tämän työn vaikeudet. Myös viidennen taisteluinsinöörin armeijan sappit, erikoistuneet rakennusyksiköt kaikkialta Neuvostoliitosta ja siviilit osallistuivat. Joidenkin rakentajien muistojen mukaan tien rakentamiseen käytettiin myös saksalaisten sotavankien työtä.
Rakentamisen yksinkertaistamiseksi suurin osa Volga Rockadelle rakennetuista siltoista oli puuta. Tien kiskot asetettiin käsin. Manuaalisesti he osallistuivat penkereen järjestelyyn. Maa kuljetettiin kottikärryt ja koukut (kaivaustöissä käytetty kärry tai kottikärry). Rakennuskaluston käyttö oli erittäin vähäistä. Kokeneita työntekijöitä ja ongelmia ruoan, työvaatteiden ja lääkkeiden kanssa. Sota-aika jätti vakavan jäljen työhön, kun taas rakentamisen aikana maa sekä syksy-talvi 1941 oli kirjaimellisesti katastrofin partaalla. Stalingradissa sodan kohtalo päätettiin ilman liioittelua.
Heinä- ja elokuussa kaikkein epämiellyttävin asia lisättiin jokapäiväisiin vaikeuksiin. Alkaen 22. heinäkuuta 1942 saksalaiset alkoivat pommittaa tienrakennuksen osia, erityisesti niitä, jotka olivat lähempänä Stalingradia ja rintamaa. Vihollisen lentokoneet häiritsivät rakentamista ja ohjasivat osan voimistaan vahingoittuneiden radan osien palauttamiseksi. Samaan aikaan ilmaiskujen aikana rakentajat kärsivät inhimillisiä tappioita. Ja sen jälkeen kun vihollinen oli valloittanut Donin oikean rannan Kletskajan alueella, tykistökuoret lisättiin ilmahyökkäyksiin. Nyt saksalaisten raskas tykistö voisi ampua Ilovlyan aseman alueen.
Volga Rockada pystytettiin vain kuudessa kuukaudessa
Kaikista vaikeuksista huolimatta rakentajat selvisivät työstään ennätysajassa saksalaisten pommien ja kuorien alla, ruoan puutteesta vaikeimmissa sota -olosuhteissa. Uusi rautatie, jonka kokonaispituus on 978 kilometriä, rakennettiin kuudessa kuukaudessa. Ennen sitä kukaan maailmassa ei ollut koskaan rakentanut rautateitä tällä nopeudella, varsinkin sodassa.
Hallitus hyväksyi jo 23. syyskuuta Ilovlja - Petrov Val -rautatien väliaikaiseen käyttöön, 24. lokakuuta Saratov - Petrov Val seuraavan osuuden hyväksyminen. Samaan aikaan 15. lokakuuta alkoi junien koeliikenne kaikkialla osassa Sviyazhskista (Kazanin lähellä) Ilovlyan asemalle. Ja lopullisessa versiossa komissio hyväksyi koko linjan ja otti sen käyttöön 1. marraskuuta 1942. Kiertoliikennejärjestelmän organisoinnin ansiosta rakennetun rautatien kapasiteettia lisättiin nopeasti 16 junasta 22 junaan päivässä.
Uudesta rautatiestä tuli tärkeä valtimo, joka ruokki Neuvostoliiton joukkoja Stalingradin alueella ja maan eteläosassa. Varaukset, ammukset ja ruoka siirrettiin rautateitse. Haavoittuneet, vaurioituneet laitteet, evakuoidut laitteet ja evakuoidut kansalaiset kuljetettiin niitä pitkin maan sisäosaan. Rakennetusta tiestä tuli tärkeä osa operaation Uranus onnistunutta toimintaa, jota ennen Neuvostoliiton joukot olivat onnistuneet keräämään riittävän määrän joukkoja ja varusteita. Pelkästään loka-marraskuussa 1942 uusi rautatie toimitti rintamalle 6,6 tuhatta vaunua aseilla ja ampumatarvikkeilla.
Suuren isänmaallisen sodan aikana rakennettu tie on edelleen käytössä. Venäjän rautateiden verkkosivuston mukaan Saratov-Volgograd-osa on nykyään osa pääreittiä Kuzbassin ja Venäjän Azov-Mustanmeren alueen välillä. Tällä osuudella kuljetetaan päivittäin tuhansia tonneja erilaisia rahtia, ja tuhannet turistit kulkevat tänne Venäjän lomakohteisiin Mustalle merelle.
