Artikkeli 2016-07-05
Ensimmäiset merimiinojen kuljettajat olivat Venäjän merenkulun ja kaupan seuran (ROPiT) "Vesta" ja "Vladimir" Mustanmeren höyrylaivat, jotka Venäjän ja Turkin sodan aikana varustettiin tarvittavilla laitteilla miinojen asettamiseksi. Kun vuonna 1880 Vladivostokin sotilasataman miinojen puolustamiseen tarvittiin erikoisvaroja, vara -amiraali I. A. Shestakov antoi tehtävän rakentaa täysin uusi "meren ominaisuuksilla varustettu sotilasalus - erityinen sotilaskuljetus", joka kykenee toimimaan rahtilaivana rauhan aikana ja miinanvarasto armeijassa. Tällainen alus oli norjalainen miinakuljetus "Aleut", joka rakennettiin vuonna 1886 Venäjän laivaston tarpeisiin. Kuitenkin aktiivisesti käytetty rannikkoristeilyillä, turkkihylkeiden kalastuksen suojelussa ja hydrografisessa työssä, "Aleutilla" oli suuri haittapuoli - se ei voinut laskea miinoja liikkeelle ja toimi pääsääntöisesti kaivoslauttojen avulla.
Vuonna 1889 luutnantti V. A. Stepanov ehdotti aluksen varustamista matalalla suljetulla miinakannella, jonka päälle olisi asetettava koko pituudeltaan T-muotoinen kisko, joka on suunniteltu kaivosten kuljettamiseen ja pudottamiseen yli laidan turvallisuusvaatimusten edellyttämällä etäisyydellä. Tämä järjestelmä mahdollisti miinojen asettamisen jopa 10 solmun nopeudella säännöllisin väliajoin. Stepanovin keksintö avasi tien erityisen miinakerroksen luomiseen, ja samana vuonna merivoimien ministeriö julkisti kilpailun kahden tällaisen aluksen suunnittelusta ja rakentamisesta Mustanmeren laivastolle. Kilpailun tulosten mukaan ruotsalaisen yrityksen "Motala" hanke tunnustettiin parhaaksi - hän sai tilauksen kaivoskuljetusten "Bug" ja "Tonava" rakentamisesta. Vuonna 1892 he aloittivat palvelun ja tulivat ensimmäisiksi kuljetuksiksi, jotka kykenivät salaa laskemaan miinoja liikkeellä.
Vuoden 1895 laivanrakennusohjelmassa määrättiin neljän kuljetuksen rakentamisesta, joista kahdessa oli "laitteita esteenä" "Bug" -tyyppisille kuljetuksille. Kahden viimeisen rakentamista kuitenkin lykättiin, koska vuoden 1898 lisäohjelma, joka hyväksyttiin Kaukoidän poliittisen tilanteen pahenemisen yhteydessä, pannaan pikaisesti täytäntöön. Myöhemmin yhden niistä sijasta asetettiin "Kamtšatkan" hiilikuljetus, toisen kohtalo määritettiin 28. joulukuuta 1901. Tarkasteltaessa merivoimien osastolle vuoteen 1905 myönnettyjä varoja paljastui, että "jonkin verran merkityksetöntä saldoa ", jonka yhteydessä amiraali P. NS. Tyrtov määräsi uuden miinakuljetuksen rakentamisen, mutta ei tarkan "Bug" -tyypin mukaan, vaan rahtiliikenteen, joka on mukautettu kaivosten asettamiseen. Ehdotettiin, että kaikki kaivoslaitteet tehdään kokoontaitettaviksi ja irrotettaviksi, jotta niitä voidaan varastoida rannalla.
Tammikuun lopussa 1902 Pietarin satama sai tilauksen miinakuljetuksen rakentamisesta pieneen "New Admiralty" -kivilevyyn; 7. helmikuuta nuorempi laivanrakentaja M. M. Egyteos, ja myöhemmin tämän tehtävän suorittivat laivan insinöörit V. A. Afanasjev, V. M. Predyakin ja V. P. Lebedev. Suunnittelukysymyksiä käsiteltiin merivoimien tieteellisessä neuvostossa ja yleisessä lääketieteellisessä koulussa. Kaivoskuljetusten "Bug" ja "Tonava" käyttämisestä saatujen kokemusten perusteella tehtiin erilaisia parannuksia. Niinpä yksi Mustanmeren laivaston vastauksista sisälsi mielenkiintoisen ehdotuksen luoda projekti laivasta, jolla on vahva jäänmurtaja, joka pystyy toimimaan talvella, sekä toimimaan saattueena ja kelluvana tukikohtana tuhoajan osastolle.; Esimerkkinä Itävallan laivastoon kuulunut alus "Pelican". Kaikki MTK: ssa 30. huhtikuuta 1902 käydyn keskustelun jälkeen kerätyt tiedot olivat vanhemman laivanrakentajan D. V. Pietarin sataman päälaitesuunnittelijan pöydällä. Skvortsov ja toimi oppaana laatiessaan Revelin sataman kuljetusprojektia.
Tärkeimmät vaatimukset aluksen suunnittelulle (ottaen huomioon Bug -kuljetuksen piirustuksiin tehdyt muutokset) olivat seuraavat: 1300 tonnin siirtymän katsottiin riittävän 400 pallomiinan sijoittamiseen 1898 -mallin ankkureihin (kokonaispaino 200 tonnia)). Käyttökelpoisuuden vuoksi syöttökiskot suoristettiin, mikä edellytti yläkerroksen karheuden vähentämistä. Merikelpoisuuden ylläpitämiseksi keulakehysten kallistus yläpuolella kasvoi; rehunmuodostus sai tavanomaisen (suoran) muodon, koska rehun valvonta aiheutti vaikeuksia kaivosten asettamisessa; varustettu parvekkeella, jossa on irrotettavat kaiteet. purjehdusaseisiin kuului kaksi kolmipyörää ja puomi, ja tykistöaseeseen kuului neljä 47 mm: n pikapistoolia. Yksityiskohtaiset muutokset koskivat lähinnä seuraavia: he päättivät tehdä teräksisen elävän kannen, lisätä hyllyjen välistä etäisyyttä kaivoskellareiden lisäämiseksi, siirtää upseerien asunnot, jos mahdollista, ylemmälle tasolle, asentaa mekaaniset kierroslaskurit perässä Valesi laskee konehuoneessa ja porttien - lennätin- ja viestintäputken, sillassa ja konehuoneessa. Parannettu palo, viemäröinti ja kellarien tulvijärjestelmä. Rauhan aikana kuljetus oli tarkoitus käyttää Itämeren majakka- ja luotsauspalveluihin, joten oli tarkoitus sijoittaa neljä Pinch -kattilaa öljykaasulla poijujen tankkaamiseksi. Erityistä huomiota kiinnitettiin vakauden parantamiseen verrattuna "Bugiin", joka erottui merkittävästä rullasta.
MTK hyväksyi 4. joulukuuta 1902 Bug-tyyppisen kaivoskuljetuksen piirustukset ja tekniset tiedot, jotka oli toimitettu useiden tarkistusten jälkeen, sekä Ranskan ja Venäjän kasvien yhdistyksen suunnitteleman kaksiruuvivoimalaitoksen asiakirjat; kuuden Belleville -kattilan sijaan päätettiin asentaa neljä brittiläisen yrityksen "Babcock and Wilcox" järjestelmää taloudellisemmaksi ja halvemmaksi, jonka piirustukset esitteli Pietarin metallitehdas. Kuljetuksen kokoaminen (arvioidut kustannukset 668 785 ruplaa) rinteessä alkoi 8. tammikuuta 1903; Helmikuun 1. päivänä se otettiin laivaston alusten luetteloihin nimellä "Volga", ja 20. toukokuuta virallinen asettaminen tapahtui. Eritelmän mukaan kaivoskuljetuksen pituus kohtisuoran välillä oli 64 m (maksimimäärä 70, 3), siirtymä täydellä kuormalla 1453 tonnia.
Runkoterästä toimittivat Aleksandrovskin, Izhoran ja Putilovskin tehtaat; lisäksi izhorilaiset tekivät 50 hv: n torni- ja ohjaushöyrykoneita, ja putiloviitit valmistivat taottuja etu- ja peräpylväitä, ohjauskehyksen ja valetut potkuriakselin kiinnikkeet. Kuljetuslaitteessa oli kaksi asema -ankkuria ja yksi vara -ankkuri, verp ja ankkuri. Tarjolla kaksi höyryvenettä, joiden pituus on 10, 36 m, pitkävene, työvene, kolme jalaa ja valasvene.
Ranskan ja Venäjän tehdas sitoutui 30. huhtikuuta 1903 tehdyn sopimuksen nojalla toimittamaan kaksi kolmesylinteristä pystysuoraa kolminkertaista paisuntahöyrykonetta (hinta 260 tuhatta ruplaa) liukuventtiilikäytöllä Stephenson-keinuvivulla (kokonaisindikaattorikapasiteetti 1600 hv).130 rpm); kaksi Gears-järjestelmän neliteräistä potkuria, joiden halkaisija oli 2,89 m, valmistettiin mangaanipronssista, kun taas akselien osat, jotka ulottuivat peräputken laakereiden ulkopuolelle, oli suojattu meriveden syöpymiseltä päällystämällä erityisellä kumiseoksella. Kaksi pää- ja apujääkaappia varustettiin kolmella keskipakopumpulla (150 t / h). Määräaika kiinnitystestimekanismien toimittamiselle asetettiin 1. elokuuta 1904, edellyttäen että kuljetus käynnistettiin 15. lokakuuta 1903.
10. kesäkuuta 1903 Babcock ja Wilcox -yhtiön kanssa tehdyn sopimuksen ehtojen mukaan metallitehdas valmisti neljä höyrykattilaa (paine enintään 14,7 kg / cm 2, hinta 90 tuhatta ruplaa), lukuun ottamatta tietyistä Englannista toimitetuista osista … Kattilat oli tarkoitus ottaa käyttöön tammikuun 1. päivänä 1904, edellyttäen että kuljetus käynnistetään syksyllä 1903. Kattilalaitosta huollettiin kahdella Vir -syöttöpohjalla (50 t / h), ja jokainen kykeni syöttämään kaikki kattilat täydellä kuormalla. Loput aluksen varusteet, jotka toimittivat myös pääasiassa yksityiset yritykset, sisälsivät kolme höyrydynamoa (105 V, kaksi 320 A ja yksi 100 A) kahden 60 cm: n valonheittimen, neljän sähköisen turbopumpun (kukin 300 m3 / h) käyttämiseksi, viemärijärjestelmässä sähkökäyttöiset kaivosvinssit (viisi, joiden nostokapasiteetti on 160 ja neljä 320 kg), yksi höyrystin ja suolanpoistosäiliö, yksitoista Wartington -pumppua, kaksi käsipumppua, 1,5 t / h, makealle ja suolaiselle vedelle. Koneen sähkötuulettimien lisäksi niitä oli seitsemän, joista kaksi oli kannettavia. Alus oli varustettu Chatbournen vastauslennolla ja sähköisillä peräsimen asennonilmaisimilla.
Höyrykoneiden piirustusten hyväksyminen, joka kesti kuusi kuukautta, johti rungon töiden väliaikaiseen lopettamiseen ja alkuperäisen päivämäärän keskeytymiseen kuljetuksen käynnistämiseksi veteen, ja lisäksi Putilovin tehtaan oli valmistaa hylättyjä potkuriakselin kiinnikkeitä. Siten myös myöhään tehtyjen kattiloiden lastaus alkoi vasta maaliskuussa 1904, ja 22. heinäkuuta ne läpäisivät hydrauliset testit. Käynnistyslaitteen tarkastuksen jälkeen samanaikaisesti Khivinets -tykkiveneen laskemisen kanssa 28. elokuuta käynnistettiin miinakuljetus "Volga". Rakentamisen aikana tehdyt muutokset (mekanismien massan kasvu 266, 9 tonniin, miinojen määrän väheneminen 312: een jne.) Johtivat kuormien uudelleenjakoon ja herättivät huolta aluksen vakaudesta. Tämä sekä riittämätön nopeus ja matka-alue pakottivat ITC: n hylkäämään ehdotuksen kuljetusten lähettämisestä Kauko-idään Venäjän ja Japanin sodan aikana.
Kiinnitystestit tehtiin 30. huhtikuuta 1905 (kahden kattilan paine nostettiin 9 atm: iin) kuuden ajon tehdastestin aikana. Alus saavutti 1. kesäkuuta huippunopeuden 12,76 solmua, jolloin kone- ja kattilahuoneiden lämpötila nousi 30 ja 33 ° C. Lähdettyään merelle 7. kesäkuuta kompassien poikkeaman määrittämiseksi havaittiin odottamatta, että suodattimien toimintahäiriön vuoksi kaikki vesiputket ja -laatikot on peitetty paksulla sylinteriöljykerroksella; sen poistaminen ja kattiloiden puhdistus kesti noin kymmenen päivää. Viralliset testit täydessä vauhdissa 18. kesäkuuta olivat erittäin onnistuneita: kun siirtymä oli 1591,5 tonnia (ylikuormitus 138,5 tonnia), keskimääräinen nopeus oli 13,48 solmua (korkein 13,79) vasemman koneen 135 ja oikean 136 rpm pyörimisnopeudella (yhteensä ilmoitettu teho 4635, 6 hv keskimääräisellä höyrynpaineella, "joka pidettiin erittäin helposti", 12, 24 kg / m2); neljän kattilan hiilen kokonaiskulutus on 1240 kg / h. Volgan kapteenin E. P. Koshelev, kaikki hyväksymiskomitean huomautukset poistettiin 18. maaliskuuta 1906 mennessä. Mutta monet asiat menivät pieleen kaivoslaitteiden kanssa. Valmistajan ("GA Lesner and Co.") suorittamien korjausten jälkeen keula- ja peräkellareihin (153 ja 107) sijoitettiin vain kaivosankkurit ja keskimäärin 200 taistelu- ja 76 koulutusmiintaa.
Ensimmäiset uloskäynnit merelle vahvistivat pelkoja riittämättömästä vakaudesta - kuljetuksella oli poikkeuksellinen rulla ja huono merikelpoisuus; edes 30 tonnia painolastia ei auttanut, sillä jopa sen kanssa metakeskinen korkeus oli vain 0,237 m projektin mukaan 0,726 sijasta. MTC: n mukaan painopiste on noussut ilmeisesti johtuen "mekanismien lisääntymisestä, rungon raskaammasta pinnasta ja miinakannan vähenemisestä". Kokouksissa 14. elokuuta ja 13. joulukuuta 1906 asiantuntijat tulivat siihen tulokseen, että radikaali keino poistaa nämä puutteet on laajentaa runkoa 11, 88 metriin 22-90 kehyksen pituudelta irrottamalla iho korkealla. viidestä laulusta, kuten tehtiin kaivoskuljetuksissa "Cupid" ja "Yenisei". Rungon laajentamiseen liittyvät työt tehtiin Kronstadtissa, Nikolaev -telakan pohjoisosassa, merivoimien insinöörijoukon eversti -luutnantti A. I. Moiseev ja Baltian tehtaan joukot.
Siirtymä rungon muuttamisen jälkeen saavutti 1710,72 tonnia (ilman 30 tonnia painolastia), hiilivaranto kasvoi 36 tonnilla ja saavutti 185 tonnia, matka -alue nousi 1200 mailiin täydellä nopeudella ja 1800 taloudellisella ja metakeskinen korkeus - jopa 0,76 m. Kesäkuun 1908 kokeissa Volga, joka luokiteltiin uudelleen 27. syyskuuta 1907 miinakerrokseksi, kehitti nopeuden 14,5 solmua täydellä kuormalla (1 solmu enemmän kuin virallisissa testeissä). Siten suoritetun työn tuloksena kaikki miinakerroksen pääominaisuudet ovat parantuneet. Kun vuoden 1905 mallit otettiin käyttöön, asuinkannelle, kummaltakin puolelta, asennettiin alemmat kiskokiskot, joiden pituus oli 49, 98 m, joihin jopa 35 (enintään 40) uuden tyyppistä kaivosta asetettiin. Parantaakseen viestintää navigaattorin hytti ja kaivoksen portit yhdistettiin ranskalaisen "Le La" -yhtiön kahdella "äänekkäästi puhuvalla" puhelimella.
Volgan käyttöönoton jälkeen ja ennen ensimmäisen maailmansodan alusta alus opetti henkilökuntaa esteiden asettamisessa. Vuonna 1908 tehdyissä liikkeissä, Itämeren laivaston ainoana sieppaajana, joutui käyttämään neljä päivää 420 miinan asettamiseen Hoglandin asemalle. Marraskuussa 1909 alus saapui erikoisosastolle, joka koostui Ladogasta, Amurista ja Jeniseistä. Ennen ensimmäistä maailmansotaa vuonna 1905 asennettu 1904 Tölefunken -kipinäradioasema korvattiin Marconi -järjestelmän radiopuhelimella (0,5 kW, 100 mailia). Ensimmäisen maailmansodan aikana Volga osallistui aktiivisesti Venäjän laivaston miinojen esto-operaatioihin, joissa kaivettiin 1898, 1905 ja 1912 näytteitä. Vuoden 1914 lopussa päätettiin tarkistaa mekanismeja ja asentaa neljä Belleville -järjestelmän höyrykattilaa. Tätä päätöstä tuki Itämeren laivaston komentajan päämaja, ja kun otetaan huomioon Volgan miinakerroksen äärimmäinen toiminnallinen merkitys, hän ehdotti korjausten nopeuttamiseksi aiemmin Belleville -kattiloiden käyttöä, jotka on valmistettu Onega -miinakerrokselle. Remontti tehtiin vuonna 1915. Sitten miinat asetettiin uudelleen.
Saksalaiset joukot uhkaavat Revalissa seisovia venäläisiä aluksia, joten Volga muutti Helsingforsiin 27. helmikuuta 1918, ja 10.-17. Huhtikuuta hän osallistui yhdessä muiden Itämeren laivaston alusten kanssa kuuluisalle jääristeilylle. Kronstadt. 10. ja 14. elokuuta hän rakensi miinakenttiä noin. Seskar, ja seuraavan vuoden kesäkuussa hän osallistui kapinan tukahduttamiseen Krasnaja Gorkan ja Seraya Horsen linnoituksissa, minkä jälkeen se oli Kronstadtin sataman pääkaivosmiehen käytettävissä.
Vuonna 1922 Volga siirrettiin Petrogradiin Itämeren telakalle korjausta ja aseita varten. 31. joulukuuta 1922 se sai uuden nimen - "tammikuu 9". Remontti alkoi saman vuoden 10. huhtikuuta. 27. elokuuta tehtiin kiinnityskokeita, ja 2. syyskuuta lippu ja tunkki nostettiin aluksella. Läpäissyt koneiden tehtaan ajokokeen 15. syyskuuta, alus saapui lokakuussa Kronstadtiin höyrylaivatehtaalle jatkamaan korjauksia, minkä jälkeen 230 (enintään 277) miinaa sijoitettiin vain vuoden 1912 mallin miinakerrokseen, jota varten perä ja sivukiskoja käytettiin pudottamiseen. Ammukset neljällä 47 mm: n aseella koostuivat 1000 patruunasta. Risteilyalue, jolla oli suurin 160 tonnin hiilen tarjonta ja nopeus 8,5 solmua, saavutti 2200 mailia. Suuren kunnostuksen (1937-1938) jälkeen alus luokiteltiin uudelleen itseliikkuvana kelluvaksi tukikohdaksi, ja 1. heinäkuuta 1943 asti se varastoitiin satamaan, ja se tarjosi perustan Red Banner Baltic Fleet -aluksille. 28. heinäkuuta 1944kuljetus jätettiin laivaston luetteloiden ulkopuolelle. Vuodesta 1947 1970 -luvun loppuun asti entistä miinankerrosta käytettiin elävänä kalapohjana, minkä jälkeen se luovutettiin purkamista varten; jostain syystä sitä ei kuitenkaan tapahtunut, ja aluksen runko on jo pitkään ollut Leningradin hiilisataman vesialueella.
Tämä alus oli tulosta ensimmäisten venäläisten miinanlaskijoiden "Bug" ja "Tonava" kehittämisestä niiden luomisen ja käytön kokemusten perusteella. Rakentamisen korkea laatu, riittävä turvamarginaali mahdollistivat Volgan käytön sotilas- ja siviilitarkoituksiin pitkään.
