Taistelulentokone. MBR-2, Berievin "navetta"

2024 Kirjoittaja: Matthew Elmers | [email protected]. Viimeksi muokattu: 2023-12-16 22:07

Tämä melko epäselvä lentokone - itse asiassa, kuten monet neuvostoliiton vesitasoa käsittelevät artikkelit sanovat - on hyvin ansaittu veteraani. Suuren isänmaallisen sodan kaikkien vuosien palo, vesi, jää.

Hän syntyi Neuvostoliiton vesitasokoneen legendan Georgy Mihailovitš Berievin päähän. Mies, joka ei vain poiminut Grigorovitšin, venäläisen ilmailun isän, työtä, vaan myös jatkoi niitä maailman tasolla.

Mutta kaikki alkoi MBR-2: sta. Merivoimien läheinen tiedustelutoimisto Beriev.

Debyyttiinsä Beriev valitsi yhden moottorin yksitasoisen suunnitelman, jossa oli työntävä potkuri ja kaksijalkainen vene. Suunnittelun piti olla hyvä merikelpoisuus sekä kyky nousta ja laskeutua veteen 0,7 m: n aaltoilla. M-27-moottori suunniteltiin voimalaitokseksi.

Minun on sanottava heti, että se toimi moottorin kanssa kuten aina, eli M-27 ei tullut mieleen. Siksi MBR-2-sarja meni M-17: n ja AM-34: n kanssa. Ei ole mitään tehtävissä, tämä on yleinen asia niille vuosille.

Teoriassa MBR-2: n piti olla kokonaan metallia, mutta alan tilanne johti siihen, että kone valmistettiin kokonaan puusta. Tämä vaikeutti suunnittelijoiden elämää, mutta puolet massatuotannosta helpottui.

Ja nyt kauan odotettu hetki - valtion testit. Lentokone läpäisi tehtaan ja valtion testien ohjelman vain 20 päivässä ja jopa ilman tavanomaisia parannuksia tällaisissa tapauksissa.

Auto osoittautui erittäin hyväksi. Helppo käyttää, vakaa vedessä ja lennossa. Ainoa haittapuoli oli alhaisempi nopeus kuin lisensoidulla Savoy-Marchetti S-62В: llä, joka oli laivaston käytössä 1930-luvulla.

Mutta MBR-2 oli parempi kaikissa muissa lento-ominaisuuksissa.

Tupolev pilaa Berievin elämän jonkin verran, joka tuolloin ehdotti omaa projektiaan-täysmetallista MDR-2-konetta. Mutta Tupolevin kone ei osoittanut erinomaista suorituskykyä, ja patriarkka joutui antamaan periksi. Peitetyt juonittelut jatkuivat kuitenkin täysimääräisesti, eikä MBR-2: n käynnistämistä tuotannossa koskeva kysymys koskaan ratkaistu.

Ja sitten, henkilöstön muutosten tahdosta, Beriev pääsi kokeellisen lentokonerakennuksen suunnitteluosastoon (KOSOS) Tupolevin suorassa valvonnassa.

Nämä pelit luonnollisesti monimutkaisivat merkittävästi MBR-2: n sarjatuotantoa. Jos ei ole täysin vähennetty nollaan. Mutta kone pelasti TsAGI Kharlamovin pää, joka ehdotti Berieville MBR-2: n matkustajaversion kehittämistä.

Ehdotus sopi kaikille, myös Tupoleville, joka lakkasi näkemästä matkustajan MBR-2: ssa suoraa kilpailijaa aivotuotteilleen.

No, näytelmän aikana, kun MDR-2 Tupolev lopulta joutui armeijan suosioon, matkustaja MBR-2 alkoi tuottaa alkuperäisessä muodossaan.

MBR-2: n ensimmäinen sotilaallinen erikoisuus oli sen käyttö radio-ohjattujen torpedoveneiden tai, kuten niitä silloin kutsuttiin, aaltojen ohjausveneiden lentokone-kuljettajana. Näin ilmestyi ensimmäinen sotilaallinen muutos: MBR-2VU.

Useat testit ovat osoittaneet, että 5-6 tunnin lento on täysin mahdollista hallita veneitä, mutta konetta on parannettava näihin tehtäviin.

Myöhemmin, jo Suuren isänmaallisen sodan aikana, yritettiin käyttää radio-ohjattuja veneitä, mutta tämä ei todellakaan onnistunut, koska ohjauslentokoneiden jatkuva hävittäjä oli tarpeen.

Mutta MBR-2: sta tuli lentävä laboratorio erilaisten viestintä- ja ulkoisten ohjausjärjestelmien testaamiseen: "Sprut", "Volt-R", "Quartz-3", "Quartz-4", "Topaz-3".

MBR-2: n taisteluyksiköt alkoivat saapua vuonna 1934 korvaamalla Dornier "Val", MBR-4 ja S-62bis yksiköissä ja laivueissa, jotka käyttivät Puna-armeijan ilmavoimien tiedustelulentokoneita. Ja niin hitaasti, vuoteen 1937 mennessä MBR-2: sta oli tullut Neuvostoliiton laivaston ilma-aluksen päävesitaso, ja vuoteen 1939 mennessä se oli varustettu rannikko- ja jokisuuntaisten rajajoukkojen yksiköillä.

Muuten, MBR-2: n kanssa pohjoisen laivaston ilmailun historia alkoi. Vuonna 1936 kolmesta lentävästä veneestä tuli ensimmäinen merivoimien lentokone pohjoisessa. Ensimmäiset lennot siellä alkoivat vasta ensi vuoden kesällä, koska Gryaznaya Bayn vesilentoasema valmistettiin vasta toukokuussa 1937.

Siten 40 -luvun alkuun mennessä laivaston ilmailu käytti ICBM -laitteita erittäin tiukasti kaikkiin suuntiin Jäämereltä Mustalle merelle.

Tilanne kehittyi erittäin vaikeaksi: MBR-2 oli vanhentunut, eikä vain vanhentunut, vaan teki sen nopeasti. Merivoimien ilmajohto ei ollut tyytyväinen alhaiseen nopeuteen, heikkoon puolustusaseeseen ja pieneen pommikuormaan.

Miehistö on kuitenkin oppinut ja arvostanut tätä kiireetöntä, mutta erittäin helppokäyttöistä ja luotettavaa autoa. MBR-2: n merikelpoisuus oli erittäin hyvä, minkä ansiosta sitä ei voitu käyttää mahdollisuuksien mukaan, mutta tarvittaessa. Lisäksi yksinkertainen puurakenne mahdollisti lähes minkä tahansa monimutkaisuuden korjausten suorittamisen suoraan osissa.

Ehkä tärkein MBR-2: n puurakenteen haittapuoli oli kova kuivaustarve. Lennon jälkeen suihkukoneet oli vieritettävä maihin ja kuivattava.

Tämä toteutui käytännössä periaatteella "kuka sai kunnian mistäkin". Käytettiin erilaisia menetelmiä: pussiin kaadettua kuumaa hiekkaa, joka levitettiin lentokoneen kosteisiin osiin, sähkölamppuihin, kuumaan paineilmaan tai kuumavesipulloihin.

Kun otetaan huomioon veneen koko, se oli vielä tekemistä.

Virallisessa (ja epävirallisessa) kirjallisuudessa ilma -alukselle annetaan usein eräänlainen romanttinen lempinimi - "merilokki". Näiden vuosien vakiovärille.

On vaikea kiistää niin monen vuoden jälkeen, mutta se, että "navetta" oli laajempi, on tosiasia. Ja vielä reilumpaa, koska se tuli Kauko -pohjoiselta, missä lentävät veneet kuljettivat kaikenlaista rahtia polaaritutkijoille, meteorologeille ja retkille. No, lisäksi melko kulmikas muoto.

Yleensä - navetta sellaisenaan.

Ensimmäinen sota MBR-2: lle oli konflikti japanilaisten kanssa Khasan-järven alueella heinä-elokuussa 1938. Tyynenmeren lentävät veneet suorittivat tiedustelua Japaninmerellä Vladivostokin ja Posietin lähestymisalueilla. Koska vihollisen laivasto tai vihollisen ilmavoimat eivät osallistuneet konfliktiin, MBR-2: n miehistöillä ei ollut taistelutapoja.

Toinen sota oli Neuvostoliiton ja Suomen välinen. Tai talvea.

Koska ehdolliset vesilennot oli jäädytetty, tämä ei haitannut MBR-2: n käyttöä. "Ambarchiki" laitettiin suksille ja lensi aivan normaalisti maan sisäisiltä lentokentiltä.

Näkymä on tietysti aivan upea.

Sodan ensimmäisistä päivistä sen loppuun asti MBR-2: n miehistö tutki Suomenlahden suun ja Itämeren pohjoisosan. Lisäksi lentävät veneet olivat aktiivisesti mukana taistelussa suomalaista merenkulkua vastaan ja iskuissa eri rannikkokohteita vastaan päivällä ja yöllä.

Sanotaan vain: melko hölmö ja typerä hitaiden lentokoneiden käyttö pienellä pommikuormalla. Mutta käsky on käsky …

Mutta MBR-2: n päätehtävänä oli pelastaa kaatuneiden lentokoneiden miehistö, jonka kanssa "navetat" selvisivät varsin onnistuneesti.

Siellä oli myös sankari - Aleksei Antonovitš Gubriy, joka teki 22 lentoa etsimään ja pelastamaan kaatuneiden lentokoneiden miehistöä. Gubriyn ansioista miehistön pelastamisessa palkittiin Neuvostoliiton sankari.

Taistelulentokone. MBR-2, Berievin "navetta"

Tietenkin suuresta isänmaallisesta sodasta tuli MBR-2: n pääasiallinen käyttöalue, ja lisäksi ensimmäisestä päivästä lähtien.

Sanotaan, että sovellus ei eroa herkkyydestään. Historian vuosikirjat ovat säilyttäneet kertomuksia sellaisista operaatioista kuin saksalaisten hävittäjien hyökkäykset Itämerellä. MBR-2 yhdessä SB- ja Pe-2-pommikoneiden kanssa, mutta jotka toimivat alemmilla korkeuksilla (jopa 2000 m), suorittivat pommituksia, mutta eivät onnistuneet. He kärsivät vain tappioita saksalaisten alusten ilmatorjuntapaloista, jotka saattoivat upottaa aluksemme melko helposti, kuten tapahtui 24. heinäkuuta 1941 laivalla "Meridian", jonka saksalaiset uppoivat huolimatta hyökkäyslentokoneistamme.

Lisäksi Itämerellä (eikä vain siellä) vihollisen taistelijat eivät saaneet käyttää MBR-2: ta. Ehkä vain arktisella alueella, jossa saksalaisen ilmailun käyttö ei ollut pysyvää pääasiassa pienen määrän vuoksi.

Mutta jos saksalaiset taistelijat tapasivat "navetat", kosto oli lyhyt ja julma. Ja siksi vuoden 1941 lopusta lähtien MBR-2 lähti töihin pimeässä. Tämä toi joskus hedelmää, esimerkiksi yöllä 5-6. Joulukuuta lentävät veneet hyökkäsivät Liinahamarin satamaan. Antje Fritzen -alus (4330 brt) vaurioitui suorasta pommi -iskusta.

Mutta oli toinenkin rooli, jota MBR-2 pelasi menestyksekkäämmin. Toisen maailmansodan ensimmäisessä vaiheessa MBR-2 osoittautui käytännössä ainoaksi lentokoneeksi, joka pystyi taistelemaan vihollisen sukellusveneitä vastaan kaikilla merillä.

Emme tietenkään puhu mistään hakututkista. Ja MBR-2: n "pääkaliiperi" oli PLAB-100-syvyyslataukset, joilla oli hyvin vähän ominaisuuksia, eikä saksalaiset kärsineet tappioita MBR-2: n toiminnasta, mutta useiden saksalaisten sukellusveneiden saamat vahingot pakottivat heidät toimimaan. suuremmalla varovaisuudella esimerkiksi samassa Valkoisessa meressä.

MBR-2: ta käytettiin liittoutuneiden saattueiden sukellusveneiden suojaamiseen Neuvostoliiton satamiin. MBR-2 suoritti 6. – 13. Heinäkuuta 1942 tiedustelua ja etsi surullisen kuuluisan PQ-17-saattueen kuljetuksia. Lentävät veneet saattoivat aktiivisesti suurimman saattueen, PQ-18.

Yleensä vuoden 1943 jälkeen MBR-2 toimi yksinomaan arktisella alueella, jossa "navetan" miehistö voi toimia suhteellisen turvallisesti polaarisen yön olosuhteissa.

Tammikuun 24. päivän ja 25. päivän tammikuuta 1943 välisenä aikana 118. ORAP: n MBR-2 teki 22 lentoa Kirkenessin satamaan pudottamalla 40 FAB-100: aa ja 200 sirpaleista AO-2, 5 sataman aluksiin.

Aluksilla ei ollut suoria osumia, mutta yksi pommi räjähti lähellä höyrylaivaa "Rotenfels" (7854 brt), joka seisoi reidellä odottaen purkamista. Läheinen räjähdys sytytti heinän, joka yhdessä muiden lastien kanssa oli aluksella. Toteutetuista toimenpiteistä huolimatta (ja Norjan palokunta ja 200 Neuvostoliiton sotavankia, jotka määrättiin heittämään vaarallinen rahti mereen, siirrettiin kiireellisesti "Rotenfeliin"), tulipaloa ei voitu sammuttaa. Saksalaisten oli vastahakoisesti pakko upottaa alus. Vaikka se nostettiin pian, 4000 tonnia rahtia menetettiin, ja itse alus oli korjattavana pitkään.

Ei vitsi, mutta vuonna 1943 se oli koko Neuvostoliiton laivaston suurin voitto. Valmistaja on enemmän kuin nöyrä vanhentunut lentävä vene.

Vuosina 1943-44. taistelun voimakkuus napaisen viestinnän suhteen vain kiristyi. Saksalaiset sukellusveneet saivat merkittävästi tehokkaampia ilmatorjunta-aseita, ja MBR-2: n pommien ja konekivääreiden ja U-bottien välisessä vastakkainasettelussa Fierlingien kanssa jälkimmäiset alkoivat voittaa.

Nyt Doenitzin "sudet" voisivat hyvin torjua heikosti aseistetun MBR-2: n. Ja yleensä, rehellisesti sanottuna, MBR-2: sta ei koskaan tullut tehokas sukellusveneiden vastainen lentokone. Ensinnäkin tutka -aseman puuttumisen vuoksi. Kyllä, liittolaisilla on sukellusvenehakuasema muiden maiden PLO -lentokoneiden nimikkeistössä.

Kuitenkin MBR-2 jatkoi vihollisen sukellusveneiden etsimistä ja hyökkäystä, koska meillä ei ollut muita lentokoneita. Kunnes amerikkalainen Catalina ilmestyi pohjoisille avoimille alueille, erittäin edistyksellinen ja valtava ase.

Siitä huolimatta "navetat" suorittivat ilma- ja jäätutkimusta Valkoisella merellä, suorittivat saattueita, jatkoivat sukellusveneiden etsimistä etenkin Svyatoy -niemen ja Kanin -niemen alueilla.

Kesäkuuhun 1944 mennessä BVF sisälsi 33 MBR -2 -konetta, joita käytettiin varsin intensiivisesti, samana vuonna ne lensi 905 erää ja 1945 - vielä 259.

Ei kuitenkaan ollut aivan tavallisia operaatioita.

Syyskuussa 1944 brittiläisen Lancaster-pommikoneen miehistö, joka osallistui yhteen Tirpitz-taistelulaivaan kohdistuneista hyökkäyksistä, evakuoitiin MBR-2: lla epätavallisella tavalla.

Pommikone jäi alle Arkangelskin lähellä sijaitsevan Yagodnikin lentokentän, jossa sen piti tankata matkalla takaisin Britanniaan, ja syöksyi suoksi lähellä Talagin kylää.

MBR-2, joka lensi pelastamaan, pudotti ensin oppaan laskuvarjolla ja istuutui sitten lähimmälle järvelle ja odotti siellä oppaan johdattavan britit koneeseen.

Ja oli tapaus, jossa MBR-2-miehistön toimet auttoivat vangitsemaan työtovereita. Lentävä vene BV-138 teki hätälaskun noin. Morzhovets. Miehistö alkoi pyytää apua radion kautta, mutta tuntemattoman radioaseman työ kiinnitti vain merimiehemme huomion. Alueelle lentänyt MBR-2 löysi onnettomat kollegansa ja osoitti BV-138: een Mogla-vesialusta, jonka miehistö kaappasi koneen ja vangitsi saksalaiset.

Mutta jälleen, tällaisia hetkiä saattoi tapahtua vain siellä, missä vihollisen lentokoneet eivät toimineet. Itämerellä suomalaiset ja saksalaiset liioittivat MBR-2: n melko rauhallisesti käytännössä ilman jännitystä.

Yhteenvetona MBR-2: n käytön tuloksista on syytä sanoa seuraava: MBR-2: n täydellinen laiminlyönti laivaston tiedustelulentokoneiden vaatimuksissa johti siihen, että hänen uransa tässä ominaisuudessa päättyi sodan ensimmäiset kuukaudet. Mutta yöpommittajana ja hengenpelastajana lentävä vene menestyi paljon paremmin.

Mutta mielenkiintoisin asia on, että suuren isänmaallisen sodan päätyttyä MBR-2 ei ollut ohi!

Vuonna 1946 vähiten kuluneet lentokoneet poistettiin käytöstä ja lähetettiin Pohjois -Koreaan. Kenen ominaisuudessa on vaikea kysymys, meidän on vaikea toimittaa mitään tietoja Pohjois -Koreasta, mutta tosiasia on, että koneet osallistuivat sotaan.

Sodan alkaessa pohjoiskorealaiset olivat perustaneet ainakin itärannikolle useita MBR-2: n vesipohjia, joista he voisivat valvoa rannikkovesiä. On mahdollista, että juuri sieltä Pohjois-Korean MBR-2 teki yöhyökkäyksiä, jotka raivostuttivat amerikkalaisten yöhävittäjien miehistöjä, joiden tutkat pystyivät havaitsemaan "navetan" moottorin. Loput, kuten muistamme, olivat kaikki puusta.

Yhdessä MBR-2: n kanssa Po-2 pääsi myös Korean demokraattiseen kansantasavaltaan, jonka kanssa "navetat" tekivät hyvän yön dueton. "Hullu kiinalainen herätyskello" ei käsitellyt eturivin juoksuhautoja huonommin kuin Suuren isänmaallisen sodan aikana, ja "Charlien yökahvimyllyt" eivät sallineet YK: n joukkojen miinanraivainten työskennellä yöllä. Voidaan olettaa suurella luottamuksella, että "kahvimyllyt" ovat vain MBR-2.

Mutta Korean sota oli MBR-2: n viimeinen esitys ja sen taistelusuran viimeinen esitys. Tulitaukosopimuksen tekemiseen mennessä heinäkuussa 1953 yksikään MBR-2 ei pysynyt Pohjois-Korean ilmavoimien joukossa.

MBR-2-tarinan lopussa haluaisin sanoa, että Berievin auto tuli erikoiseksi. Ei nopeutta, ei korkeutta, ei muita erinomaisia ominaisuuksia. Siitä huolimatta "navetat" yksinkertaisesti vetivät palvelua sinne, missä sitä tarvittiin.

Todella "sodan lentotyöntekijät".