Edellinen aineisto aiheutti odotetun hämmennyksen. Mutta johtopäätökset tällä tasolla olivat ellei vaikeita, mutta selvästi ennenaikaisia, vaikka jotkut kommentoijat, kuten maassamme on tapana, tekivät ne helposti ja luonnollisesti. Vaikka monet kirjeet ja minuutit erottavat meidät edelleen aiheen todellisesta paljastamisesta ja hyväksyttävistä johtopäätöksistä.
Olen erittäin kiitollinen kaikille, jotka kirjoittivat toisen artikkelin kommentteihin, erityisesti Alekseille. Erittäin tasapainoinen ja looginen.
Mutta todella, on järkevää laittaa kaikki hyllyille yrittäen saada vastauksia kysymyksiin, koska kaikki on yksiselitteistä historiamme aikana. Ymmärrän, että jotkut haluaisivat "paahdettuja ja kuumia" faktoja juuri nyt, mutta valitettavasti. Kaiken pitäisi jatkua normaalisti, joten jatkan.
Ensimmäisessä artikkelissa olimme (vaikka eivät kaikki) vakuuttuneita siitä, että avaruusalusten ilmavoimien uusien ilma -alusten kanssa kaikki ei ollut niin ruusuista kuin haluaisimme ja kuten monet historioitsijat kirjoittavat. Itse asiassa ei ole täysin selvää, miksi uusien lentokoneiden määrä oli nelinkertaistettava ennen sodan alkua. Mutta tien hallitsee kävely. Varsinkin maassa, jossa historian vääristymät ovat yleisiä.
Mutta nyt puhumme siitä, mikä antoi Luftwaffelle todellisen edun kesäkuussa 1941. Toistaiseksi - ei inhimillistä tekijää. Tälle komponentille tulisi antaa erillinen materiaali, ja teemme sen lähitulevaisuudessa.
Joten 22.6.1941 lähtien yhteyslinjalla ei ollut 1540 uutta konetyyppiä, vaan 377. Hieman vähemmän. Mutta myös hahmo, mitä tahansa voi sanoa.
Mutta vain lentokenttien koneet ovat puolet taistelusta. Jälkipuoliskoa tarvittiin, nimittäin koulutettuja ja koulutettuja lentäjiä, insinöörejä, teknikoita, moottorinsinöörejä (joillekin koneille). Instrumentaattoreita, radioinsinöörejä ja aseseppiä, kiitos Jumalalle, ei vaadittu, mutta edellä mainittujen kanssa oli tarpeeksi ongelmia.
Luultavasti ei ole syytä selittää yleisölle yksityiskohtaisesti, että uuden teknologian käyttöönotto liiketoiminnassa liittyy aina tiettyihin ponnistuksiin. Ilmavoimamme eivät olleet poikkeus, ja jopa sodan aattona joukkoihin jo tehtyihin laitteisiin tehtiin jatkuvasti erilaisia muutoksia havaittujen suunnittelu-, tuotanto- ja toiminnallisten puutteiden ja vikojen poistamiseksi.
Sinun on myönnettävä, että on eri asia käyttää ja testata lentokonetta tehdaslentokentän ihanteellisissa olosuhteissa ja aivan muuta päällystämättömiä kiitoteitä ja rullausteitä suurimmalla osalla tuon ajan lentokentistä.
Lisäksi teknisen henkilöstön koulutus on erittäin tärkeä näkökohta, mutta inhimillinen tekijä, toistan, jätetään se nyt sivuun.
Yleensä ikään kuin lentokoneet joutuisivat käymään läpi koko testisyklin, myös joukkoissa, sellaisten koelentäjien valvonnassa, jotka eivät enää olleet kehittyneitä biisonia, nimittäin niitä, jotka joutuisivat käyttämään koneita taistelutilassa.
Mielipiteet, arvostelut, teot, kaikki piti kerätä yhteen kasaan ja …
Ja sen seurauksena olisi pitänyt ilmestyä täydelliset ohjeet lentokoneiden käytöstä taistelutilanteessa.
Nämä ohjeet ovat muuten erittäin tärkeä hetki lentäjien jatkokoulutuksessa ja niiden taistelutyön helpottamisessa.
Ja tässä olet - 20. kesäkuuta 1941 Ilmavoimien tutkimuslaitos antoi määräyksen, jonka mukaan sen oli täytettävä kaikkien uusien taistelukoneiden päivä- ja yöolosuhteiden operatiiviset testit ja testit taistelukäyttöä varten. kirjoita 1. elokuuta 1941 mennessä.
Testitulosten perusteella ilmavoimien tutkimuslaitos suunnitteli kehittävänsä juuri ohjeet, jotka oli määrä lähettää joukkoille.
1. Näiden lentokoneiden ohjauksen tekniikan mukaan päivällä ja yöllä kaikilla korkeuksilla lentokoneen käyttökattoon asti.
2. Taisteluun päivä- ja yöolosuhteissa: pommitukset vaakasuoralta lennolta ja sukellukselta, ilmataistelu kaikilla korkeuksilla lentokoneen käytännön kattoon asti.
3. Lentokoneen, moottorin, aseiden ja erikoislaitteiden toiminnasta.
Älykäs? Taitava. Varsinkin yölennoilla, jotka vain muutamat ovat oppineet meiltä, ja yölentoa ei koskaan luotu lainkaan.
On selvää, että kokeita ei saatu päätökseen sodan alkamisen jälkeen. Tämä on erittäin surullinen tosiasia, koska todellisuudessa nämä asiakirjat olisivat erittäin hyödyllisiä lentäjillemme, jotka itse asiassa lähtivät taisteluun uudentyyppisillä keskeneräisillä lentokoneilla ilman tarvittavia tietoja ja taitoja niiden taistelukäyttöön ja toimintaan. ilma.
Ja tässä on sinulle vaikea tilanne: mikä on pahempaa, huonompaa kaikilta osin, paitsi liikkumavaraa, I-16: ta tai samaa MiG-3: ta, josta ei yleensä ollut selvää, mitä odottaa todellisessa taistelussa?
On jälleen syytä viitata Pokryshkinin muistelmiin, kuinka hän aloitti sodan MiG-3: ta vastaan? Mutta se oli Pokryshkin, mutta Golodnikovilla, jota kunnioitan vähintään, on tarina siitä, kuinka yksi komentaja ei voinut avata tulta vihollisen koneella, koska hän ei tiennyt aseiden hallinnan vivahteita.
Se, että uudet lentokoneet pääsivät joukkoihin, ei ratkaissut vastakkainasettelun ongelmaa aluksi. Huomaa tämä, koska lentäjillä ei ollut aikaa hallita näitä koneita.
Lisäksi Luftwaffella oli vielä yksi etu: radio.
Siinä on kaksi komponenttia kerralla: radioviestintä ja tutka. Ja täällä on erittäin vaikeaa väitellä niiden kanssa, jotka sanovat, että olimme erittäin surullisia tästä.
Uusien tyyppien taistelijoita, vaikka heillä oli säännöllisiä paikkoja RSI-3 "Eagle" -tyyppisille radioasemille, ei ollut varustettu heillä. Radiolähettimet asennettiin vain komentajien ajoneuvoihin, noin yksi 15 lentokoneeseen. Vastaanottimet asennettiin useammin, mutta Neuvostoliiton radioasemien käyttöä haittasi suuresti normaalin häiriösuojauksen puute, joten vastaanottimet saivat kaiken koneen ja lentokoneen sähköjärjestelmän työn.
Mutta edes vastaanottimien ja lähettimien läsnäolo lentokoneissamme ei helpottaisi suuresti lentäjien taistelutyötä. Oli erittäin tärkeää, että paikalla oli asianmukainen infrastruktuuri, joka käsittelee vihollisen lentokoneiden etsimistä, ilmataistelujen järjestämistä, koordinointia maajoukkojen ja ilmapuolustuksen kanssa, kohteen nimeämistä ja ohjausta.
Periaatteessa oli vain VNOS -palvelu (ilmavalvonta, varoitus, viestintä), mutta se toimi ensimmäisen maailmansodan periaatteiden mukaisesti. Tänään on tarpeeksi muistelmia siitä, miten VNOS -viestit toimivat. Maanpäälle asetetut kankaat, jotka osoittavat suunnan, johon vihollisen koneet lentävät, ovat ihmeellisesti nähty kiikarilla, eivät tietenkään ole mestariteos.
Lisäksi ei tehokkuutta. Vaikka VNOS -viesti huomasi saksalaisia lentokoneita, vaikka se ilmoittaisi puhelimitse lentokentälle, oli yksinkertaisesti epärealistista tavoitella jo ilmassa olevia lentokoneita. Siksi oli tarpeen nostaa (jos ollenkaan) vapaita laivueita ja kohdistaa ne jonnekin vihollisen suuntaan. Koska VNOS -virkoilla sodan alussa ei ollut yhteyttä lentokoneeseen.
"Lensimme, mutta emme löytäneet vihollista" (katsomme Pokryshkiniä, hänellä on usein tämä, eikä vain hänellä).
Radioviestinnän puute, normaalit ohjauspalvelut ja ilmailutoimien korjaaminen, mahdollisuus ilma -alusten todelliseen hallintaan, koordinoinnin puute maavoimien kanssa - tämä oli Luftwaffelle niin suuri etu, että jopa tuhansia uusia oli mahdotonta neutraloida ilma-alus.
Mitä hyötyä on satoista ja tuhansista lentokoneista, jos niitä ei voida hallita?
Se osoittautui erittäin rumaksi tilanteeksi, jossa lentäjiemme oli jatkuvasti tavoitettava vihollinen, etsittävä häntä täysin saamatta tukea maasta tiedon muodossa, kun taas saksalaisilla, joilla oli etu tällä alalla, valitsi edullisemmat asemat hyökkäykselle ja aiheutti vahinkoa.
Tästä tilanteesta on vaikea syyttää ketään. Kyllä, jos radioelektroniikkateollisuutemme ei ollut lapsenkengissään sodan alussa, se oli joka tapauksessa häviämässä saksalaiselle selvällä edulla. Tehtaat olivat niin heikkoja, että he eivät yksinkertaisesti pystyneet täyttämään armeijan ja ilmavoimien radioasemien tarpeita. Emme edes puhu tutka.
Mutta vihollisella oli kaikki hyvin. Ennen sotaa Alexander Yakovlevin johtama komissio osti Saksasta useita näytteitä ilmailulaitteista, mukaan lukien Bf.109E, Bf.110, Ju.88, Do.215.
Kävi ilmi, että saksalaisia lentokoneita ei voi kuvitella ilman radioasemaa, radiokompassia, ilman sokean laskeutumisen laitteistoa ja koko joukkoa järjestelmiä, jotka on suunniteltu helpottamaan elämää taistelussa lentäjän puolesta.
Saksassa radiomajakat ja radion suunnanhakupalvelut olivat hyvin kehittyneitä. Lentopaikkaradiot, radiomajakat, radiosuuntaimet, valomajakat, yölentoihin ja päivälentoihin varustetut lentokentät sokeilla laskeutumislaitteilla - kaikki on suunniteltu palvelemaan yhtä tarkoitusta: saksalaisten lentäjien turvallisia ja helppoja lentoja.
Kun sota alkoi, on selvää, että kaikki nämä laitteet käytettiin toimimaan rintamalla.
Esimerkiksi Moskovan hyökkäysten aikana saksalaiset käyttivät Orshan ja Varsovan radiomajakoja. Berliiniin lentävät Neuvostoliiton pommikoneet luottivat pelkästään navigoijien taitoihin ja numeroiden tarkkuuteen. Tässä oli suhteellinen järjestys, mutta oli tapauksia, joissa koneet menivät pois kurssilta ja lentävät jonnekin väärään suuntaan.
Yleisesti ottaen uskon, että tutkatunnistuspalvelun, lentokoneiden ohjaus- ja viestintäradiopalvelun puuttuminen SC: n ilmavoimissa yleensä aiheutti paljon enemmän ongelmia kuin uusimpien lentokoneiden puuttuminen. Samaa mieltä, oli mahdollista, ettei länsisuunnassa ollut 10 000 konetta, vaan 15. Vaikutus olisi vain yksi - mitä organisoidumpi, "näkevämpi" informaation suhteen, saksalaiset ässät koputtavat vielä enemmän hyödyntäen etu organisaatiossa.
Oli vielä yksi tärkeä kohta. Nyt ilma-alueiden vanhat sanovat: no, tässä se on taas … Kyllä, jälleen. Taas moottoreista.
Kuinka monta kertaa olen jo maininnut avimoottoreiden ikuisen ongelman, mutta moottorit olivat todella lentokonealan heikoin lenkki. Valitettavasti tämä on totta. Ainoa perustelu voidaan pitää moottorin rakentamisen puutteena sellaisenaan lähtölaskennan alkaessa, eli vuonna 1917.
Tämä ei tarkoita sitä, että saksalaiset aloittivat matkansa ruusuilla ja snapseilla, he eivät olleet parempia ensimmäisen maailmansodan tappion jälkeen. Tarkemmin sanottuna verrattavissa meihin. Mutta saksalaisilla oli suuri insinöörikoulu, heillä oli potentiaalia.
Ja niin he alkoivat myös lisensoiduilla moottoreilla.
Siitä huolimatta, kun Yakovlev toi Bf 109E -hävittäjän VSS -tutkimuslaitokseen vuonna 1940 ja instituutin testaajat käänsivät Messerin nurinpäin, heidän täytyi myöntää, että DB 601 -moottori oli yksinkertaisesti erinomainen sekä suorituskyvyn että luotettavuuden suhteen. Ehdotettiin jopa kopioida se ja aloittaa massatuotanto.
Idea, sanotaan, oli yhtä hyvä kuin moottori itse. Insinöörimme eivät kuitenkaan valitettavasti selvinneet DB 601: tä täynnä olevasta automaatiosta.
Ehdotus moottorin sylintereihin polttoaineen suoraruiskutukseen tarkoitettujen laitteiden, automaattisen ahtimen ja automaattisen jälkipolttolaitteen käyttöönottoon. Valitettavasti he eivät voineet. Kaikki tämä ilmeni meillä, mutta paljon myöhemmin kuin saksalaisilla.
Kuitenkin tulevaisuutta silmällä pitäen panen merkille, että kun saimme ensimmäiset normaalit konekiväärit, saksalaiset käyttivät niin sanottua "Kommandogeratia" voimalla ja päällä, keskusohjauskonetta, mikä ei ainoastaan helpottanut lentäjän hallintaa., mutta teki sen vain ilahduttavasti: yksi kaasuvivun liike samanaikaisesti ohjaa ilmapeltejä, polttoainelaitteita, jäähdyttimen ikkunaluukkuja, sytytyksen ajoitusta, potkurin iskukulmaa …
Jos saksalaisen lentäjän piti lentää nopeammin ja korkeammalle, hän yksinkertaisesti liikutti ohjaussauvaa. Neuvostoliiton mustekala joutui liikuttamaan, kiertämään, painamaan ja hallitsemaan tiloja. Siksi yleensä ruuvi oli yhdessä asennossa, jäähdyttimen läpät olivat ylävirtaan jne.
Ei ole yllättävää, että automaation ansiosta DB 601 oli paitsi tehokkaampi kuin sama VK-105, mutta se myös kulutti vähemmän polttoainetta kuin moottorimme. Yhtä hevosvoimaa käytettäessä DB 601 kulutti vähemmän polttoainetta kuin M-105 ja AM-35A, vastaavasti 25, 5 ja 28,5 prosenttia.
Yleensä saksalaisten oli tietysti kätevää lentää ja taistella tällaisen automaation kanssa. Lisäksi automaatio suunniteltiin lentokoneen kehityksen aikana, näin voidaan sanoa, se oli vakiopaketti.
Tuomitse itse saman Ju.88:
- kun ilmajarruja avataan heinäkuussa 88, lentokone tuli automaattisesti sukellukseen, ja laite, joka rajoittaa ylikuormitusta sukelluksesta poistuttaessa, kytkeytyy myös automaattisesti päälle;
- kun pudotat pommeja sukelluksesta, lentokone poistuu automaattisesti sukelluksesta;
- kun läppiä avataan laskeutumista varten, vakaajan kulma muuttuu automaattisesti ja molemmat siivekkeet, jotka toimivat läppinä, taipuvat alaspäin;
- lentoonlähdössä tasan 1 minuutti myöhemmin moottorin jälkipoltin aktivoituu automaattisesti;
- noustessaan tietyn korkeuden saavuttamisen jälkeen puhaltimen toinen nopeus kytkeytyy automaattisesti päälle;
- moottorin lämpötilaa säädetään automaattisesti;
- seoksen laatu ja imupaine säädetään automaattisesti ilmantiheyden (lentokorkeuden) mukaan;
- lentokone on varustettu suunta -automaatilla, sokealla laskeutumislaitteella ja radiokompassilla.
Periaatteessa neljä viimeistä pistettä olivat voimassa myös taistelijoille.
Mitä käy ilmi: Bf.109E ei ollut paljon parempi lentokyvyssä kuin sama MiG-3, Yak-1 ja LaGG-3. Kuitenkin kaikki tämä automaatio antoi saksalaisille valtavan edun, joka on ristiriidassa lentotehokkuuden paremmuuden kanssa.
Kun lentäjämme taisteli kahvoilla, vaihtokytkimillä, vipuilla ja painikkeilla (ja voit myös muistaa 45 -pyöräiset laskutelineen nupit I -16: ssa), saksalainen teki oman asiansa - etsii kohdetta, suuntaa jotka hänelle kertoivat tutkan radiooperaattorit ja tarkkailijat maasta, valitsivat edullisen aseman ja valmistautuivat taisteluun.
Suuren isänmaallisen sodan kokemukset, erityisesti ensimmäinen ja osa toisesta jaksosta, osoittivat, että epäonnistuimme pääasiassa hävittäjälentokoneemme teknisen viiveen vuoksi, mikä vaikutti merkittävästi maavoimien toimintaan.
Alkuaikoina Luftwaffe voitti strategisen ilmavoiman koko rintamalla ja piti sitä Kurskin taisteluun ja taivaaseen saakka Kubanin taisteluun saakka.
Ja nyt on mahdollista tehdä alustava johtopäätös.
Sodan alkuun mennessä meillä oli 377 uutta hävittäjää viidessä läntisessä raja -alueella, joita tarkistettiin ja testattiin.
Lisäksi 3156 vanhentunutta hävittäjää: "ohjattavat" hävittäjät I-15, I-153 ja "nopeat" hävittäjät I-16.
On ymmärrettävää, että päätaakka laski heille ilmasodan ensimmäisellä kaudella. Se, että jopa näillä lentokoneilla lentäjämme aiheuttivat vahinkoa viholliselle, viittaa siihen, että ainakin avaruusaluksen ilmavoimien lentohenkilöstön koulutus ei ollut huonompi kuin Luftwaffen koulutus.
Bf.109F: n maksiminopeus oli kuitenkin 162 km / h suurempi kuin I-153-hävittäjän nopeus M-63-moottorilla ja verrattuna M-63-moottorin I-16-hävittäjän nopeuteen. nopeudella 123 km / h.
Lisäksi tekniset innovaatiot ja radioviestintä.
Muuten itärintaman 1233 Luftwaffe -hävittäjästä uusimmat Bf 109F -koneet olivat 593 yksikköä. Eli niitä oli alun perin enemmän kuin uusia lentokoneitamme. Jos lisäämme tähän 423 kappaletta Bf.109E: tä, joka oli tasavertainen uusien tyyppiemme kanssa, kuva on yleensä surullinen. 1016 uutta "lähettäjää" 377 uutta vastaan.
Kaiken edellä mainitun perusteella on ymmärrettävää, miksi Luftwaffe turvasi ilma -aluksen helposti ja luonnollisesti kolmeksi vuodeksi.
Mutta on myös kolmas vivahde, josta puhumme seuraavassa osassa, ja teemme sitten lopullisen johtopäätöksen.
