Vuonna 1935 Grumman liittyi lupaavan kuljettajapohjaisen hävittäjän työhön, ja tuloksena oli XF5F-1-prototyypin ilmaantuminen. Useista syistä tämä lentokone ei lähtenyt tuotantoon. Samanaikaisesti armeijan ilmavoimien määräyksestä luotiin maalla sijaitseva hävittäjä-sieppaaja. Tämä kone pysyi historiassa XP-50 Skyrocketina.
Rinnakkainen kehitys
Yhdysvaltain laivaston tehtävät edellyttävät lupaavan taistelijan luomista, jolla on korkeat suorituskykyominaisuudet. Erityistä huomiota kiinnitettiin lentoonlähtö- ja laskuominaisuuksiin, ohjattavuuteen ja nousunopeuteen. Vuoden 1935 ensimmäistä ohjelmaa ei kruunattu menestyksellä, mutta sen tulokset kiinnostivat maa -ilmailun komentoa.
Grumman ehdotti laivastolle hanketta kaksimoottorisesta hävittäjästä, jonka työtunnus oli G-34. Tämä kehitys kiinnosti myös armeijan ilmavoimia, mikä johti toiseen tilaukseen. Armeija halusi vastaanottaa uuden hävittäjän, joka perustuu G-34: een ja joka on sovitettu toimimaan maalentokentillä.
Suunnittelutöitä tehtiin vuosina 1938-39. 25. marraskuuta 1939 armeija ja Grumman allekirjoittivat sopimuksen prototyypin työn jatkamisesta, rakentamisesta ja testaamisesta. Armeijan nimikkeistön mukaan lentokone sai nimityksen XP-50. Peruskantajapohjaisesta hävittäjästä hän "peri" nimen Skyrocket.
Samankaltaisuudet ja eroavaisuudet
Ilmeisistä syistä ilmavoimat eivät voineet hyväksyä olemassa olevaa ajoneuvoa laivastolle ja esittivät siksi omat taktiset ja tekniset vaatimukset. Niiden toteuttamiseksi kehittäjäyrityksen oli suunniteltava merkittävästi uudelleen nykyinen XF5F -projekti. Kuitenkin myös sen jälkeen yhdistyminen säilyi melko korkealla tasolla.
Jälleen oli kyse kokonaan metallisesta kaksimoottorisesta lentokoneesta, jossa oli suora siipi ja H-muotoinen häntä. Aseistusvaatimukset johtivat kuitenkin rungon ja joidenkin järjestelmien merkittävään uudistamiseen. Ensinnäkin he poistivat kaikki elementit, jotka ovat välttämättömiä lentotukialukselle. Siivessä ei nyt ollut saranoja taittamista varten, ja hydraulisesti toimiva koukku poistettiin rungosta. Tarkistimme myös laitteiden koostumusta muiden käyttöolosuhteiden mukaisesti.
Aseistusvaatimusten täyttämiseksi runkoa pidennettiin kehittyneen nenäkartion vuoksi. Nyt tämä osa työntyi siiven etureunan yli ja työntyi eteenpäin suhteessa potkureihin. Samaan aikaan rungon asettelu pysyi samana: ohjaamo ja välineet sijoitettiin keula -aseman taakse. Lentokoneen ulkonäkö on muuttunut rungon uudelleenjärjestelyn vuoksi. Aiemmin runko "riippui" siiven takareunassa, mutta nyt tärkeimmät lentokoneen runkoyksiköt liitettiin tasaisesti, kuten muissakin koneissa.
XP-50: lle kehitettiin päivitetty siipi. Se säilytti kahden laipan muotoilun, profiilin ja mitat, mutta menetti taitettavan saranan. Häntäyksikkö pysyy samana, H-muotoinen. Kuten aikaisemmin, koneet löysivät itsensä potkurien virrasta, mikä lisäsi peräsimien tehokkuutta.
Siipipyörät varustettiin kahdella Wright XR-1820-67 / 69 -syklonimäntämoottorilla, joiden kapasiteetti oli 1200 hv. ahtimien kanssa. Käytettiin Hamilton Standard -ruuveja, samanlaisia kuin XF5F: ssä. Polttoainejärjestelmä koostui inertin kaasun paineistetuista siipipolttoainesäiliöistä.
XP-50 vastaanotti konekiväärin ja tykin aseita, jotka sopivat taisteluun ilma- ja maakohteita vastaan. Nenäosastossa oli kaksi 20 mm: n automaattista tykkiä 20 mm AN / M2 (Hispano-Suiza HS.404) ja kaksi raskasta konekivääriä.50 in AN / M2 (Browning M2). Aseiden ammukset koostuivat 60 kuorista tynnyriä kohti, konekiväärit - 500 patruunaa. Siiven alla oli solmuja kahden 100 kilon pommin ripustamiseen.
Rungon uudelleensuunnittelu johti vakavaan muutokseen keskityksessä, mikä edellytti rungon uudelleenrakentamista. Päätuet pysyivät paikoillaan moottorin suuttimissa. Takapyörä hylättiin, ja rungon nenässä oli osasto, jossa oli sisäänvedettävä pitkä tuki.
Maahävittäjä mitoiltaan ei eronnut paljolti peruskannen ajoneuvosta. Siipien kärkiväli pysyi samana, 12,8 m. Uuden kärjen vuoksi pituus kasvoi 9,73 metriin. Laskutelineen vaihtaminen nosti korkeuden 3,66 metriin.
XP-50 oli hieman raskaampi kuin edeltäjänsä. Kuivapaino - 3, 77 tonnia, normaali lentoonlähtöpaino - 5, 25 tonnia, enintään - 6, 53 tonnia.
Arvioitu suurin nopeus ylitti 680 km / h, katto oli 12,2 km. Nousunopeuden oli tarkoitus nousta 1400-1500 m / min. Lisäpolttoainesäiliöt mahdollistivat käytännöllisen etäisyyden saavuttamisen jopa 1500–2000 km.
Lyhyitä kokeita
Kansi XF5F-1 rakennettiin keväällä 1940 ja teki samalla ensilentonsa. Kokenut XP-50 rakennettiin sen pohjalta muutamassa kuukaudessa. Vuoden 1941 alussa hän lähti maanpäällisiin kokeisiin, minkä jälkeen valmistelut aloitettiin ensimmäistä lentoa varten.
Ensimmäinen lento tapahtui 18. helmikuuta 1941 ja kulki ilman häiriöitä. Lentokoneessa oli hyvä ohjattavuus ja hallittavuus, eikä siinä ollut merkittäviä puutteita. Tämä johtui luultavasti siitä, että kaikki tärkeimmät rakenneosat oli jo testattu edellisen hankkeen yhteydessä. Uusien järjestelmien ja yksiköiden hienosäätö oli kuitenkin edelleen tarpeen.
Pienien virheiden korjaamisen rinnalla tehtiin tärkeimpien lento -ominaisuuksien mittaukset. Jokaisella lennolla oli mahdollista saavuttaa parempi suorituskyky, mutta lentokone ei koskaan saavuttanut suunnitteluparametreja. Tämän esti onnettomuus, joka tapahtui 15. koelennon aikana.
14. toukokuuta 1941 testilentäjä Robert L. Hall nosti XP-50: n jälleen ilmaan. Aikataulutetun lento -ohjelman aikana yksi moottorin turboahtimista tuhoutui. Sirpaleet aiheuttivat useita vaurioita lentokoneelle - muun muassa ne rikkoivat hydraulijärjestelmän putkilinjan ja manuaalisen laskutelineen vaijerin. Lentäjä ei hämmästynyt ja yritti pelastaa auton. Aktiivisen ohjauksen ja selviytyneiden järjestelmien avulla hän onnistui pääsemään päätukien ulostuloon, mutta keula jäi sisään.
Kentällä katsottiin, että lasku ilman keulatukea päättyisi onnettomuuteen ja määräsi lentäjän pakenemaan. R. Hall kääntyi kohti lähimmän säiliön ja hyppäsi ulos laskuvarjo. Pian lentäjä laskeutui turvallisesti. Kokenut XP -50 kaatui ja upposi - ilman uhreja tai tuhoja.
Uusi projekti
Asiakas ja kehittäjä päättivät lopettaa XP-50-projektin eivätkä rakentaneet uusia prototyyppejä. Ehdotettiin hyödyntämään kertynyttä kokemusta uuden taistelijan luomisessa. Grumman paransi olemassa olevaa muotoilua ja esitteli G-51: n toukokuussa 1941. Armeijan ilmavoimat määrittivät sille XP-65-indeksin. Kehitys maksettiin varoista, jotka jäivät jäljelle edellisen hankkeen äkillisen päättymisen jälkeen.
Pian ehdotettiin uuden projektin viimeistelyä armeijan ja laivaston tarpeisiin. Armeijan "maa" XP-65: n perusteella ehdotettiin, että laivastolle tehtäisiin lentotukialus-myöhemmin se nimettiin F7F Tigercatiksi. Yhdistettyjen taistelijoiden luomiseen liittyi kuitenkin joukko erilaisia ongelmia. Erityisesti kahden asiakkaan vaatimukset voivat joissakin tapauksissa olla ristiriidassa keskenään.
Ajan myötä mielipide G-51-projektista on muuttunut. Merivoimat alkoivat pelätä, että ilmavoimien lentokoneen työ osuisi lentotukialukseen perustuvan F7F: n kehitykseen. Merivoimat alkoivat painostaa armeijaa ja teollisuutta luopumaan XP-65: stä. Kummallista, armeija ei vastustanut, koska komento epäili Grummanin kykyä selviytyä kahden asiakkaan työstä. Lisäksi XP-65: n kehittäminen uhkasi muita hankkeita vakiintuneilta markkinajohtajilta ja armeijan "pitkäaikaisilta ystäviltä".
Tammikuussa 1942 XP-65: n tilaus peruutettiin, mutta F7F: n työ jatkui. Tämä lentokone teki ensimmäisen lennonsa 2. marraskuuta 1942 ja otti palvelun seuraavana vuonna.
XP-50-projekti alkuperäisessä muodossaan oli saatettava päätökseen onnettomuuden vuoksi. Sen edelleen kehittäminen kiistoista ja organisatorisista ongelmista huolimatta johti kuitenkin uuden menestyvän lentokoneen syntymiseen. Toisin kuin edeltäjänsä, F7F Tigercat pääsi menestyksekkäästi sarjaan ja onnistui osallistumaan toisen maailmansodan taisteluihin.
