1960-luvulla Anteyn edeltäjä An-12 pystyi kuljettamaan ilmateitse vain 20% maavoimien aseista ja varusteista sekä noin 18% maan ilmapuolustusvoimista. Ja An-12 ei voinut lainkaan kuljettaa strategisten ohjusjoukkojen varusteita. Juuri Neuvostoliiton armeijan niin nopean kehityksen vuoksi syntyi tarve aikansa superjätille-An-22: lle. Kun se otettiin käyttöön, Antey olisi voinut siirtää 90% strategisten ohjusjoukkojen varusteista ja lähes 100% kaikista muista aseista.
Lviv, kesä 1974. Astronautien linja-auton lataaminen pohjattomaan An-22: een
Tästä syystä, kuten aiemmin mainittiin, oli tarpeen käyttää Neuvostoliiton tiedeakatemian mahdollisuuksia. Akateemikko I. N. Fridlyander muistuttaa "Venäjän tiedeakatemian tiedotteen" sivuilla:
”1950-luvulla syntyi idea luoda voimakas sotilaskuljetuslentokone An-22 (Antey). Hänen piti kuljettaa satoja sotilaita täydillä aseilla ja sotilasvälineillä, mukaan lukien tankit ja aseet. Tämän lentokoneen oli tarkoitus käyttää erittäin suuria leimauksia, mutta hihnaa oli vältettävä sammutettaessa. Metalliseokset B95 ja B96 eivät sovellu kovin suuriin lujiin kokoonpanoihin. Ehdotimme An-22-taontalejeerinkiä B93, joka voitaisiin lämmittää kuumassa vedessä käyttämällä yleensä haitallista epäpuhtautta-rautaa uudelleenkiteytysaineena. Kaikki suuret leimat ja "Anthean" osat on valmistettu seoksesta B93. Muuten, B93 -seoksesta valmistetut voimayksiköt esiteltiin Le Bourget -illanäyttelyssä.
Yleensä uusien lentokoneiden valmistus alkaa väärennöksillä, mutta Anteyn tapauksessa he päättivät kiireen vuoksi leimata välittömästi. Ministeri selitti kuvaannollisesti tilanteen tehtaiden johtajille: "Jos näen väärennöksiä, pyydän tehtaan johtajaa makaamaan sen päälle ja asetan toisen taon päälle." Ei ollut metsästäjiä, jotka kaatuisivat takomoon, joten he hallitsivat leimaamisen."
Voimakehys valmistettu An-22-lentokoneen B93-seoksesta
Vuonna 1961 koottiin tulevan jättiläisen puinen malli, ja Neuvostoliiton sotilaskuljetusilmailun komentajan NS Skripkon johtama mallikomissio oli tyytyväinen koneen lentoteknisiin tietoihin. Loppuraportissa oli vain huomautus:”Tu-95-voimalaitoksen käyttö nostaa lentoonlähtömatkan kohtuuttoman pitkäksi. Tämä edellyttää erityisiä lentokenttiä sovitun toisen luokan sijasta.” Varauksin, mutta lentotestejä suunniteltiin vuodelle 1963, joka kuitenkin kaatui. Yksi keskeisistä ongelmista oli liian raskas puolustusase Kupol-22, jonka kokonaispaino ylitti 4 tonnia. Osan aseiden poistamisesta lentokoneesta keskusteltiin erityisesti kesällä 1964 NLKP: n keskuskomitean tasolla.
22. huhtikuuta, 63., ensimmäinen runko laskeutui Kiovan kannoista, 1. elokuuta, ensimmäinen An-22-kone, jonka sarjanumero oli 5340101 (Neuvostoliitto-46191), näki valon. Auto syntyi tiiviissä yhteistyössä Taškentin tehtaan nro 84 kanssa, joka on tuleva Anteyn kokoonpanotehdas. On mielenkiintoista, että ensimmäinen laatuaan ilmailujättiläinen oli otettava käyttöön kasattuna - irrotettavat siiven osat asennettiin jo betonikentälle. Ja jotta pystysuora häntä ei vahingoitu kokoonpanotalon oven avaamisesta, insinöörit nostivat An-22: n nenän erityisellä vaunulla ja perä putosi pari metriä.
Neuvostoliiton sankari, Neuvostoliiton arvostettu koelentäjä Juri Vladimirovich Kurlin (1929-2018)
Palkintoja myönnettiin "Anthean" kehittämisestä ja testaamisesta
Tuolloin maailman suurimman lentokoneen piti nostaa ilmaan testilentäjä Juri Vladimirovitš Kurlin, joka valittiin neljän hakijan joukosta. He alkoivat valmistaa Kurlinia lentoihin An-22: llä kauan ennen kuin ensimmäinen prototyyppi otettiin käyttöön-tuleva "koelentäjä" harjoitti strategista Tu-95M: ää.
Vuonna 1964 suoritettiin ensimmäinen rullaus- ja lentoonlähtö nopeuteen 160 km / h. Siihen mennessä toinen auto oli jo valmis, mutta se oli tarkoitettu staattisiin testeihin. Kuuluisan nimen "Antey" syntymäaikaa voidaan pitää vuonna 1964 - muinaisen Kreikan myyttisen sankarin kunniaksi.
Kuten kaikki lentokoneet, ensimmäiset testit eivät sujuneet karheuksitta: syksyllä 64 polttoainejärjestelmän perusteellisen tutkimuksen aikana löydettiin roskat, joista ei ollut niin helppoa päästä eroon. Vaikka suodattimet pestiin, se ei auttanut paljon. Tämän seurauksena siipikotelo oli avattava puhdistusta varten. Näiden suunnittelemattomien töiden aikana insinöörit samanaikaisesti korvasivat titaanin ruostumattomalla teräksellä pakojärjestelmässä, "viimeistelivät" rungon elementit ja luovuttivat vasta vuoden lopussa siivekäs "Anthea" hienosäätöä ja testausta varten. Ajoneuvon ja miehistön ensimmäinen lentoonlähtö saavutettiin vasta 27. helmikuuta 1965, jolloin lentokoneen komentaja Juri Kurlin otti pois maailman suurimman kuljetuskoneen. Historialliseen kokeeseen osallistuivat myös perämies V. I. Tersky, navigaattori P. V. Koshkin, lentoinsinööri V. M. Vorotnikov, radio-operaattori N. F. Shatalov. Svyatoshinon tehdaslentokoneen betonista kiitotieltä irrottautuessaan auto hieman yli tunti myöhemmin laskeutui pitkän kantaman ilmailukentän alueelle Uzinin kaupunkiin Kiovan lähelle - siellä tehdaskokeet jatkuivat. Vuotta myöhemmin auto esiteltiin Le Bourgetissa, jossa se teki kokonsa, teki "ystävistämme" Natosta pohtimaan Neuvostoliiton armeijan strategista liikkuvuutta ja sai myös aiemmin mainitut lempinimet "Kukko" ja " Lentävä katedraali ".
Ensimmäinen kopio An-22 nro 01-01 valokuvatapahtumassa vuonna 1965
An-22: n johdolla ja suunnitteluhenkilöstöllä oli monia suunnitelmia-he jopa oletivat nostavan hyötykuorman normaalista 60 tonnista 80: een. Tätä varten oli tarpeen toimittaa vain NK-12MA-moottorit, joiden kapasiteetti oli 18 tuhatta litraa. kanssa, asenna lisää kiihdytysmoottoreita ja järjestä siipitason rajakerroksen ohjaus. Ajatusmaailmasta oli vaihtoehtoja nostaa 120 tonnia ilmaan kerralla 290 tonnin lentoonlähtöpainolla. Totta, sitten lentoetäisyys lyhennettiin 2400 kilometriin samalla kun matkanopeus oli 600 km / h. Mutta kaikki suunnitelmat eivät toteutuneet metallissa. Syksyyn 1965 mennessä testit siirrettiin Taškenttiin, missä siihen mennessä An-22: n toinen lentokappale (sarjan kolmas) oli valmistettu työhön. Ensimmäinen lentotapahtuma tapahtui toisella lentävällä koneella.
Tammikuussa 1966 lennon aikana (komentaja - Yu. Kurlin) äärimmäinen moottori epäonnistui, mikä johti potkurien automaattiseen höyhenpeitteeseen. Jos käännetty erityisestä sanastosta, höyhenpeite on terien kulman kääntäminen kohtiin, joka vastustaa vähiten tulevaa ilmavirtaa. Siten potkurin automaattinen pyöriminen on käytännössä poissuljettu, ja siksi moottorin negatiivisen työntövoiman muodostuminen tasoittuu, mikä voi johtaa katastrofiin. Mutta yhden neljän moottorin vikaantuminen Curlin -testissä ei vaikuttaisi kriittisesti lentoon, mutta etulaskutelineen hälytyksen vika voi johtaa vakavaan onnettomuuteen. Mutta maasta koepilotille ilmoitettiin, että tukijalka oli vielä vapautettu ja että se oli mahdollista laskea. On huomionarvoista, että kun etupyörä kosketti kiitotietä, jousen vapautuksen varoitusvalo heräsi heti ja syttyi. Moottorivian analyysi osoitti, että kyseessä ei ollut tekninen virhelaskelma, vaan huonolaatuinen lentoa edeltävä tarkastus-teknikot unohtivat laittaa suuren potkurin O-renkaan. Tämän seurauksena ontelon tiiviyden menetys johti sen nopeuden laskuun ja myöhempään pysähtymiseen.
Myös vuonna 1965, jo ennen testien päättymistä, yhden lennon An-22 teki 12 maailmanennätystä kerralla. Mutta tämä ja paljon muuta on syklin seuraavissa osissa.
