Raskaat säiliöt IS-3 Punaisella torilla. 1. toukokuuta 1949
Toisen maailmansodan päättymisen jälkeen Puna-armeijan (vuodesta 1953-Neuvostoliiton armeija) panssaroidut ja koneelliset joukot aseistettiin raskailla tankeilla IS-1, IS-2 ja IS-3 5 sekä pienellä määrällä aiemmin julkaistut KB-1C ja KV-85'78.
IS-3-säiliöiden sarjatuotantoa jatkettiin vuosina 1945-1946. ChKZ: ssä (maan ainoa raskaan säiliön tuotantolaitos tuolloin) ja se lopetettiin IC-4-säiliön tuotannon aloittamisen yhteydessä. Sodan jälkeisenä aikana koottiin yhteensä 1 430 IS-3-säiliötä.
Sarjatuotannon aikana IS-3-säiliön suunnitteluun tehtiin erilaisia parannuksia, ja sen T & K-hankkeita tehtiin sen taistelu- ja teknisten ominaisuuksien parantamiseksi. Esimerkiksi vuosina 1945-1946. säiliön tulinopeuden lisäämiseksi tehtiin työtä yhtenäisten 122 mm: n patruunoiden käyttämiseksi ampumatarvikossa ja niiden pakkausten sijoittaminen taistelutilaan. Lisäksi arvioitaessa mahdollisuutta käyttää tehokkaampia tykistöaseita IS-3: ssa kuin D-25T: tä, kysymyksiä aseen lataamisen automatisoinnista, tornin pyörimisen sähkökäytöstä komentoohjausjärjestelmän avulla (Kohteen nimeäminen) ja taistelutilan ilmanvaihdon parantaminen sekä näkyvyys säiliöstä otettiin huomioon. Hanke kehitettiin koaksiaalisen raskaan konekiväärin (12,7 mm DShK) asentamiseksi hihnasyötön torniin 7,62 mm: n DTM-konekiväärin sijaan.
Säiliö IS-2, kuonon jarru poistettu. Sodanjälkeiset vuodet. Taistelupaino -46 tonnia; miehistö - 4 henkilöä; aseet: tykki - 122 mm, 3 konekivääriä - 7, 62 mm, 1 konekivääri - 12, 7 mm; tykkien vastainen panssarisuoja; moottorin teho - 382 kW (520 hv); suurin nopeus on 37 km / h.
Yksittäisten 122 mm: n laukausten sijoittaminen ja niiden mallien testaus osoitti kuitenkin, että näiden laukausten sijoittaminen oli mahdotonta ja helppokäyttöisyys puuttui tornin rajoitetun sisäisen tilavuuden vuoksi. Mitä tulee koaksiaalisen raskaan konekiväärin DShK käyttöönottoon, sen asentaminen edellytti tornin, liikkuvan panssarin muuttamista sekä kuorien ja latausten (koteloiden) pakkauksen muuttamista. Koska suuri määrä vaadittuja muutoksia tornin suunnitteluun, tämä työ lopetettiin vuonna 1946.
Säiliöt IS-3 harjoituksessa. Kuonojarru poistetaan kahdesta ensimmäisestä ajoneuvosta. 1950 -luku Taistelun paino - 46 tonnia; miehistö - 4 henkilöä; aseet: tykki-122 mm, 1 konekivääri-7, 62 mm, 1 konekivääri-12, 7 mm; panssarisuojaus - kuorenvastainen; moottorin teho - 382 kW (520 hv); suurin nopeus - 40 km / h.
IS-3-säiliöiden valmistus parannetulla sähkökäytöllä tornin kääntämiseksi järjestettiin 30. joulukuuta 1945 Neuvostoliiton kansankomissaarien neuvoston asetuksen nro 3217-985 mukaisesti (NKTP: n määräys 8 17.1.1946). Sähkökäytön suunnittelun on kehittänyt ChKZ-suunnittelutoimisto yhdessä laitoksen nro 255 kanssa kansankomissaari-Transmash Leonardo-periaatteen mukaisesti yhdessä koetehtaan nro 100 ehdottaman ohjaustornin ohjauslaitteen kanssa. ChKZ suoritti voimansiirron asentamisen ensimmäisiin 50 IS-3-säiliöön maaliskuussa 1946. Saman vuoden huhtikuun 1. päivästä lähtien kaikkiin valmistettuihin ajoneuvoihin asennettiin komentokomennolla varustettu sähköinen torni.
Työtä säiliön turvallisuuden lisäämiseksi taistelukentällä tehtiin sen parantamiseksi sen suojaamiseksi kumulatiivisia kuoria (kranaatteja) ja miinankestävyyttä vastaan sekä palosammutuslaitoksen (PPO-järjestelmä) luomiseksi.
Koneen liikkuvuuden lisäämiseksi käynnistettiin tutkimus voimalaitoksen parantamiseksi (moottorin luotettavuuden lisääminen, jäähdytysjärjestelmän tehokkuus, ilmanpuhdistimien kehittäminen ja testaus automaattisella pölynpoistolla, höyrydynaaminen lämmitin). Aloimme luoda sähkömekaanisen voimansiirron (objekti 707) ja telat, joilla on korkea kulutuskestävyys - vähintään 3000 km.
Vuonna 1945 julkaistujen IS-3-säiliöiden käytön aikana moottorin ylikuumeneminen paljastui olosuhteissa, joissa IS-2-säiliöiden moottorit toimivat normaalisti. Tehty vuoden 1945 lopussaIS-2- ja IS-3-säiliöiden vertailevat kenttäkokeet vahvistivat tämän tosiasian.
IS-3-säiliön moottorin jäähdytysjärjestelmä poikkesi IS-2: n jäähdytysjärjestelmästä pääasiassa ilmakanavan rakenteen ja koon (erityisesti jäähdytysilman tulo- ja poistoaukon) sekä suunnittelun osalta ilma-öljyjäähdyttimistä, ChKZ-suunnittelutoimisto teki useita muutoksia moottorin jäähdytysjärjestelmän IS-3-säiliön rakenteeseen ja otti ne käyttöön sarjatuotannossa vuonna 1946. Valmistetut säiliöt. samana vuonna, vahvisti toteutettujen toimenpiteiden tehokkuuden.
Viimeisen tuotantovuoden IS-3-säiliöihin, toisin kuin ensimmäisen sarjan autot, asennettiin kaksi ilma-öljy-jäähdytintä, jotka sijaitsevat puhaltimien edessä neljän tuulettimien taakse asennetun ilmaöljypatterin sijasta. Tämä mahdollisti suurten sisäosien saamisen moottorin jäähdytysjärjestelmän ilmareitistä pienentämällä sisäisten polttoaine- ja öljysäiliöiden korkeutta. Pakoputket on virtaviivaistettu ja tuulettimen otsikoiden kokoonpanoa on parannettu. Lisäksi annettiin suosituksia laskeutumisvoiman sijoittamisesta ajoneuvoon kesällä (+20-30 ° C: n ympäristön lämpötilassa), koska se sijaitsee keskipitkän aikavälin katon (jäähdytysilman tuloaukot) katolla. suuret moottorikuormat voivat johtaa sen nopeaan ylikuumenemiseen ….
Mitä tulee IS-3-säiliön sähkömekaaniseen voimansiirtoon, sitä koskevat vaatimukset ovat Neuvostoliiton asevoimien GBTU: n päällikkö, panssarivoimien kenraaliluutnantti B. G. Vershinin hyväksyi 16. joulukuuta 1946. Sen avulla sen oli tarkoitus parantaa säiliön dynaamisia ominaisuuksia, soveltaa automaattista ohjausjärjestelmää ja myös paremmin ymmärtää dieselmoottorin teho.
Vaihteiston piti tarjota:
- säiliön keskinopeuden kasvu verrattuna mekaaniseen voimansiirtoon;
- säiliön hallinnan helppous ja yksinkertaisuus;
- säiliön kiihdytysaika enimmäisnopeuteen on 30-40% lyhyempi kuin mekaanisella voimansiirrolla varustetun säiliön kiihdytysaika;
- säiliön liikenopeus alueella 4-41 km / h ja sen tasainen säätö;
- säiliön kääntäminen millä tahansa säteellä eri nopeuksilla, pienin kääntämiseen käytetty teho;
- voitto säiliöllä nousee samalla tavalla kuin mekaanisella voimansiirrolla.
Suurin osa näistä töistä, jotka liittyivät IS-3: n tuotannon lopettamiseen, eivät kuitenkaan koskaan valmistuneet, vaan niitä jatkettiin suhteessa uuteen raskaaseen säiliöön IS-4. Lisäksi IS-3-säiliön intensiivisen käytön aikana rauhallisissa olosuhteissa paljastettiin lisäksi useita suunnitteluvirheitä sen suunnittelussa.
Kaavio IS-3-säiliön vapautuksen muokatusta jäähdytysjärjestelmästä vuonna 1946.
Yksi koneen merkittävistä vikoista oli rungon riittämätön jäykkyys keskipitkän aikavälin alueella, mikä johti sen yksiköiden kohdistuksen rikkomiseen. Esimerkiksi yksikään vuonna 1946 tuotettu säiliö ei läpäissyt takuutestejä 300 ja 1000 kilometrin ajon aikana. Samana vuonna ChKZ sai joukkoilta valituksia virtojen vikaantumisesta. Kuuden IS-3-säiliön testien aikana paljastui V-11-moottorin polttoainepumppukäytön pystyrullan toimintahäiriö tämän telan kuulalaakereiden tuhoutumisen vuoksi. Tämän seurauksena ChKZ ryhtyi tarvittaviin toimiin parantaakseen toimintansa luotettavuutta (kuulalaakeri korvattiin liukulaakerilla myöhemmät moottorit).
Lisäksi koneiden pitkäaikaisen käytön aikana halkeamia alkoi näkyä paitsi rungon hitsatuissa saumoissa, myös valutornien koteloissa (aseen asennuksen alueella, kuten samoin kuin lonkka- ja muissa osissa). Vahvistettiin IS-3-rungon hitsattujen liitosten heikko lujuus
Näytettiin myös Tšeljabinskin tehtaan nro 200 ja Uralmashin tehtaan valmistamien viiden rakennuksen NIIBT-testauspaikan tulokset vuonna 1946. IS-3-säiliöiden vikojen tarkempaa tutkimista varten tehdas lähetti pätevien suunnittelijoiden ja käyttäjien prikaatit armeijan yksiköihin.
Neuvostoliiton ministerineuvoston 30. maaliskuuta 1948 tekemän asetuksen nro 3540 ja Neuvostoliiton liikenneministeriön määräyksen nro 81 31. maaliskuuta 1948 ChKZ: ssä ja LKZ: ssä määräyksen mukaisesti lyhyessä ajassa, he tekivät laajan tutkimustyön tunnistaakseen syyt tankkien IS-3 dieselmoottoreiden laakereiden ja kampiakselien tuhoutumiseen. Ensinnäkin tehtaiden asiantuntijat analysoivat kaikki moottorin voimansiirtoyksikön vikoja koskevat materiaalit, jotka saatiin sotilasyksiköiltä vuosina 1945–1948, ja tutkivat myös kattavasti raportteja IS-3-säiliöiden erikoiskokeista NIBT -testialue Kubinkassa.
Saadun materiaalin perusteella ChKZ-suunnittelutoimisto (auton päällikkönä) kehitti 10. kesäkuuta 1949 Neuvostoliiton ministerineuvoston asetuksen nro 2312-901 mukaisesti useita toimenpiteitä suunnitteluvirheiden (UCN) poistamiseksi. Ne suoritettiin ja testattiin testaamalla kahta IS-3-säiliötä, ja sitten ne tehtiin kymmenellä muulla koneella, joita tehdas oli modernisoinut ja jotka esiteltiin sotilaallisiin kokeisiin elokuussa 1949. Asetuksen liitteen mukaan IS-3-säiliön UCN-toimenpiteet toteutettiin kahdessa vaiheessa.
Laskun asettaminen IS-3-säiliöön. Testit NIIBT -kokeilualueella, 1946
Modernisoinnin ensimmäisen vaiheen toimet sisälsivät:
- moottorikiinnikkeiden uuden mallin kehittäminen ja valmistus, joka lisäsi niiden jäykkyyttä ja esti niiden löystymistä;
- moottorin kiinnityksen ja apurungon vakauden parantaminen;
- manuaalisen tehopumpun korvaaminen sähkömoottorilla varustetulla tehostinyksiköllä;
- saatetaan V-11-moottorin kampiakselin laakerit ehdolliseen tilaan;
- venttiilin lisääminen öljysäiliöön;
- parannetun suunnittelun tuulettimien asennus;
- parantaa pääkytkimen kiinnitystä kampiakseliin, koska se laskeutuu kartioihin;
- moottorin ja vaihteiston keskityksen käyttöönotto mittaamalla pääty- ja säteisvälys kahdella tasolla molemmissa yksiköissä;
- puolikovan liitoksen käyttö pääkytkimen käyttöakselin ja vaihteiston pitkittäisakselin välillä;
- vaihdelaatikon kotelon etukaulan kiinnityksen muuttaminen pitkillä nastoilla tai ruuveilla, poisto saranan vasemmalta puolelta vahvistamalla sen kiinnitystä pohjaan lisäämällä keskituki (vaihteiston asennuksen parantamiseksi);
- vaihdelaatikon takatuen vahvistaminen.
Lisäksi tehdas vahvisti tykin nostomekanismin pidikettä, tornilevy, varustettu säiliöillä TBM-teräsraiteilla, siirsi käynnistyskruunun tuulettimesta puolijäykään kytkimeen.
Kymmenen modernisoidun IS-3-säiliön sotilaskokeet pidettiin 4. Kantemirovskin divisioonassa 2. syyskuuta-16. lokakuuta 1949. Testitulokset osoittivat, että ChKZ: n toteuttamat rakenteelliset viat poistavat toimenpiteet, joiden tarkoituksena oli parantaa koneet varmistivat yksiköiden ja yksiköiden normaalin toiminnan. IS-3-säiliöiden luotettavuus oli kuitenkin edelleen riittämätön, koska testien aikana esiintyi vaihteistovikoja, vetolaitteita, öljynjäähdyttimien vuotoja jne.
IS-3-säiliöiden suunnittelun viimeistelyä varten tehtaita kehotettiin välittömästi selvittämään kaikki toimenpiteet, jotka poistivat havaitut viat kokonaan, ja kiinnitettiin erityistä huomiota vaihteiston, vetolaitteiden, kerrostumien ja öljynjäähdyttimien parantamiseen. Kaikki innovaatiot oli tarkoitus toteuttaa kolmella säiliöllä, joiden testit (Neuvostoliiton ministerineuvoston 10. kesäkuuta 1949 annetun asetuksen nro 2312-901 mukaisesti) olisi pitänyt saattaa päätökseen ennen 1. tammikuuta 1950.
Ilmoitettuun päivämäärään mennessä ChKZ saattoi päätökseen modernisoinnin toisen vaiheen työt, joihin kuului vaihteiston, ilmatorjunta-konekiväärin ja tierullien tiivisteiden suunnittelun tarkistaminen. Nämä toimenpiteet huomioon ottaen valmistettiin ja testattiin kolme säiliötä taatun mittarilukeman suhteen, minkä tulosten mukaan laitos valmisti modernisoinnin piirustuksen ja teknisen dokumentaation lopullisen kehityksen.
Sotilasyksiköistä peräisin olevien IS-3-säiliöiden nykyaikaistaminen suoritettiin ChKZ: llä (1950–1953) ja LKZ: llä (1950–1954) Neuvostoliiton ministerineuvoston asetuksen nro 4871 mukaisesti. -2121, 12. joulukuuta 1950 Valmistajat modernisoivat koneita tänä aikana muuttamatta koneen merkkiä.
IS-3-säiliöiden, jotka toimitettiin tehtailta joukkoilta UKN: n suorittamiseksi, piti olla täysin varustettuja, eivätkä ne vaatineet suuria korjauksia, mutta samalla koneet, jotka olivat täyttäneet takuuajan (1000 tuntia) sallittu. Puolustusvoimien GBTU ei kuitenkaan usein täyttänyt näitä vaatimuksia, ja tehtaat saivat säiliöitä puretussa tilassa, joka on tarkistettava. Siksi LKZ ja ChKZ joutuivat UKN: n rinnalla suorittamaan alkuhuollon ja kunnostuksen korvaamalla samalla jopa 80% kaikista koneen osista.
Marras-joulukuussa 1951 LKZ: n IS-3-säiliön kontrollikokeissa UKN: n täytäntöönpanon jälkeen (Neuvostoliiton ministerineuvoston asetuksen nro 4871-2121 mukaisesti) havaittiin jälleen vika liittyi V-11M-moottorin polttoainepumpun käyttöosien rikkoutumiseen, mikä ei näkynyt, kun testattiin kymmenen säiliötä vuonna 1949 (polttoainepumpun käyttölaitteet toimivat oikein). Nämä rikkoutumiset tapahtuivat LKZ: n viiden IS-3-säiliön myöhempien testien aikana ja myöhemmin armeijan ajoneuvojen käytön aikana.
Koska moottorin polttoainepumpun käyttölaitteen tuhoutumiseen liittyy toistuva vika, IS-3-säiliöiden hyväksyminen ICT: n jälkeen LKZ: llä ja ChKZ: llä lopetettiin, kunnes vian syyt selvitettiin ja kehitettiin toimenpiteitä poistaa se. Samaan aikaan ChKZ lopetti V-11M-moottoreiden hyväksymisen.
Säiliö IS-3 ensimmäisten UKN-tapahtumien jälkeen Naro-Fominskissa elokuussa 1956
Säiliöt IS-3 marssilla (ajoneuvot UKN 1952: n tapahtumien jälkeen), 1960-muna.
Moottorin polttoainepumppukäytön toistuva tuhoutuminen selitettiin sillä, että UKN: n toimenpiteet mahdollistivat IS-3-säiliöiden käytön suuremmilla keskinopeuksilla (noin 25 km / h) moottorin enimmäiskuormalla. ei ylittänyt 7,72 kW / t (10,5 hv / t). Näissä olosuhteissa, kun vaihdettiin pienemmältä vaihteelta suuremmalle vaihteelle, moottori oli kauemmas resonanssisella kampiakselin nopeudella, mikä johti vikaan 78.
Kymmenen IS-3-säiliön testit vuonna 1949 tehtiin muissa tieolosuhteissa, jolloin keskinopeus ei ylittänyt 10-15 km / h. Samaan aikaan koneiden moottorit toimivat vaara -alueen ulkopuolella, mikä varmisti polttoainepumppujen käyttölaitteiden normaalin toiminnan.
Liikenneministeriön nimeämä komissio sekä Leningradin instituutien ja NIID: n asiantuntijat tulivat siihen johtopäätökseen, että polttoainepumppukäytön vika voidaan poistaa antamalla käyttökytkimelle lisää joustavuutta ja liittämällä lisämassoja polttoainepumppuun. ChKZ: n asiantuntijat tulivat samaan johtopäätökseen. Tämän seurauksena jäykän sarjakytkimen tilalle tehtiin useita vaihtoehtoja joustavista liittimistä, joista yksi valittiin penkkitestien aikana - ChKZ -malli, jonka nimi oli ChKZ -45.
5. maaliskuuta-25. maaliskuuta 1952 Leningradin alueella osastojen välinen komissio testasi neljää IS-3-säiliötä, joiden moottoreiden polttoainepumppujen käyttölaitteissa oli joustavat liittimet. Moottorien polttoainepumppujen käyttölaitteiden vikoja ei havaittu, mutta testit jouduttiin keskeyttämään, koska kolmen auton moottoreissa oli hinattavat kiertokanget. Komission päätelmien mukaan syy hinattavien kiertokankojen tuhoutumiseen oli moottorin pitkäaikainen toiminta suurimmalla vääntömomentilla, joka osui tämän tyyppisen moottorin resonoivien kampiakselin pyörimistaajuuksien vyöhykkeeseen.
Polttoainepumpun voimansiirron ja moottorin kiertokankojen luotettavuuden määrittämiseksi 14. huhtikuuta - 23. toukokuuta 1952 välisenä aikana. Tšeljabinskin alueella osastojen välinen komissio suoritti jälleen merikokeita (200 tuntia moottorin toimintaa ja 3000 km: n ajokertaa) kuudesta IS-3-säiliöstä, joissa oli joustavat kytkimet moottorin polttoainepumppujen käyttölaitteissa, muuttunut polttoaineen syöttökulma ja koneiden käyttöohjeiden mukaisesti (aikarajakäyttö resonanssitilassa). Samaan aikaan sarjassa olevat V11 -ISZ -moottorit asennettiin kahteen säiliöön, kolmanteen ja neljänteen - moottorit, joissa on kaksimoodinen säädin ilman polttoaineen syötön korjaajaa, viidenteen ja kuudenteen - moottorit, joissa ei ole polttoaineen syötön korjainta; moottorin vääntömomentti säädettiin arvoon 2254 Nm (230 kgm) kampiakselin nopeudella 1300 rpm ''; suurin teho oli 415 kW (565 hv) kampiakselin nopeudella 2000 min.
Osallistuakseen armeijan yksiköiden testeihin houkuttelivat eri pätevyyden omaavat kuljettajamekaniikat - aloittelijoista ajo -mestareihin.
Testien aikana säiliöt kulkivat 3027 km: stä 3162 km: iin, kaikki moottorit toimivat luotettavasti 200 h5. Ei ollut tapauksia, joissa polttoainepumppujen käyttölaitteiden osia ja moottorien hinattavia kiertokankoja tuhoutui. Näin toteutetut toimenpiteet varmistivat käyttöohjeiden mukaisesti moottoreiden luotettavan toiminnan määrätyn ajan. Kuitenkin sen jälkeen, kun säiliöt olivat määrittäneet takuuajan, oli yksittäisiä tapauksia, joissa oli voimansiirtoyksiköiden ja moottorin jäähdytysjärjestelmän vika, jonka mukaan laitos toteutti toimenpiteitä, joilla varmistettiin IS-3-säiliön pidempi ja luotettavampi toiminta kokonainen.
IS-3-säiliöiden yksittäisten voimansiirtoyksiköiden ja moottorin jäähdytysjärjestelmien vika näiden testien aikana johtui siitä, että ne tapahtuivat korkeassa pölyolosuhteissa. Koska lokasuojissa ei ollut pölysuojia 5-6 tunnin keskipitkän aikavälin käytön aikana, ja säiliöt olivat tukossa niin paljon pölystä, että moottorit ylikuumentuivat nopeasti, ja jarrusiltojen ja -sauvojen pölyisyyden vuoksi kytkimet eivät sammuneet, vaihteet vaihdettiin huonosti vaihteistoissa - seurauksena autot menettivät hallinnan. Tästä syystä keskimääräinen liikenopeus pieneni ja lähetykset katkesivat ennenaikaisesti.
Näiden puutteiden poistamiseksi WGC ChKZ kehitti uuden pölysuojarakenteen (samanlainen kuin prototyyppi 730 Object tank)
auton lokasuojalle, joka alkoi asentaa 1. heinäkuuta 1952 (kilpien vapauttaminen järjestettiin tehtaalla nro 200).
PMP -jarruhihnojen luotettavuutta (koneen hallittavuus riippui niistä) lisättiin muuttamalla jarruhihnojen rakennetta ja niiden asentamista säiliöön. Ne otettiin käyttöön sarjassa teollisuuslaitoksissa 1. kesäkuuta ja sotilaskorjaamoissa 1. heinäkuuta 1952 alkaen.
Komissio totesi kevään 1952 kuuden IS-3: n testitulosten perusteella, että on mahdollista jatkaa tämän tyyppisten säiliöiden hyväksymistä UKN: ltä LKZ: llä ja ChKZ: llä ja että tarve vaihtaa jäykkä sarjakytkin moottorin polttoainepumpun käyttö elastisella liittimellä ChKZ-45. Tämän seurauksena säiliöiden hyväksyminen tehtailla (samoin kuin ChKZ: n V-11M-dieselmoottori) jatkettiin 30. toukokuuta 1952.
Samaan aikaan Neuvostoliiton armeijan BT: n ja MB: n komentoa tarjottiin vuosina 1952-1953. suorittaa kattavia sotilas- ja kenttäkokeita eri ilmasto-olosuhteissa kymmenelle IS-3-säiliölle, joiden moottorit ovat suuremmalla teholla. Näiden testien tulosten perusteella yhdessä liikennetekniikan ministeriön kanssa oli ratkaistava kysymys mahdollisuudesta säätää uudelleen kaikki V-11M -moottorit 419 kW: n (570 hv) tehoon.
Joulukuussa 1952 NIIBT-testialueella testattiin kolme IS-3-säiliötä, joiden moottorit olivat suurempia (419 kW (570 hv)). Nämä testit kuitenkin lopetettiin vaihteistojen vikaantumisen vuoksi. kaksi laatikkoa oli vaihdettava toimittamalla ne LKZ: ltä 10. tammikuuta 1953. Kysymys suuritehoisten moottoreiden asentamisesta UK-ISN-säiliöihin jäi kuitenkin auki 9.
Koko tämän ajan tehtaat kehittivät jatkuvasti ja mukauttivat UKN: n teknisiä ehtoja, joista ei ollut vielä lopullisesti sovittu ja hyväksytty GBTU: n asevoimien kanssa. Tärkein niistä oli vika ja panssarirungon hitsattujen saumojen korjausmäärät sekä kysymys valettujen tornien koteloiden vikojen sallitusta koosta.
LKZ: n kotelojen hitsattujen saumojen virheiden havaitseminen suoritettiin ulkoisella tarkastuksella, ja vain saumat, joissa oli halkeamia tai reikiä, korjattiin (kaikki muut saumat eivät olleet korjattavia). GBTU VS kyseenalaisti kuitenkin rungon kaikkien saumojen luotettavuuden ja vaati lähes kaikkien mahdollisten valmistusvirheiden korjaamista. Vaihtoehto leimatulle pohjalle ehdotettiin IS-3-säiliöiden uusien runkojen valmistuksessa, mutta tämä oli ristiriidassa hallituksen asetuksen kanssa UKN: n toiminnasta ja pohjan vaihtamisesta säiliöiden korjausrunkoihin. leimattujen kanssa katsottiin tarpeettomaksi. Marraskuusta 1951 lähtien LKZ: n ja ChKZ: n lisäksi laitos nro 200 oli liitetty IS-3-säiliöiden rungon korjaamiseen.
Valutornien koteloiden korjauksen osalta myös liikennetekniikan ministeriö rajoittui vain halkeamien hitsaamiseen, koska kaikki tornit olivat sen jälkeen käyttökelpoisia. GBTU VS puolestaan rajoitti halkeamien syvyyttä ja sijaintia, mikä johti suuren määrän säiliötornien siirtämiseen romuksi.
ISN-ZM-säiliön korjaus UKN: n kanssa 61 panssaroidulla kuljettajalla (Leningrad), 1960-luku.
Neuvostoliiton ministerineuvoston asetuksen nro 4871-2121 mukaan liikennetekniikan ministeriön oli määrä suorittaa UCN IS-3-säiliön rungossa vain alimoottorin pohjalla vahvistamalla tornia levy huivilla ja hitsatut halkeamat austeniittihitsauslangalla. Muita lisätöitä olivat pääsääntöisesti rungon osien ja kokoonpanojen hitsauskorjaus, pohja ja saumojen halkeamien hitsaus. Tornin varrella - halkeamien hitsaus. LKZ: n työ tähän suuntaan vuonna 1951 ei aiheuttanut valituksia GBTU: n asevoimilta. Korjauksen jälkeen säiliöt testattiin onnistuneesti jopa 2000 km: n kantamalla.
LKZ: n ja ChKZ: n kehittämät vianetsintäkartat, jotka sovittiin sotilaallisesti vuoden 1951 puolivälissä, varmistivat kaikkien merkittävien vikojen poistamisen hitsatuissa saumoissa (mukaan lukien halkeamia ja reikiä sisältävät saumat).
Elinkaarensa loppuun saakka nämä koneet varustettiin myöhempien huoltojen aikana vakiotehoisilla moottoreilla - 382 kWh (520 hv). Lisäksi esiteltiin seuraavat: vääntötangon kiinnikkeiden lisävahvistus (saumat lisättiin 10 mm: stä 15 mm: iin), toinen sauma alaliitoksessa, jäykisteet alaosaan asennettiin ja muita pienempiä vahvikkeita tehtiin.
Kuitenkin vuoden 1952 alussa GBTU -asevoimien edustajat esittivät uusia vaatimuksia, jotka johtivat kaikkien hitsisaumojen laadun poikkeamien korjaamiseen: halkeamien saumojen poistamisen, huokoisuuden lisääntyneiden saumojen ja pohjan leikkausten lisäksi. metalli, vähäinen tunkeutumisen tai roikkumisen puute, pienemmät mitat ja muut korjattiin.
Siitä huolimatta ChKZ on laatinut tekniset asiakirjat IS-3-säiliön rungon ja tornien korjaamista varten liikenneministeriön ja Neuvostoliiton armeijan BT: n ja MB: n komennon yhteisen päätöksen pohjalta. 29-31, 1952 ja lähetettiin LKZ-osoitteisiin saman vuoden huhtikuussa. Ja laitoksen numero 200 ja otettiin käyttöön sarjatuotannossa.
Sen lisäksi, että IS-3-säiliöiden torneissa oli halkeamia, haluttiin korvata vanhat tornit uusilla korjausajoneuvojen osissa. Esimerkiksi 15 uuden tornin tuotanto vuoden 1952 IV neljänneksellä annettiin laitokselle nro 200. Uudet tornit valettiin 74 litran teräksestä ja ne lämpökäsiteltiin keskikovuudeltaan (sisennyksen halkaisija Brinellin 3, 45-3, 75 mukaan). Tornien tuotanto suoritettiin kokonaisena juoksulaitteella 1952 hyväksyttyjen piirustusten ja eritelmien mukaisesti ottaen huomioon GBTU: n asevoimien ja liikenneministeriön tekemät muutokset työssä. UKN, esim vahvistetuilla kiinnikkeillä TSh-17-pistoolille ja tähtäimelle, ampumatelineen kiinnikkeille jne. Samaan aikaan GBTU VS-tornien rakenteellisen lujuuden lisäämiseksi ChKZ-suunnittelutoimistolta vaadittiin hitsaamaan tornin alapohja ulko- ja sisäpuolelta, vahvistamaan hitsauksen hitsausosia pistoolien tukikannattimista ja irrotettavan luukun kannen tukiliuskat pistoolin asentamista varten.
Lisäksi oletettiin, että 15. syyskuuta 1952 mennessä halkeamien laatu testattiin UKN: n aikana, testi ampumalla kaksi IS-3-tornia (korkea ja keskikovuus), joilla oli eniten halkeamia alueella aseen asennuksesta poskipäät ja muut osat pituuden ja syvyyden mukaan lukien halkeamat.
Päivitetyt säiliöt IS-2M ja IS-ZM, numero 61 BTRZ (Leningrad).
Uudet tornit oli tarkoitus toimittaa asevoimien GBTU: lle täysin varusteltuina (lukuun ottamatta tykistöjärjestelmää ja radioasemaa) osia, kokoonpanoja, sähkölaitteita, tornin kiertomekanismia, TPU: ta jne. jotta sotilasyksiköiden mobilisoinnin yhteydessä IS-3-säiliöiden vanhat tornit voitaisiin vaihtaa nopeasti.
Tornien lisäksi marraskuussa 1952 esitettiin kysymys IS-3-säiliöön asennettujen 10RK-26-radioasemien korvaamisesta 10RT-26E-radioasemilla, koska 10RK-26 -radioaseman sijoittaminen esti suuresti säiliön komentajan ja kuormaajan toimet. Osoittautui mahdottomaksi sijoittaa se mukavammin säiliön torniin, koska se ei ollut auki, ja tornin kokoonpano ja sisäinen tilavuus eivät mahdollistaneet sen sijainnin muuttamista kätevämmäksi. Lisäksi 10RK-26-radioasemat ovat jo toiminnaltaan vanhentuneita ja niiden takuuaika on päättynyt. Lähes jokainen radioasema vaati perusteellista remonttia. Radioasemien vaihto alkoi vuonna 1953 (10RT-26E-radioasemien ensimmäisen erän tilavuus oli 540 sarjaa).
Samaan aikaan työ IS-3-säiliön yksittäisten yksiköiden luotettavuuden parantamiseksi ei pysähtynyt ChKZ: lle. Esimerkiksi vuonna 1953 yhteen prototyyppeihin (tehdas # 366) asennettiin merikokeisiin V11-ISZ-dieselmoottori, jossa oli tehtaan # 77 suunnittelema tärinänvaimennuslaite. Testien aikana säiliö kulki 2592 km ja moottori kävi 146 tuntia ilman huomautuksia. Myös muita kehittyneitä koeyksiköitä ja kokoonpanoja testattiin koneella.
Myöhemmin toimenpiteet säiliön nykyaikaistamiseksi suorittivat Neuvostoliiton puolustusministeriön korjauslaitokset: 7 BTRZ (Kiova), 17 BTRZ (Lvov) ja 120 BTRZ (Kirchmezer, GSVG) sekä 61 BTRZ (Leningrad).
Ottaen huomioon IS-3-säiliön nykyaikaistamisesta saadut kokemukset GBTU: n armeijan johto teki vuodesta 1957 alkaen päätöksen suorittaa UKN kunnostuksen aikana ja IS-2-säiliöt, koska niiden luotettavuus oli heikentynyt. toiminnassa. Neuvostoliiton puolustusministeriön korjauslaitokset - 7 BTRZ (Kiova), 17 BTRZ (Lviv) ja 120 BTRZ (Kirchmezer, GSVG). Samanaikaisesti tehtävänä oli paitsi vahvistaa yksittäisiä heikkoja yksiköitä, myös varustaa kone nykyaikaisemmilla laitteilla sekä yhdistää useita yksiköitä ja laitteita muihin säiliöihin (esimerkiksi V- 54K-IS-dieselmoottori, suutinlämmitin, uudet ilmanpuhdistimet, joilla poistopöly poistetaan bunkkereista, vaihteisto, jossa on öljynjäähdytysjärjestelmä, sähkökäynnistin, prismainen havaintolaite kuljettajalle, sähköiset ohjauslaitteet, kuljettajan yönäkö laite, uusi radioasema, aseaseiden lisääminen jne.). Kaikki nämä toimet toteutettiin vuosina 1957-1959. prototyypeissä, jotka ovat läpäisseet pitkän aikavälin testit GSVG: ssä.
Vuodesta 1960 lähtien tehdessään toimenpiteitä UKN: lle puolustusministeriön säiliöiden korjauslaitoksissa IS-2-säiliön modernisoidun version nimi oli IS-2M. Vuoden 1962 lopusta lähtien tuotemerkki muutettiin myös IS-3-säiliön modernisoiduksi versioon IS-ZM: ksi. Neuvostoliiton puolustusministeriön säiliöiden korjauslaitokset tuottivat IS-ZM-säiliön perusteella komentoversion-IS-ZMK. Osa IS-2M-säiliöistä muutettiin säiliötraktoreiksi remontin aikana. Säiliöiden IS-2M ja IS-3M nykyaikaistamista suorittivat säiliöiden korjauslaitokset 1970-luvun loppuun asti.
Vuonna 1946 Neuvostoliiton armeijan palvelukseen tuli uusi raskas säiliö IS-4, jonka kehittäminen, kuten IS-3, aloitettiin suuren isänmaallisen sodan aikana. Tämä taisteluajoneuvo luotiin uuden raskaan säiliön IT-vaatimusten mukaisesti sodan viimeisinä vuosina, ja toisin kuin IS-3, se ei ollut IS-2-säiliön päivitys. Uusi säiliö kehitettiin hyökkääväksi aseeksi murtautumiseen vihollisen valmistaman puolustuksen läpi, ja sen oli tarkoitus tuhota vihollisen työvoima, tuliaseet sekä taistella hänen raskaita tankeja ja tykistöä vastaan.
IS-4-säiliö valmistettiin ChKZ: ssä vuosina 1947-1949. ja sarjatuotannon aikana sitä modernisoitiin vaihtamalla brändi IS-4M: ksi. Tehdas valmisti pienen erän IS-4M-säiliöitä vuonna 1951. Samana vuonna ChKZ modernisoi tarkistettujen teknisten asiakirjojen mukaan kaikki aikaisemmin valmistetut ajoneuvot.
Neuvostoliiton armeijan vuonna 1953 hyväksymä T-10-säiliö, samoin kuin sen myöhemmät muutokset T-10A, T-10B ja T-10M, oli IS-3-säiliön edelleen kehittäminen taisteluajoneuvoille hyväksytyn käsitteen mukaisesti tästä luokasta. Eri modifikaatioiden T-10-säiliöiden sarjatuotanto järjestettiin vuosina 1953-1965. Tšeljabinsk Kirovin tehtaalla (15. toukokuuta 1958 - Tšeljabinskin traktoritehdas) ja vuosina 1958–1963 - Leningradin Kirovin tehtaalla, jossa valmistettiin raskas säiliö T -10M ("Object 272").
Sodanjälkeiset kotimaiset raskaat säiliöt IS-4 ja T-10, joissa oli erilaisia muutoksia, olivat vain palveluksessa Neuvostoliiton armeijan kanssa, eikä niitä viety muihin maihin.
Raskaiden säiliöiden IS-4, T-10 ja niiden ensimmäisen sarjan sodan jälkeisten muutosten sarjatuotannon ohella tutkimusta ja kehitystä tehtiin uuden sukupolven raskaiden säiliöiden luomiseksi, joilla oli lisääntynyt tulivoima, korkea suojaustaso ja liikkuvuus. Tämän seurauksena kehitettiin ja valmistettiin säiliöiden prototyyppejä: Object 260 (IS-7), Object 265, Object 266, Object 277, Object 770 ja Object 279. Kokeellinen raskas säiliö "Object 278" kaasuturbiinimoottorilla ei valmistunut.
Katsauskauden raskaiden säiliöiden kehitys oli ominaista:
- yleisen ulkoasun klassisen kaavion soveltaminen moottorin pitkittäisjärjestelyllä MTO'82: ssa;
-ajoneuvojen taistelumassan lisääminen 50–68 tonniin niiden suojan vahvistamisen vuoksi joukkotuhoaseita ja tehokkaita vihollisen panssarintorjunta-aseita vastaan;
- säiliön rungon etuosan panssarin enimmäispaksuuden lisääminen 305 mm: iin;
-maksiminopeuden nostaminen 42–59 km / h ja kantaman lisääminen moottoritiellä 200–350 km: iin;
- aseen kaliiperin kasvu jopa 130 mm ja konekiväärit - jopa 14,5 mm;
- moottorin tehon lisäys jopa 772 kW (1050 hv);
- sarjasäiliöiden mukauttaminen toimintaan ydinaseiden käytön olosuhteissa.
Tärkeä piirre raskaiden säiliöiden kehittämisessä oli alkuperäisten ulkoasu- ja suunnitteluratkaisujen etsiminen, kehittäminen ja toteuttaminen, joista osa toimi perustana erilaisten panssaroitujen aseiden edelleen parantamiselle tarkoituksen ja taistelun painon suhteen. Näitä tärkeimpiä päätöksiä olivat:
- tulivoiman osalta- 122- ja 130 mm: n kivääripistoolit, joissa on poistolaite jauhekaasujen poistamiseksi porauksesta; puoliautomaattinen kasettityyppinen lastausmekanismi 130 mm: n tykkiin, hydrostaattinen käyttö torni-pyörimismekanismin ohjaamiseksi ja optinen etäisyysmittari (kohde 277); tähtäyslinjan vakauttaminen kahdella tasolla (säiliöt T-10B, T-10M, "Object 265", "Object 277", "Object 279", "Object 770"); konekiväärin kaukosäädin (esine 260); 9K11 Malyutka ATGM: n käyttö lisäaseena (esine 272M);
- turvallisuuden kannalta- valettu panssarirunko ("Object 770"), rungon taivutetut sivulevyt, automaattiset PAZ- ja PPO-järjestelmät, TDA (T-10M-säiliö), kumulatiivinen kilpi ("esine 279");
- liikkuvuuden kannalta- diesel-tyyppi B-2, jossa on ahdin, poistojäähdytysjärjestelmä, planeettavaihteisto, ZK-tyyppinen kääntömekanismi, hydraulinen servo-ohjausjärjestelmä, vipumäntäinen hydraulinen iskunvaimennin, palkkivääntövarren jousitus, laitteet vedenalaiseen ajoon (T-10M-säiliö), kaasuturbiinimoottori ("Object 278"), hydromekaaninen voimansiirto ("Object 266", "Object 279", "Object 770"), hydropneumaattinen jousitus, maantiepyörät, joissa on sisäinen iskunvaimennus, ohjauspyöräveto säiliön kääntömekanismi ("Objekti 770").
Lisäksi järjestelmä tynnyriporauksen paineilman puhaltamiseksi, tutkaetäisyysmittarit (mukaan lukien ne, jotka on yhdistetty näkyyn), dieselmoottorit, joiden kapasiteetti on 735-809 kW (1000-1100 hv), hydraulinen jousitus, rentouttava hydraulinen iskunvaimennin, neliportainen käyttövoima, asennetut tekniset laitteet (kelluvat veneet ja miinatroolit).
Suunnittelutoimistojen ChKZ (ChTZ), LKZ ja Tšeljabinskin koelaitoksen nro 100 lisäksi vuonna 1948 Leningradin haaran pohjalta luotu VNII-100 osallistui suoraan raskaiden kokeilusäiliöiden kehittämiseen sekä tuotantoautojen, niiden osien ja kokoonpanojen testaus ja hienosäätö.
Aluksi Neuvostoliiton kansankomissaarien neuvoston 12. helmikuuta 1946 antaman asetuksen nro 350-142 perusteella Object 260 -säiliön prototyyppien suunnittelua ja valmistusta koskevien töiden käyttöönotosta V. A. Malyshevissa yhdistettiin kahden suunnittelutoimiston tiimit - tehtaan nro 100 haara OKB ja LKZ: n säiliöntuotannon pääsuunnittelijan osasto (OGK). Joukkueenjohtajat, suunnitteluinsinöörit ja huoltohenkilöstö yhdistettiin kunkin pätevyyden ja erikoisalan mukaisesti ja riippumatta heidän muodollisesta alisteisuudestaan. Äskettäin perustettuun suunnittelutiimiin kuului 205 henkilöä (joista: hallintohenkilöstö ja suunnitteluinsinöörit - 142, teknikot - 28, kopiokoneet ja piirtäjät - 26 ja huoltohenkilöstö - 9 henkilöä). Suurimmalla osalla työntekijöistä oli laaja kokemus säiliöiden suunnittelusta ja valmistuksesta.
Koska korkeasti koulutettujen suunnittelijoiden ja tuotantosäiliöalusten päähenkilöstö oli tuolloin keskittynyt tehtaan nro 100 haaraan, jonka tuotantotoiminta liittyi läheisesti LKZ: hen, kokeellisten töiden suunnittelun ja toteuttamisen kustannukset järjestöjen kesken jaettiin suhteessa 60/40 kokonaismäärästä.
Toukokuussa 1946 OGK: lle järjestettiin erityisryhmä, joka suunnitteli telineitä ja ei-vakiovarusteita testaamoille (ISC-100). Tämän ryhmän päätehtävänä oli ratkaista nopeasti uuden raskaan säiliön ("Object 260") suunnittelussa esiintyvät ongelmat, testata ajoneuvon yksittäisiä osia ja kokoonpanoja. Siksi yksi tehtaan nro 100 haaran henkilöstön tärkeimmistä työalueista oli oman kokeellisen tutkimus- ja laboratoriokannan luominen.
Säiliö IS-3, valmis MTO-säteilyä koskevaan tutkimukseen. NIIBT -monikulmio, 1947
Kaikkien tutkimuslaboratorioiden ja telineiden sijoittamiseksi kokeelliseen säiliöön ISC-100 otettiin osa laitoksen nro 100 rakennuksesta, joka oli kymmenen kaivoslaatikon kompleksi, jossa oli huoneita konsoleille.
Kesäkuussa 1946 tehtaan nro 100 haaratoimistossa he perustivat oman kokeilu- ja tuotantopohjan, joka koostui mekaanisista, kokoonpano-, testaus- ja työkalutyöpajoista, yliteknologian osastosta ja päämekaanikon osastosta, jossa oli apupalveluja. Tämän tukikohdan laajentaminen on aloitettu johdonmukaisesti, myymälöissä on päteviä työntekijöitä ja insinöörejä, ja laitteiden koostumusta laajennetaan ja parannetaan.
Vuonna 1946 valmistui tehtaan nro 100 Leningradin haara. Suunnittelijoiden, teknologioiden, testaajien ja työntekijöiden tärkeimmät toimijat muuttivat Leningradiin, missä he loivat osana mekaanisia, kokoonpano-, testaus- ja apuliikkeitä, joissa oli täysi valikoima metallinleikkauslaitteita ja joissa oli paljon telineitä ja laboratorioita. oma tuotantopohja kokeelliseen työhön. Vuoden loppuun mennessä Leningradin haaratoimiston henkilöstö (yhdessä OGK LKZ: n kanssa) oli 754 henkilöä.
8 V. A. ehdotuksen mukaisesti. Malyshev 1. tammikuuta 1947. LKZ: n raskaiden säiliöiden pääsuunnittelijan osasto ja laitoksen nro 100 OKB: n sulautettiin yhdeksi pääsuunnittelijan osastolle laitoksen nro 100 sivuliikkeessä. Samaan aikaan LKZ: n raskaiden säiliöiden pääsuunnittelijan osasto lakkautettiin. Seuraava askel oli Neuvostoliiton liikennetekniikan ministeriön All-Union Research Tank and Diesel Institute No.). Neuvostoliiton ministerineuvoston asetus nro 2026-795 sen järjestämisestä allekirjoitettiin 11. kesäkuuta 1948 (liikenneministeriön määräys nro 180, 16. kesäkuuta 1948).
Neuvostoliiton ministerineuvosto hyväksyi 9. maaliskuuta 1949 ensisijaiset toimenpiteet VNII-100: n toiminnan varmistamiseksi. Liikennetekniikan ministeriön ja instituutin johdolla oli vastuu tutkimuksen ja kehityksen toteuttamisesta tutkimuksen ja kehityksen ohella sekä yhteistyössä LKZ -työpajojen kanssa prototyyppien tuottamiseksi projektiensa mukaisesti. Jo saman vuoden 19. maaliskuuta Neuvostoliiton ministerineuvoston varapuheenjohtaja V. A. Malyshev määräsi määräyksellään instituutin 1 alistamisen ministeriön pääosastolle ja nimitti Zh. Ya. Kotin säilytti asemansa LKZ: n pääsuunnittelijana.
4. kesäkuuta 1949 johtajan määräys nro 1 annettiin VNII-100-toiminnan alussa. Hyväksytyn johtamisjärjestelmän mukaisesti instituutilla oli viisi suunnittelu-, kymmenen tutkimus- ja yleisen instituutin osastoa, kokeellinen tuotantopohja (mekaaniset, työkalu- ja kokoonpanotuotteet), apupalvelut ja säiliöiden testausasema. VNII-100: n alkuperäinen henkilöstö koostui 1010 henkilöstä.
VNII -100 toimi vuoden 1951 puoliväliin saakka kaksitoimisesti - sekä teollisella että tehtaalla. Kuitenkin OCD voitti tutkimusaiheet. LKZ: n edut asetettiin sivuliikkeen etujen yläpuolelle. Neuvostoliiton ministerineuvoston 31. heinäkuuta 1951 antaman määräyksen 13081рс mukaisesti LKZ: lle järjestettiin erikoissuunnittelutoimisto raskaille säiliöille (OKBT), jolla oli kokeellinen pohja. LKZ: n työntekijöiden lisäksi OKBT: hen kuuluivat insinöörit ja tekniset työntekijät, työntekijät ja työntekijät (vaaditussa määrässä), jotka siirrettiin VNII-100: sta liikenneministeriön 10. elokuuta 1951. annetun määräyksen nro 535 mukaisesti. OLEN. Kotin. Siirtyessään LKZ: een P. K. Vorošilov ja apulaisjohtaja tutkimus- ja kehitystyössä - VT. Lomonosov'86.
Samaan aikaan ChKZ siirsi 4. elokuuta 1951 Neuvostoliiton ministerineuvoston määräyksellä nro 13605рс kokeellisen laitoksen nro 100 kokeilukohteeksi. ChKZ: n (ChTZ) suunnittelutoimistoa johti peräkkäin N. L. Dukhov, M. F. Balzhi ja P. P. Isakov.
NTK GBTU: n (UNTV), panssarivoimien akatemian V. I. IN JA. Stalinin ja NIIBT: n testipaikka.
On huomattava, että useita T & K-hankkeita, jotka liittyivät sodanjälkeisten raskaiden panssarien taistelu- ja teknisten ominaisuuksien parantamiseen, toteutettiin käyttäen sotilasvuoden IS-2 ja IS-3 ja sen jälkeen, kun UKN.
Joten esimerkiksi vuonna 1946 Leningradin korkeamman upseeripanssarikoulun (LVOBSH) alueella. Molotov testasi 20. elokuuta- 5. syyskuuta kahta saksalaista säiliön etäisyysmittaria: stereoskooppinen vaakasuora pohja (pohja 1600 mm) ja monoskooppinen pystysuora pohja Kontsidenz (pohja 1000 mm), asennettu IS- 2 ja IS-3 säiliöt, Artkom GAU VS ja NTK GBTU VS'87 -ohjelman puitteissa. Tank IS-2 erottui LVOBSH: sta. Molotov, säiliö IS -3 - LKZ. Etäisyysmittarit asennettiin säiliöihin LKZ: ssä 10. - 20. elokuuta 1946.
Säiliö IS-3, valmis MTO-säteilyä koskevaan tutkimukseen _. NIIBT -monikulmio, 1947
Testit tehtiin etäisyysmittarilla kuvaamisen tehokkuuden tunnistamiseksi, tietyntyyppisen etäisyysmittarin etujen määrittämiseksi sekä etäisyysmittarin tyypin valitsemiseksi käytettäväksi säiliöissä ja itseliikkuvissa aseissa. Kuten testitulokset osoittavat, nämä etäisyysmittarit mahdollistivat etäisyyden mittaamisen ja tykin ampumisen 400-6000 metrin etäisyyksillä.
Vuonna 1947 säiliöiden energiaominaisuuksien tutkimiseksi 11. syyskuuta-4. lokakuuta NIIBT-testialueella testattiin panssaroitujen ajoneuvojen näytteitä, mukaan lukien raskas säiliö IS-3, lämpösäteilyn varalta. Työn suorittivat yhdessä IRiAP ja NII VS. Kuten testitulokset osoittavat, IS-3-säiliöllä oli paras rakenne ja sijainti pakoputkissa verrattuna muihin ajoneuvoihin (T-44, SU-76, BA-64, amerikkalainen kevyt säiliö M-24). Kun koneet liikkuivat, lämmitetyt osat olivat pakoputket, näiden putkien lähellä olevat panssarilevyt sekä moottorin jäähdytysjärjestelmän patterien vieressä olevat panssarilevyt. Joten esimerkiksi IS -3 -säiliön pakoputkien lämmitys 85 ° C: seen tapahtui 50 minuuttia moottorin käynnistämisen jälkeen, sitten putkien lämpötila joutokäynnillä saavutti 10 ° C, kun säiliö liikkui - 220 -270'C, kun taas maksimitehoisen säteilyn arvo oli 127 W / sr.
IS-3-säiliön napainen säteilykaavio.
Säiliöt havaittiin lämpösäteilyn avulla käyttämällä Leopard 45 -lämpölohkoa, kun taas suurin havaintoalue oli jopa 3600 m. Tutkimusten tulosten perusteella tehtiin johtopäätökset pakoputkien ja niiden järkevä sijoittaminen ajoneuvoihin (kuten IS -säiliö -3), koska lämpösäteilyn suunta ja voimakkuus riippuivat niiden sijainnista.
Ottaen huomioon optisten pokaalin etäisyysmittarien testien tulokset vuonna 1946 NIIBT-testialueella 30. maaliskuuta-10. elokuuta 1948 IS-2-säiliöllä, kotimaisten etäisyysmittarien testit suoritettiin: vaakasuora PCT-13 ja pystysuora pohja PCT-13a, jonka on suunnitellut valtion optinen instituutti VI: n mukaan Vavilov.
Etäisyysmittari PTTs-13 (800 mm: n pohja, 10 tuuman suurennus) asennettiin asennusasentoon (panssaroitu teräslaatikko) komentajan kupolin katolle, kun taas MK-4-komentajan havaintolaite ja ilmatorjuntatykikone DShK poistettiin. komentajan kupolin sisällä oli suorakaiteen muotoinen reikä teräslaatikon pohjassa. etäisyysmittarin asentaminen asennusasetteluun (erikoiskiskoissa, joissa on kumiset iskunvaimentimet) tarjosi mahdollisuuden havaita ja mitata etäisyydet kohteeseen korkeuskulmilla -5 -+16 '. Etäisyysmittari, jonka näkökenttä oli 12' ja lisäys 4 , mahdollisti kohteen tunnistamisen yli 2000 metrin etäisyydeltä. Etäisyysmittarin kiinnitys asennuslaitteessa oli epäluotettava. Kun säiliö liikkui tai kun moottori oli joutokäynnillä, näkökentän alaosassa oli voimakas tärinä, mikä teki mahdottomaksi mitata kantamaa. Kun ammutaan lyhyiltä pysähdyksiltä, kantama määritettiin moottorin ollessa sammutettuna. Siitä huolimatta paikallaan ja lyhyillä pysähdyksillä ammuttujen kohteiden määrä PTC-13-etäisyysmittaria käytettäessä oli keskimäärin 2 kertaa suurempi kuin silmän mittausalueella, ja ampumiseen ja kohteen osumiseen käytetty aika oli lyhyempi (paikallaan kuvattaessa - 104 s 125 s sijasta, lyhyillä pysähdyksillä, vastaavasti 80 ja 100 s). IS-2-säiliön ohella PTC-13-etäisyysmittarin asennus IS-3-säiliöön tunnistettiin mahdolliseksi. Kun asennat etäisyysmittaria, auton korkeus kasvoi 180 mm.
Etäisyysmittarit PTT-13. PTTs-13-etäisyysmittarin asennus IS-2-säiliön komentajan kupoliin. Asennussuunnitelma (panssarisuojaus) PTTs-1 3 -etäisyysmittarille (kansi poistettu) IS-2-säiliön komentajan kupolilla.
Etäisyysmittari PTTs -13a (pohja - 500 mm, suurennus - 10 ) asennettiin asennuslevyn kuulatukeen, joka asennettiin tavallisen kuormaimen tarkastelulaitteen sijaan. Etäisyysmittari työnnettiin kuulalaakeriin alhaalta, säiliön tornista, ja sitä pidettiin siinä kolmella rullalla. Kuulalaakeri tarjosi etäisyysmittarin ilmaisen ohjauksen kaikkiin suuntiin ja jakolinjan asennuksen kohtisuoraan kohdelinjoihin nähden. Etäisyysmittarin haittapuolena oli etäisyyden mittausmenetelmän epätäydellisyys - suuntaamalla jakoviivan keskikohta kohteeseen ja kohdistamalla kuvan vaakasuorat viivat yhdeksi kokonaisuudeksi kallistamalla etäisyysmittaria. Lisäksi etäisyysmittarilla ei ollut mekanismeja korkeuden ja etäisyyden kohdistamiseksi, ja kolmen poistumisoppilaan (joista vain keskimmäinen oli toimiva) läsnäolo vaikeutti havainnointia. Kaksi äärimmäistä, kun työskenneltiin etäisyysmittarin kanssa, häiritsivät havainnointia (erityisesti hämärässä). Etäisyysmittarin kiinnittäminen kolmen rullan avulla oli epäluotettavaa (työn aikana oli tapauksia, joissa etäisyysmittari putosi).
Etäisyysmittarit PTT-13a. PTTs-13A-etäisyysmittarin asennus IS-2-säiliön torniin.
Sytytystarkkuus PTC-13a-etäisyysmittaria käytettäessä oli suurempi kuin silmän mittausalueella, mutta pienempi kuin PTC-13-etäisyysmittarilla. Pysähdyksistä ja lyhyistä pysähdyksistä ammuttujen kohteiden määrä oli 1,5 kertaa suurempi kuin vastaavien kohteiden määrä etäisyyksiä silmällä määritettäessä. Keskimääräinen aika ampumiseen ja kohteiden osumiseen oli 123 ja 126 s - seisonta -asennosta ammuttaessa 83 ja 100 s - lyhyillä pysähdyksillä ammuttaessa. Työskentely PTC-13a-etäisyysmittarin kanssa, kun se asennettiin raskaisiin säiliöihin IS-2 ja IS-3 (arvioiden mukaan), oli vaikeaa komentajan tornien pienien mittojen vuoksi. Lisäksi säiliön yläpuolella olevalla etäisyysmittarin osalla (630 mm) ei ollut suojaa luoteilta ja kuorilta. Testien aikana etäisyysmittarit PTTs-13 ja PTTs-13a eivät antaneet vaadittua tarkkuutta etäisyyttä mitattaessa. Siitä huolimatta PTC-13 vaakasuora etäisyysmittari osoitti parhaan tuloksen kuvaustarkkuuden ja kantaman mittaustarkkuuden suhteen. Mittausalueiden mediaanivirhe (ilmaistuna prosentteina todellisesta etäisyydestä) ylitti 4,75% PTTs-13-etäisyysmittarilla ja 5,4% PTTs-13a-etäisyysmittarilla (hyväksyttävällä virheellä optisilla etäisyysmittarilla-4%). Kuitenkin rakentavan tarkistuksen (pohjan nostaminen 1000 mm: iin, moninaisuus jopa 12-15x) ja havaittujen puutteiden poistamisen jälkeen testien suorittanut komissio suositteli PTsT-13-etäisyysmittarin lähettämistä lisätesteihin.
Lokakuun 1. ja 10. joulukuuta 1948 välisenä aikana NIIBT-kokeilualueella yhdessä T-54-keskisäiliön kanssa IS-3-säiliötä testattiin TKB-450A- ja TKB-451-asennuksilla, jotka on sovitettu 7, 62 mm: n Kalashnikov-konekivääri, jossa on kaareva kiinnityssylinteri ja 7, 62 mm: n konekivääri PP-41 (sov. 1941), jossa on kaareva tynnyri ja PPKS-tähtäin. Testien aikana asennukset asennettiin erityiseen pohjaan, joka kiinnitettiin kuormaajan sisäänkäynnin luukun aukkoon. Näiden laitteistojen käyttö varmisti kaikenlaisen tulipalon ja vihollisen työvoiman tappion säiliön välittömässä läheisyydessä. Testitulosten mukaan TKB-451-asennus tunnistettiin pienimpien mittojensa vuoksi kätevimmäksi käytettäväksi IS-3-säiliössä. Yksi TKB-451- ja TKB-450A-laitteistojen suurimmista haitoista oli mahdottomuus ladata asetta rynnäkkökiväärillä (konepistooli) ja asennettu tähtäin ja tarve siirtää ampujaa siirrettäessä tulta horisonttia pitkin. Jatkuvat työt tähän suuntaan IS-3-säiliön suhteen lopetettiin.
Jotta voitaisiin määrittää joidenkin tekijöiden vaikutus IS-3-säiliön palonopeuteen NIIBT-testialueella NII-3 AAN: n mukana, tehtiin asianmukaiset testit 20. kesäkuuta-12. heinäkuuta, 1951, jonka tulokset osoittivat, että latauslaitteen keskimääräinen tähtäysnopeus suurella koulutuksella voi saavuttaa 3,6 rds / min (TTX: n mukaan - 2-3 rpm / min). Yhden laukaussyklin keskimääräinen kesto oli 16,5 s, ja se koostui käytetyn patruunakotelon poistamisesta pistoolin saranoidusta suojuksesta (2,9 s), aseen lataamisesta (9,5 s), kohdistuksen korjaamisesta ja laukauksen ampumisesta (3,1 s), palautus ja pistoolin palautus (1, 0 s). Tästä eteenpäin IS-3-säiliön tulinopeutta voitaisiin lisätä poistamalla käytetyn patruunakotelon roikkuminen ja poistamalla pistoolin kaatuminen.
Hylsyn roikkumisen estämiseksi pistoolin saranoidussa suojuksessa oli suositeltavaa selvittää kotelon heijastimen asentaminen saranoituun suojukseen ja välttää aseen tähtäyksen ja värähtelyn kaataminen sen lataamisen aikana., luoda lievä ylipaino pistoolin kuonolle tynnyrikammion laukauksen läsnä ollessa. Tulipalojen kohdistumisnopeuden lisäys voitaisiin varmistaa ottamalla käyttöön lastausprosessin mekanisointi.
Lisäksi testausprosessissa arvioitiin kuormaajan pääsyä aseen ampumatelineisiin ja sen lataustapoja. Paras pääsy oli 17-paikkainen kuorinen ampumateline telineen tornin hyllyllä taitettavilla lokeroilla, jotka sijaitsevat tuulettimesta kuormaajaa kohti, ja viiden istuimen patruunakotelo, joka sijaitsee VKU: n keskipylvääseen kiinnitetyssä kehyksessä, koska ne sallivat aseen lataamisen tornin kulman kaikissa lukemissa ja kaikissa aseen pystysuorissa kulmissa.
Säiliö IS-3, jossa asennetaan TKB-450A ja TKB-451. NIIBT -monikulmio, 1948
Kokemus IS-2- ja IS-3-säiliöihin asennettujen V-2-tyyppisten moottoreiden käytöstä osoitti niiden riittävän luotettavuuden. Samaan aikaan huolimatta siitä, että joukot noudattavat tiukasti moottorin käynnistysolosuhteita alhaisissa ympäristön lämpötiloissa, näissä säiliöissä havaittiin tapauksia, joissa päälaakerit lyijypronssi sulasivat. Lisäksi laakereiden sulaminen tapahtui usein käynnistettäessä ja lämmitettäessä V-2-moottoreita ympäristön lämpötilassa 10-15 ° C. Nämä olosuhteet osoittivat, että V-2-moottoreiden ongelmattoman toiminnan varmistamiseksi matalissa lämpötiloissa säiliöissä, joissa ei ollut luotettavia yksittäisiä lämmityslaitteita, ei riittänyt moottorin esilämmitykseen sellaiseen lämpötilaan, joka varmisti sen käynnistymisen. Kampiakselin laakereiden normaaliin toimintaan moottorin käynnistämisen ja kuormituksen alaisen käytön jälkeen oli tarpeen jatkuva ja riittävä öljyn syöttö laakereiden hankauspintoihin, mikä varmistettiin öljypumpun luotettavuudella.
IS-3-säiliön palonopeuden testit. NIIBT -monikulmio, 1951
1) toisen räjähtävän räjähdysherkän ammuksen poistaminen tornin 17-paikkaisesta pinosta;
2) toisen räjähtävän räjähdysherkän ammuksen vetäminen 17-paikkaisesta ahtauksesta lastauslinjaan;
3) ensimmäisen patruunakotelon poistaminen 5-paikkaisesta ampumatarvikekotelosta;
4) kuuden räjähtävän räjähtävän hajotusammion poistaminen 17-paikkaisesta ammustelineestä;
5) ensimmäisen patruunakotelon irrottaminen moottorin laipiossa olevasta ampumatelineestä.
Kapellimestari vuosina 1952-1953. NIIBT-testipaikalla tehdyt tutkimukset osoittivat, että kun V-2-moottori käynnistettiin alhaisissa ympäristön lämpötiloissa, IS-2- ja IS-3-säiliöt eivät aina tarjonneet tarvittavia olosuhteita laakereiden normaalille toiminnalle, koska jäätynyttä öljyä lämmittämättömässä imuputkessa (öljysäiliöstä öljypumppuun). Vuonna 1954 IS-2- ja IS-3-säiliöille kehitettiin useita rakenteellisia muutoksia näiden koneiden voitelu- ja jäähdytysjärjestelmissä. Niinpä NIIBT -kaatopaikan asiantuntijat ehdottivat, että paksuuntuneen öljyn tulpat poistetaan perämoottoriputkesta ilman esilämmitystä ennen moottorin käynnistämistä pumppaamalla kuumaa öljyä säiliöön imuputken kautta erityislaitteella. Se oli voitelujärjestelmän imuputkeen hitsattu putki öljypumpun välittömässä läheisyydessä. Putken toinen pää kiinnitettiin moottorin ohjauslevyyn ja päättyi liittimellä, jossa oli yläpistoke. Laitetta käytettäessä öljypumppuyksikön letkun liitosmutteri ruuvattiin liittimeen, joka voi olla T-10- ja T-54-säiliöiden polttoaineensiirtopumput tai öljypumppuyksikkö VRZ-1.
Tämä laite oli mahdollista valmistaa ja asentaa sen säiliöön sotilasyksiköiden korjaustilojen avulla. Moottorin voitelujärjestelmän jälkiasennusta varten oli tarpeen irrottaa öljysäiliö säiliön rungosta irrottamalla ensin imuputki.
Lisäksi valmisteluajan lyhentämiseksi ja IS-2- ja IS-3-säiliöiden moottoreiden ongelmattoman käynnistyksen varmistamiseksi alhaisissa ympäristön lämpötiloissa ehdotettiin öljyn pumppaamista ulos öljynottoletkusta öljyn tyhjennyksen jälkeen. öljysäiliöstä. Kokeet, joilla öljynottoletku vapautettiin öljystä näissä säiliöissä manuaalisen tai sähköisen öljypumpun avulla, osoittivat varsin tyydyttäviä tuloksia.
IS-3-säiliön testit voitelujärjestelmään tehdyillä muutoksilla suoritettiin jäähdytyskammiossa, jossa se pidettiin ennalta määrätyssä lämpötilassa moottorin osien lämpötasapainon saavuttamiseen tarvittavan ajan. Moottori lämmitettiin ennen käynnistystä täyttämällä jäähdytysjärjestelmä kuumalla pakkasnesteellä, joka on lämmitetty + 90-95 * С. V-11-moottori käynnistettiin -40-42'C lämpötilassa. Moottorin valmistelemiseksi käynnistystä varten tarvittiin neljä peräkkäistä täyttöä kuumaa pakkasnestettä jäähdytysjärjestelmään.
Moottori käynnistettiin luotettavasti siinä tapauksessa, että viimeisen vuodon pakkasnesteen lämpötila (vakiolämpömittarin mukaan) ei ollut alle + 30-35 * C. Tässä lämpötilassa moottoria voitiin kääntää käsin erityisen valaisimen avulla ja sähkökäynnistimestä. Tämän jälkeen kuumaa öljyä pumpattiin säiliöön imuputken kautta. Aika öljyn täyttämiseen säiliöön imuputken kautta oli 7-10 minuuttia. Moottorin käynnistämiseen tarvittava kokonaisaika oli 110 minuuttia.
Rakentavia muutoksia IS-3- ja IS-2-säiliöiden voitelujärjestelmään, jotta moottorit käynnistyvät ongelmitta alhaisissa ympäristön lämpötiloissa.
Ennen käynnistystä moottorin kampiakselia vieritettiin käynnistimestä. Jos öljynpaineen arvo moottorin imuaukossa oli 196-343 kPa (2-3, 5 kgf / cmg), tämä osoitti nestemäisen öljyn läsnäolon ja öljypumpun normaalin toiminnan. Normaali öljynsyöttöpumppu (hammaspyörä) ei pääsääntöisesti toiminut alhaisissa lämpötiloissa öljyn sakeutumisen vuoksi. Näin ollen voitelujärjestelmään tehdyt muutokset, joilla varmistetaan moottorin häiriötön käynnistyminen alhaisissa ympäristön lämpötiloissa, ovat osoittaneet riittävän luotettavuuden ja tehokkuuden.
Vuonna 1953 IS-3- ja IS-2-säiliöiden NIIBT-testialueella asennettiin VEI im: n suunnitteleman TVN-kuljettaja-mekaanikon pimeänäkölaitteet. Lenin. Joihinkin IS -2 -säiliöihin (riippuen rungon keulan rakenteesta ja kuljettajan "tulppa" -tarkastusluukusta) tämä laite voidaan asentaa vain ilman ylä- ja alaprismia (myöhemmin tätä laitetta kutsuttiin BVN: ksi. - Kirjoittajan huomautus). Prismien puuttuminen vähensi infrapunasäteiden ja valon häviämistä niissä, joten tämän laitteen kuva oli kirkkaampi ja kaikki muut asiat samanlaisia kuin TVN -laitteessa. Maastojen valaisemiseksi käytettiin infrapunasuodattimella varustettua FG-10-ajovaloa. TVN (TVN-1) -laite on ollut vuodesta 1956 lähtien mukana IS-3-säiliösarjassa.
Kuljettaja-mekaanikon TVN-1: n pimeänäkölaitteen asennus "marssivalla tavalla" (yllä) ja "taistelutavalla" IS-3-säiliöön.
Vuonna 1954 NIIBT-testauspaikalla yhdellä IS-3-säiliöistä (nro 18104B) tehtiin testejä miehistön kaasupitoisuuden sekä ilmanvaihtolaitteiden ja tynnyrin ulospuhalluslaitteen vaikutusten tarkistamiseksi. jauhekaasujen pitoisuus. Joten 28. toukokuuta-25. kesäkuuta 1954 konetta testattiin johdonmukaisesti ampumalla alusta alkaen tavallisella D-25T-tykillä (ammuttu 13 laukausta) ja sitten uudelleen tynnyrillä-D-25TE: llä tykki (ammuttiin 64 laukausta), varustettu ulostyöntölaitteella, joka puhaltaa laitoksen nro 172 rakenteen reikän (pääsuunnittelija - M. Yu Tsiryulnikov).
Testitulokset osoittivat, että taistelun tarkkuus D-25TE-tykistä sekä testin alussa että lopussa oli taulukon normien sisällä. Ejektorin asennus vaikutti merkittävästi tynnyrin epätasapainon hetkeen, jonka arvo kasvoi lähes 5,5 kertaa (4,57: stä 26,1 kgm: iin).
Kun ammutaan tykkiä ilman taistelutilan tavanomaisia tuuletusvälineitä, tynnyrin reikän puhalluslaite toimi melko tehokkaasti: jauhekaasujen keskimääräinen pitoisuus kuormaimen hengitysvyöhykkeellä laski 7,66: sta 0,66 mg / l: een, tai 48 kertaa, säiliön komentajan hengitysvyöhykkeellä - 2,21 - 0,26 mg / l tai 8,5 kertaa.
Kuljettaja-mekaanikon BVN: n pimeänäkölaite asennettavaksi IS-2-holkkiin.
Räjäytyksen tehokkuus, kun ammutaan moottorin käydessä (kampiakselin nopeudella 1800 min 1) ja tuulettimella, joka aiheutti suurimman ilmanpaineen ajoneuvon taisteluosastossa verrattuna samaan ampumiseen tykistä ilman poistopuhallusta, oli käytännössä poissa.
Poistolaitteen läsnäolo vähensi merkittävästi takaiskujen määrää ja vaati 50-60 kg: n painoisen kuorman asettamista kiinteälle aidalle. Pistoolin tasapainottamiseen liittyvien ongelmien hiukan parantamisen ja ratkaisemisen jälkeen tynnyrin porauksen tyhjennyslaite laukauksen jälkeen suositellaan massatuotantoon ja asennukseen raskaiden T-10-säiliöiden uusiin aseisiin.
Säiliö IS-3 ja D-25TE-tykki.
NII-582: n suunnitteleman uuden TMV-panssarintorjunta-miinan (TNT- ja ammatolilaitteet) räjähdyksen vaikutusten määrittäminen eri kappaleiden päällekkäisyyksillä sekä panssaroitujen ajoneuvojen eri kohteiden miinojen kestävyys NIIBT-testissä alueella 29. heinäkuuta-22. lokakuuta 1954, testattiin säiliö IS-210 *. Ennen testien alkua ajoneuvo oli täysin varusteltu, saatettu taistelupainoon ja asennettu uudet telat, jotka koottiin KDLVT-teräksen lietteestä (molybdeenilla (ilman molybdeenia) ja ilman sitä) sekä LG-13: sta '89 teräs.
Säiliö IS-2, jossa on asennetut anturit, valmis testejä alustan heikentämiseksi. NIIBT -monikulmio, heinäkuu 1954
IS-2-säiliön vaurioiden luonne miinan räjähdyksen aikana (päällekkäin 1/3 halkaisijasta) ensimmäisen vasemman tien rullan alla. NIIBT -monikulmio.
IS-2-säiliön alavaunun tuhoutumisen luonne TNT-laitteiden kaivoksen räjähdyksestä, jonka halkaisija on 1/2 (teräksestä KDLVT (SMO) valmistetut telat).
Yhteensä IS-2-säiliön ratojen alla tehtyjen testien aikana räjäytettiin 21 TMV-kaivosta TNT-laitteita, joiden massa oli 5,5 kg, sekä syventämättä että syvenemällä toukka eri päällekkäisyyksillä. Joissakin kokeissa kokeellisia eläimiä (kaneja) käytettiin räjäytyksen vaikutuksen määrittämiseen miehistöön.
Kuten testitulokset osoittavat, kun kaivos räjähti KDLVT -teräksestä (ilman Mo) '91 valmistetun kiskon alle ja oli päällekkäin 1/3 kaivoksen halkaisijasta, toukka keskeytyi kokonaan. Pääsääntöisesti kaivokselta makaavalta radalta ja siihen liittyviltä raiteilta palaset irrotettiin suunnilleen tierullan reunan tasolle, ja tuhoaminen jatkui korvakkeita pitkin. Jokaisen räjäytyksen jälkeen vaadittiin vain katkenneita polkuja (keskimäärin viisi).
Tuki- ja tukirullien renkaat olivat hieman epämuodostuneita, panssarin korkin pultit ja haarniskatulpat katkaistiin. Joskus tietelan pyörissä esiintyi halkeamia, mutta telojen ja tasapainotuslaakerit eivät vahingoittuneet. Koneen rungossa lokasuojat ja lokasuojat repeytyivät hitsaamalla, lasi ja ajovalopolttimo tuhoutui ja äänimerkki pysyi ennallaan.
Teräksestä KDLVT (Mo) koostuvan toukon telat olivat hieman korkeammat. Joten, kun kaivos räjäytettiin 1/3 sen halkaisijan päällekkäisyydellä tällaisten teiden alla, oli tapauksia, joissa toukka ei keskeyttänyt huolimatta siitä, että 150-160 mm: n palaset irrotettiin kappaleista (tierullan vanteen taso). Näissä tapauksissa säiliö ei saanut mitään vahinkoa räjähdyksen jälkeen, mikä johtaisi sen pysähtymiseen.
Kun TNT -kaivos räjähti, ja sen halkaisija oli 1/2 päällekkäin, KDVLT -teräksestä (Mo: lla) valmistetut raidat katkesivat kokonaan. Raidat tuhoutuivat sekä runkoa pitkin että paikoissa, joissa korvakkeet ja varret menivät radan runkoon. Muut säiliön vauriot olivat samanlaisia kuin miinan räjäytyksen aiheuttamat vahingot, joiden päällekkäisyys oli 1/3 sen halkaisijasta, sillä ainoalla erolla, että räjähdys, jonka päällekkäisyys oli 1/2 halkaisijasta, kaatoi rullan liikerajoituksen. Rajoitin tuhoutui hitsin lähellä sijaitsevassa osassa sekä nippupultin reiän tasossa. Lisäksi tukirullan akseli puristettiin ulos tasauspalkista (yhdessä rullan kanssa).
Jos kyseessä on 5,5 kg painavan TNT-laitteiston kaivoksen räjähdys, asennettuna syvennyksellä (8-10 cm maanpinnan alapuolella) kiskojen alle, joissa on KDLVT-teräksestä (Mo) koostuvat telat, kun ne ovat päällekkäin 1/3 sen halkaisijasta, havaittiin myös toukan täydellinen tuho ja säiliö vaurioitui, kuten silloin, kun kaivos räjäytettiin syventymättä samalla päällekkäisyydellä. Kun kaivos räjähti toisen tierullan alla, rullan akseli yhdessä rullan kanssa tuli ulos tasapainotangon reiästä, ja toisen ja kolmannen tierullan tasapainotangon liikerajoitukset tuhoutuivat. KDLVT -teräksen kiskojen alla tehtiin yksi 6,5 kg: n painoisella TNT: llä täytetyn kaivoksen räjähdys, jonka päällekkäisyys oli 1/3 halkaisijasta maaperässä, jossa oli korkea kosteus. Kaivoksen räjähdyksestä toukka repeytyi täysin kahtia: tierullan alla ja sen yläpuolella. Lisäksi osa toukosta heitettiin autosta 3-4 m. Räjähdys tuhosi tiejyrän ulomman laakerin, repäisi panssaroidun korkin ja tukirullan pultit ja myös tasapainotangon liikerajoitin tyrmätty. Koska KDLVT -teräksestä valmistetut raiteet tuhoutui kokonaan TVM -kaivoksissa, joissa oli TNT, joka painaa 5,5 kg ja jotka olivat päällekkäin 1/3 halkaisijasta, tapahtui lähes useimmissa tapauksissa, lisätestejä suuremman massan räjäytyskaivoksille näille IS -raiteille -2 säiliötä ei suoritettu (TU: n mukaan riitti, että kaivos keskeytti toukon 1/3 halkaisijan päällekkäisyydellä).
