Maanläheisen avaruuden kehittämisohjelma on valmisteltava uudelleen
Lupaavin tapa valloittaa lähi-avaruus on epäilemättä edelleen ilmailu- ja avaruusjärjestelmät, joilla on merkittäviä etuja verrattuna perinteiseen rakettimenetelmään toimittaa hyötykuorma maanläheiselle kiertoradalle.
Ilmailu- ja avaruusjärjestelmä eroaa raketti- ja avaruusjärjestelmästä siinä, että se käyttää uudelleenkäytettävää ali-, yli- tai yliäänilentokoneita ensimmäisenä vaiheena ja joskus toisena. Luultavasti sinun ei tarvitse olla seitsemän tuumaa otsassasi ymmärtääksesi: lentokoneen käyttö ensimmäisen vaiheen sijasta antaa sinun tehdä laukaisuista taloudellisempia (raketti kuljettaa polttoaineen lisäksi myös hapettimen, jonka lentokoneen moottorit ottavat ilmakehästä). Mutta on myös muita etuja. Nimeän joitain niistä. Aloitetaan uudelleenkäytettävyydestä. Ilmailu- ja avaruusjärjestelmä mahdollistaa kaikkien sen komponenttien käytön toistuvasti. Tämän seurauksena starttien talous kasvaa merkittävästi. Toinen tärkeä etu on kyky aloittaa mistä tahansa pisteestä, koska kantoaallon ensimmäinen vaihe voi myös saavuttaa päiväntasaajan päästäkseen sinne. Läheisyys nollaan aiheuttaa rintareunuksen, kun avaruuteen laukaistu esine saa lisäenergiaa maan pyörimisestä.
Tulevaisuuden muisto
”Nykyaikaiset raketti- ja avaruusajoneuvot ovat suhteellisen kalliita, niillä on riittämätön kantokyky ja niiden valmistelu kestää kauan. Kaikki avaruusalukset (miehitetyt ja miehittämättömät) laukaistaan avaruuteen kertakäyttöisillä kantoraketteilla. Monimutkaiset avaruusalukset on myös suunniteltu vain yhdelle lennolle.
Onko mahdollista sovittaa yhteen esimerkiksi sen kanssa, että useita vuosia rakenteilla ollut suuri valtamerialus oli tarkoitettu yhdelle matkalle? Ja astronautiassa tämä on juuri näin.
Otetaan esimerkiksi amerikkalainen Saturn 5 -kantoraketti, joka tarjosi Apollo -tehtäviä kuuhun. Tämä jättiläinen, yli 100 metriä korkea ja lähes kolmetuhatta tonnia painava, lakkasi olemasta muutama minuutti alkamisen jälkeen. Kosmonautian voittoisa tie on täynnä palanut rakettipalasia, avaruusalusten lohkoja ja kiertoradalle heitettyjä satelliitteja.
Tämä tekniikan käytettävyys muuttuu vakavaksi jarrutukseksi astronautian ja avaruustutkimuksen jatkokehitykselle. Aluksi, kun laukaisuja ei ollut niin paljon ja tutkimus ei ollut niin laajamittainen, tämä voidaan sietää. Tulevaisuudessa tällaisesta jätteestä tulee mahdotonta”, kirjoitti Neuvostoliiton lentäjä-kosmonautti V. A. Shatalov maanläheisen avaruuden tutkimuksen kynnyksellä.
Joten miksi ilmailu- ja avaruusjärjestelmät eivät kehity? Ei, he vain kehittävät aktiivisesti, mutta eivät täällä.
Avaruusmatkailua varten viime vuosina on kehitetty suborbitaalisia ilmailu- ja avaruusjärjestelmiä Space Ship One ja Space Ship Two. Space Ship One on suorittanut useita suborbitaalisia lentoja. Space Ship Two on lentotestauksessa.
Mitkä ovat saavutuksemme? Spiral -ilmailu- ja avaruusjärjestelmää alettiin kehittää jo vuonna 1964. Se koostui orbitaalikoneesta, joka oli määrä laukaista avaruuteen hypersonic -tehostimella, ja sitten rakettivaihe kiertoradalle. Se kehitettiin A. I. Mikoyanin suunnittelutoimistossa. Järjestelmän pääsuunnittelija oli G. E. Lozino-Lozinsky, myöhemmin Buran-ilma-aluksen luoneen kansalaisjärjestön Molniya pääsuunnittelija. Mukana on myös MAKS-monikäyttöinen ilmailu- ja avaruusjärjestelmä -hanke, joka nykyisessä muodossaan syntyi Lozino-Lozinskyn johdolla Molniyassa järjestettyjen peräkkäisten suunnittelututkimusten tuloksena yhdessä siihen liittyvien yritysten, alan tutkimuslaitosten ja Venäjän tiedeakatemia 70 -luvun lopusta tähän päivään. Polku suunnittelun kehittämisestä soveltuvaan käyttöön nykyisessä ympäristössä näyttää kuitenkin vastustamattomalta.
Kuka rikkoo sopimusta
Kun otetaan huomioon ilmailu- ja avaruusjärjestelmien intensiivinen kehittäminen koko maailman yhteisölle, on yksi erittäin vakava oikeudellinen ongelma, joka saattaa saattaa ihmiskunnan uuden maailmansodan partaalle, ei pahemmaksi kuin Kuuban ohjuskriisi. Se on yksinkertaisesti muotoiltu: "Missä korkeudessa ilmailu päättyy ja astronautia alkaa?"
Chicagon yleissopimus kansainvälisestä siviili -ilmailusta tunnustaa, että kullakin valtiolla on täysi ja yksinomainen itsemääräämisoikeus ilmatilassaan ja että mikään valtion ilma -alus ei lennä tai laskeudu toisen valtion alueelle muuten kuin tämän valtion luvalla. Avaruuslaki takaa kaikille tasavertaisen pääsyn tutkimukseen tai käyttöön, eikä se jaa tilaa mihinkään vyöhykkeeseen. Se sulkee myös pois ydinaseita tai joukkotuhoaseita sisältävien esineiden laukaisemisen kiertoradalle ympäri maapalloa, mutta ei kiellä suborbitaalisia lentoja tällaisilla aseilla ja lentoja tavanomaisilla aseilla. Toisin sanoen on mahdollista asettaa kiertoradalle aseita, jotka eivät ole kansainvälisen oikeuden kiellettyjä ja jotka sijoitetaan määräajoin toisen valtion alueelle. Ongelmana on, että korkeudesta maapallon suhteen, jossa Chicagon yleissopimus päättyy ja avaruuslaki alkaa, ei ole sovittu.
Venäjä, kuten Kansainvälinen ilmailuliitto (FAI), uskoo, että ilmailun ja avaruuden raja kulkee 100 kilometrin päässä planeetan pinnasta. Yhdysvalloissa tällaisen rajan katsotaan olevan 80,45 kilometriä (50 mailia). Vuonna 2006 Yhdysvaltain presidentti antoi direktiivin kansallisesta avaruuspolitiikasta, jossa Yhdysvallat luopuu kaikista kansainvälisistä sopimuksista, jotka rajoittavat sotilasohjelmiin liittyvää avaruustoimintaa, ja sisältää opinnäytteen oikeudesta kieltää Amerikan vastustajilta mahdollisuus käyttää avaruusominaisuuksiaan..
Siviili- ja matkustaja -ilmailujärjestelmien kehittäminen vaati niiden lentoturvallisuuskysymysten ratkaisua YK: n ja ICAO: n tasolla. Maaliskuussa 2015 YK: n ulkoavaruuskomitean ja ICAO: n ensimmäinen yhteinen ilmailu- ja avaruussymposium pidettiin ICAOn päämajassa Montrealissa. Venäjä ei esitellyt raportteja kannallaan. Onko sen jälkeen syytä yllättyä, jos maailman yhteisö jättää huomiotta Venäjän edut, jotka voivat Yhdysvaltojen vuoksi tehdä meille epäedullisia päätöksiä? Mitä aiomme tehdä, jos toisen valtion suborbitaalinen laite lentää alueemme yli 90 kilometrin korkeudessa Moskovaa kohti: ampua se alas tai antaa sen lentää hiljaa pääkaupungin yli? Meidän pitäisi olla kaikkien näiden kysymysten oikean ratkaisun alullepanijoita kansainvälisellä tasolla Venäjän etujen kannalta, emmekä saa ottaa strutsin asemaa ja ajatella, että kaikki ratkeaa itsestään tai että ulkomaiset maat auttavat meitä.
Rinnakkaismaailmat
Palataan kysymykseen: miksi Venäjällä ei ole ilmailu- ja avaruusjärjestelmien hankkeita ja mitä on tehtävä niiden toteuttamiseksi? Mielestäni suurin ja tärkein syy on Neuvostoliiton ja Venäjän federaation ilmailun ja avaruuden osastojen hajoaminen. Tämän erimielisyyden alkuun pani N. S. Hruštšov, kun hän määräsi vuonna 1955 poistamaan useita suunnittelutoimistoja ja tehtaita Neuvostoliiton ilmailuteollisuusministeriön alaisuudessa ja muodostamaan niiden perusteella uuden yleisen koneenrakennusministeriön. Näin erosimme lentokoneiden ja rakettien tavoista. Todellinen erimielisyys näiden kahden osaston välillä ilmeni jopa Energia-Buran-hankkeen yhteisen työn aikana. Muistan hyvin, kuinka yhden kokouksen jälkeen Buranin ohjausjärjestelmästä vastaavan Neuvostoliiton yleisten koneiden ministeriön suunnittelutoimiston työntekijät vitsailivat, että kiertorata laskeutui kiertoradalta 20 kilometrin korkeuteen. laiva ohitti tämän korkeuden, he menivät juomaan samppanjaa ja antoivat sitten ilmailualan vapista. Ohjausjärjestelmän luominen 20 kilometrin korkeudesta Buranin pysäkkiin maassa oli jo vastuussa lentokoneen instrumenttien suunnittelutoimistosta … Ainoa asia, joka jossain määrin pelasti osastojen erimielisyyden, oli Neuvostoliiton ministerineuvoston (MIC) alaisen sotilas-teollisuuskomission läsnäolo, joka oli suoraan kaikkien puolustusteollisuuksien alainen, sekä siviili-ilmailuministeriö. Sotilas-teollisuuskompleksin koordinoiva ja johtava rooli (tämä on tässä määrittelevä sana) tuli ratkaisevaksi Energia-Buran-ohjelman onnistuneen toteuttamisen kannalta.
Ilmailusta, raketti- ja avaruusteollisuudesta puhuttaessa voimme sanoa turvallisesti, että niiden hallinnan tulisi olla yhden valtion elimen tehtävä. Lisäksi sellainen, joka ei ainoastaan voisi hallita niitä kahtena rinnakkaismaailmana, vaan myös luoda tieteellinen, suunnittelu- ja tuotantoseos ilmailu-, raketti- ja avaruusteollisuudesta. Voidaan sanoa, että sellaisia yrityksiä on jo tehty ylittämään käärme siilin kanssa (Venäjän federaation talousministeriön ilmailu- ja avaruusteollisuusosasto ja sitten Rosaviakosmos), eikä mitään tapahtunut. Mutta ne olivat myös olemassa liian vähän aikaa, jotta heillä olisi aikaa todella muuttaa jotain, eivätkä he asettaneet itselleen tehtävää luoda yhtä ainoasta kahdesta alasektorista. Tämän pitäisi nyt olla päätehtävä. Sen jälkeen, kun Roskosmos on laillistettu hallintoelimeksi ja sen ja URSC: n perusteella on perustettu yksi valtiollinen yhtiö, alan normaali valtionhallintaprosessi katoaa kokonaan. GC itse rakentaa ulkoavaruuden etsintäpolitiikan, laatii suunnitelmia, päättää valtion määräyksistä, tekee tutkimusta ja luo tieteellisen ja teknisen reservin, osallistuu kehittämiseen ja tuotantoon, suorittaa laukaisuja ja tutkii tapahtumia niiden epäonnistumisen sattuessa. Yleisessä kielessä tätä lähestymistapaa kutsutaan "joukkohautaksi". Loppujen lopuksi on jo enemmän kuin ohjeellinen kokemus UAC: sta, joka on toiminut vuodesta 2006, mutta ei ole vielä osoittanut mitään. Mainitsen vain kaksi katkelmaa UAC: n vuosikertomuksesta vuodelta 2007, jossa oli tarkoitus "kääntää venäläisten lentoyhtiöiden teknisen varustelun nykyinen suuntaus laivaston nykyaikaistamiseen ulkomailla valmistetuilla lentokoneilla ja varmistaa kotimaisten lentokonevalmisteiden määräävä asema vuoden 2015 jälkeinen ajanjakso "ja" vuoteen 2015 mennessä loppuun lupaavan etulinjan ilmailukompleksin (PAK FA) kehitystyö ja käynnistäminen sarjatuotantoon. " Nykyään, vuonna 2015, jokainen voi helposti arvioida, kuinka lähellä UAC on vuonna 2007 asetettujen tehtävien toteuttamisessa. Mutta ainakin täällä on teollisuus- ja kauppaministeriö, joka yrittää edelleen valvoa valtiota. Mutta uudella Roscosmos -yhtiöllä ei ole minkäänlaista valvontaa.
NASA ei kuulosta meidän tapaamme
Tai ehkä on silti syytä nähdä, miten lentokoneiden ja avaruuskompleksien valvonta Yhdysvalloissa tapahtuu? Maan ilma- ja avaruusalan tärkein hallintoelin on National Aeronautics and Space Administration (NASA). Se on liittovaltion virasto, joka raportoi suoraan Yhdysvaltojen varapresidentille ja vastaa tieteellisestä, teknisestä ja teknologisesta tutkimuksesta ja saavutuksista ilmailun ja avaruuden alalla, maan siviili -avaruusohjelmasta sekä ilma- ja ulkoavaruustutkimuksista.. Valtion sääntelyn kannalta NASA suorittaa samanaikaisesti ilmailuteollisuuden ministeriön ja Neuvostoliiton yleisten asioiden ministeriön tehtävät. Venäjällä sen analogia toimi pian Rosaviakosmos, joka perustettiin vuonna 1999 ja selvitettiin vuonna 2004. NASA valmistelee ja toteuttaa maan johdon hyväksynnän jälkeen ohjelman ja suunnitelmat ilmailu- ja avaruustoiminnalle. NASAn ilmailuteollisuus on osallistunut ilmailuun vuosikymmenien ajan. Lähes kaikissa nykyisissä lentokoneissa on NASA: n kehittämää tekniikkaa, joka auttaa lentokoneita lentämään turvallisemmin ja tehokkaammin. Lentotutkimuksella on edelleen tärkeä rooli lentomatkustamisessa ja rahtikuljetuksissa, ajotekniikassa ja innovaatioissa. Tämä antaa Yhdysvaltain ilmailualalle mahdollisuuden jatkaa kasvuaan ja ylläpitää maailmanlaajuista kilpailukykyään. NASA sisältää 17 tutkimus- ja lentotestikompleksia, jotka mahdollistavat avaruusalusten ja lentokoneiden laukaisun eri tarkoituksiin. NASA: ssa on erityinen paikka lokakuussa 2006 perustetussa NASAn turvallisuuskeskuksessa (NSC), joka on luotu varmistamaan turvallisuusvaatimusten täytäntöönpano ja asetettujen tavoitteiden täyttyminen NASAn projekteissa ja ohjelmissa.
NSC keskittyy parantamaan NASA: n strategisten tavoitteiden turvalliseen ja menestyksekkääseen saavuttamiseen tarvittavien ihmisten, prosessien ja työkalujen kehittämistä. NSC: llä on neljä toiminnallista osastoa: teknologian kehitys, tietopohjan hallinta, tarkastus ja vertaisarviointi sekä avustaminen onnettomuus- ja katastrofitutkinnassa.
Ei ole sattumaa, että ICAO siirtyi vuonna 2006 ensimmäistä kertaa lentoturvallisuuden käsitteestä hallintoon. ICAO hyväksyi vuonna 2013 kansainvälisen siviili -ilmailun Chicagon yleissopimuksen 19. liitteen, jonka nimi on "Safety Management". Se on nyt pakollinen standardi maailmanlaajuiselle siviili -ilmailulle. Valitettavasti tämä säännös täyttyy huonosti Venäjän lentoliikennekäytännössä, eikä sitä sovelleta lainkaan raketti- ja avaruusalalla.
Lukuisat yksityiset ilmailualan yritykset Yhdysvalloissa ovat vain NASAn ilmailualan ohjelmien ja suunnitelmien toimeenpanijoita, jotka toteutetaan hallituksen määräyksellä.
Ohjaa Žukovski
Venäjällä ei ole NASA: n kaltaista ilmailu- ja avaruustoimintaan liittyvää valtion virastoa. Roscosmos -osakeyhtiö ei rakenteeltaan periaatteessa kykene toimimaan samassa roolissa kuin NASA Yhdysvalloissa. Mutta meillä on nyt mahdollisuus luoda samanlainen valtionhallintoelin.
Tätä varten on tarpeen muuttaa liittovaltion lakia "Kansallisesta tutkimuskeskuksesta" N. Ye. Zhukovsky -niminen instituutti (nro 326 -ФЗ, 4. marraskuuta 2014) - antaa SIC: lle tehtäväksi NASA Yhdysvalloissa ja antaa sille valtion elimen johto ilmailun ja raketti-avaruusteollisuuden alalla. Siihen on myös lisättävä kaikki raketti- ja avaruussuuntautumisen tutkimuslaitokset (TsNIIMash jne.), Vostochny -kosmodromi sekä LII im. MM Gromov, tuomalla jälkimmäisen pois KLA: sta.
Kuitenkin takaisin valtioihin. Toinen Yhdysvaltain ilmailuteollisuuden valtion virasto on Federal Aviation Administration (FAA). Sen päätehtävänä on säännellä siviili -ilmailua ja kaupallista ilmailualaa lentoturvallisuuden ja ympäristövaikutusten varmistamiseksi.
FAA: lla on Office of Commercial Space Transportation (AST), jonka tehtävänä on suojella Yhdysvaltojen väestöä, omaisuutta, kansallista turvallisuutta ja ulkopoliittisia etuja kaupallisten ilmailu- ja avaruusalan käynnistys- tai paluutapahtumien aikana sekä helpottaa ja edistää ilmailualaa kuljetus. FAA myöntää kaupallisia ilmailu- tai avaruuslupia tai kokeellisia lentolupia vasta sen jälkeen, kun se on todennut, että vesillelasku- tai palaamishakemus, laukaisupaikka, testauslaitteet, rakenne tai ilmailu-sovellus eivät vaaranna kansanterveyttä, omaisuutta, Yhdysvaltain kansallista turvallisuutta, ulkomaisia poliittisia etuja tai Yhdysvaltojen kansainvälisiä velvoitteita. AST lisensoi avaruusportit kaupalliseen hyödyntämiseen. Tämä on samanlainen kuin siviili -ilmailun lentopaikkojen sertifiointi tai yhdessä ilmavoimien kanssa kaupalliseen käyttöön.
Venäjällä ei ole amerikkalaisen FAA: n kaltaista elintä. Mutta jos FAA: n yksittäiset tehtävät, jotka liittyvät kansainvälisen siviili -ilmailun Chicagon yleissopimuksen täytäntöönpanoon, ovat hajallaan Venäjän federaation liikenneministeriön, Rosaviatsian, Rostransnadzorin ja valtioiden välisen ilmailukomitean välillä, ilmailu- ja avaruusalalla tällaiset rakenteet ovat yleensä poissa. Siten ei ole itsenäistä valtion valvontaa ilmailu- ja avaruustoiminnan turvallisuuden suhteen, kuten esimerkiksi Yhdysvalloissa, Venäjällä eikä koskaan ole ollutkaan.
Toinen Yhdysvaltain valtion virasto, jolla on merkittävä vaikutus ilmailun, ohjusten ja avaruuslentojen turvallisuuteen, on National Transportation Safety Board (NTSB). Neuvoston organisaatiorakenne muodostuu alakomiteoista, jotka vastaavat ilmailun, tie-, meri-, rautatie-, putkikuljetusten ja vaarallisten materiaalien kuljetuksen aikana tapahtuneiden turvallisuushäiriöiden tutkimisesta, tieteellisistä, teknisistä ja suunnittelutöistä, viestinnästä ja lainsäädäntötoimista. Siviili -ilmailun hätätilanteiden lisäksi NTSB tutkii yleisesti tärkeitä ilmailu- ja avaruusonnettomuuksia. Näihin kuuluvat kaikki Yhdysvaltojen ilmailu- ja avaruusajoneuvojen onnettomuudet ja katastrofit. Esimerkiksi NTSB johti tutkimusta avaruussukkulan kuolemasta molemmissa tapauksissa ja osallistuu nyt Virgin Galactic Space Ship Two -suborbaalisen avaruusaluksen katastrofiin.
NTSB: n työn tärkein tulos on tapauksen syiden tunnistaminen ja turvallisuussuositusten antaminen niiden estämiseksi tulevaisuudessa. Koko historiansa aikana neuvosto on antanut yli 13 tuhatta suositusta, joista suurin osa FAA hyväksyi kokonaan tai osittain. Neuvostolla ei ole laillista toimivaltaa toteuttaa tai panna täytäntöön sen suosituksia. FAA tekee tämän Yhdysvaltojen ilmailualalla. Tämä lähestymistapa on tarpeen sen varmistamiseksi, että vain yksi virasto vastaa lentoturvallisuudesta. Mutta NTSB: llä on ehdoton etusija kaikkien tapahtumien tutkinnassa. FAA on aina mukana tutkimuksissa, mutta ei enempää - NTSB vastaa niistä.
Venäjällä ei ole NTSB: n kaltaista hallintoelintä. Siviili -ilma -alusten onnettomuuksien tutkinta suoritetaan IAC: n toimesta ja tapaukset - Federal Air Transport Agency. Samaan aikaan molemmat elimet suorittavat samanaikaisesti toimintoja lentoturvallisuuden varmistamiseksi. Tämä yhdistelmä on ristiriidassa Chicagon yleissopimuksen liitteiden 13 ("lentokoneiden onnettomuustutkinta") ja 19 ("turvallisuusjohtaminen") kanssa, jotka ovat pakollisia kaikille ICAO: n jäsenille. Rakettien ja avaruusteknologian avulla tapahtuneiden onnettomuuksien, onnettomuuksien ja katastrofien tutkinnassa tilanne on vielä pahempi. Tämän tekevät kehittämisestä, tuotannosta, käynnistyksestä ja toiminnasta vastaavat henkilöt. Luonnollisesti tällaisten tutkijoiden tunnistamat onnettomuuksien syyt herättävät monissa tapauksissa vakavia epäilyksiä, mikä ei edistä hätätilanteiden ennaltaehkäisyä. Esimerkiksi tutkiessaan Falcon -lentokoneen onnettomuutta Vnukovossa IAC tuskin havaitsee virheitä Vnukovon lentoaseman ja sen laitteiden sertifioinnissa, jonka se itse suoritti, ja valtionlautakunnassa, jota johtaa Roscosmosin ensimmäinen apulaispäällikkö, joka on vastuussa rahtilaivalla varustetun rakettiraketin kehittämisestä, tuotannosta ja laukaisusta, on epätodennäköistä, määrittääkö se objektiivisesti onnettomuuden syyt. Todennäköisimmin, kuten Venäjän käytännössä on tapahtunut useammin kuin kerran, he löytävät "vaihtajia", joita rangaistaan suunnilleen ja jotka raportoivat ylimmille toimenpiteistä. Vaikka tämä ei tee siviili -ilmailulennoista tai avaruusalusten laukaisuista turvallisempia.
Sarakkeessa "yhteensä"
Nyt kannattaa tiivistää ehdotukset, joiden toteuttaminen nostaa ilmailu- ja avaruusjärjestelmien kehittämisen ja toteuttamisen Venäjän arvoiselle tasolle.
1. Osallistu kiireesti neuvotteluprosessiin YK: n ja ICAO: n tasolla ja saavuta kaikkien maailman valtioiden tunnustaminen siitä, että 100 kilometrin korkeus maanpinnasta ja sen alapuolella on Chicagon kansainvälisen siviiliyleissopimuksen toiminta -alue. Ilmailu.
2. Luoda sotilas-teollisen kollegion ja tieteellisen tutkimuskeskuksen perusteella. N. J. Zhukovsky, valtion sääntelyelin ilmailu-, raketti- ja avaruusteollisuudessa, samanlainen kuin NASA.
3. Perustetaan liittovaltion lentoliikenneviraston perusteella elin, joka valvoo lentoturvallisuutta. Antaa hänelle kaikki turvatoiminnot, jotka on määrätty Venäjän Chicagon yleissopimuksen mukaisissa velvoitteissa, sekä vastuu suborbitaalisten, kiertoradan ja muiden kaupallisten ilmailu-, ilmailu- ja raketti-avaruusajoneuvojen lentojen turvallisuuden varmistamisesta (samanlainen kuin FAA).
4. Muodosta riippumaton valtion elin, joka tutkii ilmailu- ja avaruusliikenteessä tapahtuvia tapahtumia, onnettomuuksia ja katastrofeja Chicagon yleissopimuksen vaatimusten mukaisesti. Tavoitteena ei ole rangaista tekijöitä vaan ehkäistä onnettomuuksia. Ihannetapauksessa tämä voisi olla valtion elin, joka tutkii onnettomuuksia, onnettomuuksia ja katastrofeja paitsi ilmailu-, myös rautatie-, meri- ja joki- ja putkiliikenteessä, esimerkiksi Venäjän federaation turvallisuusneuvoston alaisuudessa (analogisesti NTSB).
5. Antaa luotu luotiin sotilas-teollisuuskomission ja tieteellisen tutkimuskeskuksen perusteella. N. J. Zhukovsky, ilmailu-, raketti- ja avaruusalan valtion sääntelyelin kehittääkseen yhtenäisen toimintaohjelman alalla lähitulevaisuudessa ja pitkäksi ajaksi, jossa tehdään vuosittaisia muutoksia ja pakollinen sisällyttäminen siihen ilmailu- ja avaruusteollisuuden laukaisujärjestelmien kehittäminen.
