22. heinäkuuta 2016 Voronežin asukkaat, jotka löysivät itsensä yhteen paikkaan Levoberežnin alueella, pystyivät havaitsemaan ilmiön, joka on nykyään melko harvinainen. Valtava venäläisillä väreillä maalattu matkustajakone nousi lentokoneen kiitoradalta ja lähti kohti Moskovaa. Ne, jotka katsoivat sen, olivat, sanotaan, tyytyväisiä näkemäänsä. Yksinkertaisesti siksi, että vain laiska ei ole tietoinen VASOn ongelmista. Ja tässä on osoitus siitä, että kasvi on edelleen elossa.
Lähtölentokone oli Il-96-300, joka rakennettiin Venäjän erikoislentoyksikön tilauksesta, joka oli ensimmäinen kahdesta jäljellä olevasta tämän mallin operaattorista maailmassa.
Olemme hiljattain (toisen Boeing -onnettomuuden jälkeen) puhuneet tästä koneesta. Tänään toistan itseäni hieman, koska näyttää siltä, että tämän merkittävän koneen tuotannon elvyttämistä kohti on tapahtunut liikettä.
Silti muutama sana historiasta muistin virkistämiseksi.
Tarina on mahdottoman yksinkertainen. IL-96-IL-86: n, ensimmäisen kotimaan lentoliikenteen, jatkaminen ja kehittäminen. Sen luomisesta Ilyushin Design Bureau sai kerralla valtion palkinnon. Ja kone oli varsin hyvä, kuten todellakin kaikki Iljušinin suunnittelutoimiston matkustajakoneet. Ja se on luotettava, mistä on osoituksena se tosiasia, että 106 Il-86: n ja 29 Il-96: n koko toiminta-ajan (vaikkakin pieni) onnettomuuksissa ja katastrofeissa, joita oli vähän, yksikään matkustaja ei kuollut.
Lentokoneen historiassa oli kuitenkin vivahteita moottoreihin nähden. Suunnitellusta NK-56: sta jouduttiin luopumaan Kuibyshevin tehtaan työmäärän vuoksi ja sotilaalliset tilaukset PS-90 Perm -moottorin hyväksi, joka oli selvästi heikompi. Tämän moottorin lentokoneen runkoa oli muutettava merkittävästi, mikä johti molempien lento -ominaisuuksien heikkenemiseen, koska pääsuunnittelija Novozhilov joutui lyhentämään rungon pituutta, vähentämään lentokoneen siipipintaa ja matkustajakapasiteettia.
Il-96T: n kuljetusversion pelasti PS-90A-2: n ulkonäkö, mutta tämä tapahtui paljon myöhemmin. Mutta Il-96T on ollut tuotannossa vuodesta 2009, mitä valitettavasti ei voida sanoa matkustajakollegaansa.
Taistelu 86 ja 96 vastaan ei alkanut eilen. Monet Euroopan maat ovat yhtäkkiä sulkeneet lentoasemansa lentokoneiltamme korkean melutason vuoksi. Iljušinin suunnittelutoimisto ei istunut toimettomana, vaan etsi ratkaisuja ongelmaan. Ja he löysivät sen.
Vuonna 1991 Ilyushin Design Bureau allekirjoitti sopimuksen brittiläisten Pratt & Whitney -yhtiöiden kanssa lentokoneiden moottoreiden valmistajana ja Collinsin kanssa ilmailutekniikan valmistajina.
Tuloksena oli vuonna 1993 ilmestynyt Il-96M, joka täytti kaikki länsimaiset vaatimukset. Koneeseen mahtuisi 435 matkustajaa ja kuljettaisi jopa 13 000 kilometriä. Ja aivan luonnollisesti kone oli sertifioitu lennoille sekä Venäjälle että Eurooppaan ja jopa Yhdysvaltoihin. Hieno alku, loistava näkökulma.
Joten mitä seuraavaksi? Ja sitten alkoi politiikka. Sitten Boeing puuttui asiaan, mistä ei ollut mitään hyötyä venäläiselle kilpailijalle. Vain tämä ja halu ottaa haltuun Venäjän ilmailumarkkinat voivat selittää myöhemmät tapahtumat.
Joku ei ehkä usko, että Boeingin edustajat ostivat tuolloin koko hallituksen irtotavarana ja erityisesti herra Khristenkon. Tosiasia on kuitenkin, että heti kun ensimmäisen Il-96-300: n tuotanto Aeroflotille alkoi, hallituksemme "yhtäkkiä" poistaa tullit Venäjälle tuoduista ulkomaisista lentokoneista. Ei kaikki, mutta kapasiteetti on yli 300 henkilöä.
Boeingin päämajassa, luultavasti päivää sen jälkeen, he joivat viranomaistensa terveydelle. Ja sitten käytetyt 767 -koneet kulkivat avoimien porttien läpi, jota seurasivat eurooppalaiset ilmabussit. Iljušinin suunnittelutoimisto ja VASO eivät saaneet pelkkää iskua, se oli itse asiassa kaatuminen.
Tässä on myös tarpeen kertoa siitä, kuinka paljon laittomuutta tapahtui noina vuosina. Kuinka kansamme ansaitsi itselleen melkoisen pennin valtion (ja muuten meidän) vahingoksi. Vuonna 2000 Aeroflotille myönnettiin 219 miljoonan dollarin vuokralaina. Il-96-300: n ja 10 Tu-204: n 7 kappaleen ostamiseen.
Ja täällä Aeroflotin hustlers näyttivät itsensä kaikessa loistossaan. Tuloksena oli kuuden Ilovin ja… neljän käytetyn Boeing 767: n ostaminen näillä rahoilla. Tu-204 "lensi" sanan varsinaisessa merkityksessä. Kyllä, näiden törkeiden tosiasioiden perusteella tehtiin eri tason tarkastuksia, mutta ne eivät tuottaneet tulosta.
No, ja lopetin Il-96: n vuonna 2009, kuten jo kirjoitin, suuri hahmo Vitya Khristenko. Hän julisti syöttötuolistaan, että on turhaa kilpailla maailman parhaiden lentokonevalmistajien kanssa, ja tarpeettomien lentokoneiden tuotanto on lopetettava.
"Fuh!" - sanoi kotimaiset lentoliikenteen harjoittajat ja ryntäsivät takapotkuihin ostaessaan käytettyjä Boeingia ja Airbusia. Eikä ole yllättävää, että vuonna 2014 Aeroflot kirjasi nopeasti pois loput Il-96-koneet, jotka muuten voisivat edelleen lentää ja lentää.
Mutta miksi? Ei ole mikään salaisuus, että kaikki lentoasemiemme lentokentät ja tekniset palvelut on suunnattu Boeingsille ja Airbusille. Osoittautuu, että lento- ja teknistä henkilöstöä ei tarvitse kouluttaa lentämään ja huoltamaan kotimaisia laitteita. Hän ei ole siellä …
Ollakseni rehellinen, se muistuttaa minua vanhasta Neuvostoliiton vitsauksesta kaviaarista ruokakaupassa. Ei ole myynnissä, koska kukaan ei kysy.
Meitä kuluttajia ruokitaan usein täyttä paskaa lentokoneistamme. Kyllä, emme ole oppineet tekemään autoja, vaikka olemme pyrkineet siihen paljon jo 40 vuotta, mutta lentokoneet, anteeksi, ovat aina olleet parhaimmillaan.
Ensimmäinen valhe. IL-96 kuluttaa enemmän polttoainetta.
Jos katsot numeroita, kyllä, enemmän. Mutta anteeksi, tämä 7-9% ei ole niin merkittävä ero. Varsinkin jos siirryt kohtaan 2.
Toinen valhe. Lentokoneiden turvallisuus "parhailta valmistajilta".
Täällä on vaikea käydä läpi numeroita, koska kyllä, Boeingsia on paljon enemmän. Ja niitä tulee kadehdittavan säännöllisesti. Silmät eivät putoa, mutta ei voida sanoa, että ne lentävät. Il-96: ta operoivat Rossiya-laivue ja kuubalainen yritys Cubana.
Mutta tilastot sanovat, että Boeing -767, jossa on kaksi moottoria, jos yksi vioittuu - lentokonehauta kaikille. Mikä näkyy samoissa tilastoissa. 23,8% Boeing -onnettomuuksista johtuu moottoriviasta. IL-96 pystyy lentämään kahdella moottorilla neljästä. Se ei ole tosiasia, että se on normaalia, mutta se voi istua istumatta tusinaa metriä maahan. Ja Boeing?
Valehtele kolmanneksi. Boeingin käyttö on halvempaa.
Boeing -ostoidean kannattajat saarnaavat ajatuksen, että Boeingin käyttö on jopa 25% halvempaa. Tämä on ehdottomasti hölynpölyä, ei edes numeroista. Ja mihin tämä raha menee. Tietenkin on parempi lähettää 100 tuhatta dollaria Amerikkaan, Boeingiin, kuin käyttää 118 tuhatta jättäen ne Venäjälle. Epäilemättä tietysti Boeingin tukeminen on erittäin isänmaallista ja hyödyllistä. Ainoa kysymys on - kenelle?
Valehtele neljänneksi. Boeing on halvempaa ostaa.
Todellakin! Tietenkin Boeing, joka on 10-12 vuotta vanha, on halvempaa. Mutta jos katsot virallisia lukuja, uusi 767 on arvoltaan 180 miljoonaa dollaria. Il-96: n 92 miljoonaa vastaan. Kysymyksiä?
Vaikka Il-96 on kalliimpi palvelun ja polttoaineen suhteen, kolme uutta Il-96 on joka tapauksessa kannattavampi kuin kolme nuhjuista Boeingia.
Mutta tässä ei ole kyse lainkaan taloudesta. Asia on tileillä, jotka saavat säännöllisesti bonuksia ja bonuksia ulkomailta "kumppaneilta". Tosiasia on, että kaikki lentoliikenteen harjoittajamme ostettiin alkuunsa samoja vihreitä papereita varten, joissa oli muotokuvia. Ja niin he taistelevat näistä paperinpalasista Boeing-asian puolesta samalla raivolla kuin heidän isoisänsä ja isoisänisänsä voittivat samat "kumppanit" Ilovien ohjauksessa. Ei matkustaja.
Kuva näyttää olevan surullinen. Kyllä, VASO tänään, kuten Ilyushin Design Bureau, ei ole paras hetki, sanoisin - se ei todennäköisesti voi olla huonompi. Kukaan ei tarvitse lietettä, yhteinen hanke Antonovin suunnittelutoimiston kanssa kuoli myös poliittisista syistä.
Mutta kuten satuissa joskus tapahtuu, ystävällinen velho ilmestyi yhtäkkiä täplikkäiseen helikopteriin.
Arvaa kuka se on? Aivan oikein, Shoigu. Kuka muu?
Puolustusministeriö antaa mahdollisuuden selviytyä. Kyllä, ei globaalissa mittakaavassa, kuten haluaisimme sen olevan, mutta varsin kunnollinen mahdollisuus säilyttää ainutlaatuinen kasvi ja tiimi. Ja tehdä töitä maan hyväksi.
Tosiasia on, että huolimatta Il-96-300: n lopullisesta romahtamisesta, Iljušiniitit eivät antautuneet. Ja he suunnittelivat ja rakensivat uuden lentokoneen: Il-96-400. Tähän ihmeeseen mahtuu 300, mutta 435 matkustajaa. PS-90A-1-moottorit mahdollistavat lentämisen maksimikuormalla 10 000 km. Muuten, kuubalaiset ovat jo piirtäneet Voronežissa, kysyivät hintaa. Mutta nämä ovat kuubalaisia, mitä he ymmärtävät lentokoneissa? He lentävät edelleen Il-96-300 …
Mutta se ei ole pointti. Matkustajalentokoneen perusteella luotiin kuljetuslentokone, 96-400T. Ja niin puolustusministeriömme kiinnostui heistä. Tarkemmin sanottuna Il-96-400TZ. Polttoainesäiliö.
Tähän asti Venäjän ilmailu- ja avaruusvoimat on aseistettu Il-78M-säiliöaluksella, joka on lähinnä Il-76: n aivotyyppi. Se pystyy kuljettamaan 40 tonnia polttoainetta 3000 km: n etäisyydellä. Mikä on hyvä indikaattori, Il-78: ta käyttävät paitsi Venäjä myös Intia, Pakistan ja Kiina.
Mutta Il-96-400TZ pystyy kuljettamaan 65 tonnia 3500 kilometriä. Tunne ero, kuten he sanovat. Lisäksi uutta ilmailutekniikkaa, joka on ymmärrettävästi kolme päätä korkeampi kuin mitä viime vuosisadan 80 -luvulla kehitettiin.
Puolustusministeriö julkisti jopa 30 säiliöalusta. On myös toivoa, että naapurit päättävät myös ostaa tällaisen koneen Il-78M: n sijasta. Erityisesti intialaiset, jotka haluavat käyttää rahaa hyviin asioihin ("Rafali" ei lasketa).
Muuten, Il-96-400TZ voidaan muuttaa yksinkertaisten toimintojen avulla tavalliseksi kuljetuslentokoneeksi, jonka kantavuus on 92 tonnia. Mikä on myös hyödyllistä ja käytännöllistä. Kaksi yhdessä, sorkkaraudat ja koukut.
Ja bonuksena puolustusministeriö ilmoitti aivan upeasta asiasta: suunnitellaan 14 matkustajan Il-96-300 tai 96-400 ostamista vuoteen 2024 mennessä. Miksi niin paljon ei ole täysin selvää, mutta mikä on ero?
Näyttää siltä, että se on jonkinlainen satu, jolla on onnellinen loppu. Koputtaa - lyödä sormet pois, sylkeä - sylkeä alueelle, ei vain jinx sitä. Tällainen tontin kehitys 96-300 ja An-148 -ohjelman romahtamisen jälkeen tilanne ei vain parantunut. Valoa tunnelin päässä, jos haluat.
Kaiken sanotun perusteella päätimme, että olisi erittäin hyvä päästä tehtaalle perehtyäksemme tilanteeseen paikan päällä. Ja he lähettivät akkreditointipyynnön. Odotamme siis tuloksia, ja on täysin mahdollista, että pystymme tutustumaan tilanteeseen omakohtaisesti.
