Kun kysymys tuli lentäjien "viimeisestä toivosta", venäläisiä K-36-heittoistuimia ja niiden muutoksia on pitkään pidetty parhaina ja eräänlaisena turvallisuus- ja laatustandardina. Länsimaat ovat ajan mittaan kopioineet monia näissä tuoleissa toteutettuja ratkaisuja.
Tällainen "kunnia" venäläisille järjestelmille varmistettiin muun muassa niiden tehokkuuden selvän osoittamisen ansiosta kahdessa Le Bourget -illanäyttelyssä - vuosina 1989 ja 1999. Molemmat pelastuspalvelut tulivat paikoista, jotka olivat kaukana optimaalisesta.
Tekniikat kehittyvät kuitenkin, ja Yhdysvallat päätti ottaa käyttöön joitakin ratkaisuja, jotka teoriassa voisivat parantaa merkittävästi poistotyötuotteiden käytön turvallisuutta - lopputuotteelle annettiin nimitys ACES 5.
Katsotaanpa tarkemmin, mitä tällä tuolilla on toteutettu.
Istuimen mukauttaminen monenlaisiin lentäjien antropometrisiin tietoihin
Suurten nopeuksien suihkun aikakaudella ongelma lentokoneesta poistumisesta on tullut monimutkaisemmaksi - erityisesti törmäysriskit lentokoneen rungon osiin, kun ne poistuvat lentokoneesta.
Tältä osin irrotusistuimen on tarjottava nopea poistuminen mahdollisesti vaaralliselta alueelta.
Tällainen päätös liittyy kuitenkin suuriin ylikuormituksiin, joihin lentäjä altistuu, kun taas kevyempi henkilö altistuu vaarallisemmille vaikutuksille kohdunkaulan selkärangassa.
Myös paino -ero muutti merkittävästi koko järjestelmän (istuin + ohjain) painopistettä, mikä ei mahdollistanut optimaalisen kuormanjaon käyttöä poiston aikana.
Tämän vuoksi Yhdysvalloissa otettiin käyttöön rajoituksia pitkään: alle 60 kg painavat lentäjät eivät olleet sallittuja, ja 60-75 painoiset lentäjät olivat suuremmassa vaarassa pelastuspalvelun sattuessa.
Miksi tämä ongelma on pahentunut viime aikoina?
Syy 1 - uudet lupaavat HMD -kypärät, joissa ohjaajan visiirissä on visuaalinen tietonäyttö. Elektroniikka tekee rakenteesta raskaamman, minkä seurauksena nykyiset näytteet painavat noin 2, 3-2, 5 kg. Ja luonnollisesti, kaikki tämä ilo, joka vaikuttaa kaulaan, lisää luonnollisesti loukkaantumisia. Tämä tarkoittaa, että poistojärjestelmä on mahdollisimman paljon "asennettava" tietylle painolle, jotta kaula ei altistu tarpeettoman voimakkaille vaikutuksille.
Syy 2 - suuntaus naisten määrän kasvuun Yhdysvaltain ilmavoimissa. Antropometrian ero M: n ja F: n välillä antaa merkittävimmän painon vaihtelun.
Mitä uutta tässä järjestelmässä on?
Haluaisin erikseen keskittyä yhteen, ensi silmäyksellä, huomaamattomaan hetkeen.
ACES 5, joka on tasapainotettu ottaen huomioon lentäjän painon, sallii koko prosessin suorittamisen täysin eri tavalla: sen sijaan, että lentäjä nostettaisiin pystysuoraan yhdellä voimakkaalla "potkulla", järjestelmä kiihdyttää sujuvasti istuinta "eteenpäin ja ylös", joten pilotti "lähtee sujuvasti" eikä "potkut", kuten useimmissa nykyaikaisissa poistojärjestelmissä.
Kuinka sujuva prosessi on, näkyy testien videolla:
Tämä yksityiskohta ei ehkä ole näkyvä, mutta se on välttämätön loukkaantumisten estämiseksi. Fysiologisesti kehomme sietää ylikuormituksia, jotka on suunnattu "vatsasta taakse" eikä "ylhäältä alas päältä jaloille".
Lisäksi tarjoamalla kiihtyvyyttä vaakatasossa istuimella on enemmän aikaa "heittää" ulosheitetty lentokone lentokoneen hännän yli, mikä tarkoittaa, että tämä voidaan tehdä tasaisemmin ja vähemmän pystysuorassa (vaarallisin meille) ylikuormitus.
Ja juuri vammojen vähentäminen on tämän alan nykyaikaisen kehityksen päätavoite - on tärkeää paitsi pelastaa lentäjä myös pitää hänet terveenä, mieluiten jättäen hänet riveihin.
Pään ja kaulan suojajärjestelmä
Toinen epämiellyttävä vaikutus ulosheiton aikana on lentäjän pään isku istuinta vasten sillä hetkellä, kun istuin juuri poistuu ja tulee ilmavirtaan.
Tämä vaikutus näkyy alla ajan yhteydessä:
Tässä tapauksessa myös pään erilaiset siirtymät toiselle puolelle ovat mahdollisia. Tämän ongelman ratkaisemiseksi on kehitetty vastaava järjestelmä.
Poistumishetkellä erityinen taso pään takana "siististi mutta voimakkaasti" kallistaa päätä eteenpäin ja lepää rintakehän päällä. Tuleva ilma työntää sitten pään takaisin kohti niskatukea, mutta järjestelmä estää pään lyömisen. Sivutuki estää samalla pään kääntymisen.
Tämä järjestelmä näyttää tältä:
Samanlaisia järjestelmiä on jo käytetty (tosin hieman eri muodossa) ranskalaisissa nojatuoleissa.
Mutta mitä voi tapahtua ilman tätä järjestelmää (valitettavasti emme löytäneet parempaa valokuvaa):
Käsien ja jalkojen suojaus
Raajat ovat alttiina erilliselle vaaralle: tuleva virta voi "taivuttaa" ne irti kehosta ja vahingoittaa niitä (hetki on erittäin traumaattinen).
Siksi jalat on suojattu vakiona, eikä osaamista havaita tältä osin - tavalliset kiinnityslenkit. Myös valinnaisesti päällekkäinen suoja polven nivelten alueella.
Käsien suojaamiseksi on kehitetty erityinen verkko, joka rajoittaa niiden liikkeen taajuutta taaksepäin.
Teoriassa ne ovat luotettavampia kuin klassiset "käsinojat", varsinkin kun on kyse toisen miehistön jäsenen poistamisesta, joka "korjaa".
Seuraava osoittaa, kuinka verkot rajoittavat käden liikealuetta:
johtopäätökset
Monilla näkökohdilla (kuten raajojen suojaus) ei tapahtunut mitään olennaisesti uutta: nykyinen kehitys kopioitiin kokonaan ja kokonaan ja jossain vaiheessa se saatiin valmiiksi. Myös ranskalaista pään ja kaulan suojajärjestelmää on parannettu.
Samaan aikaan uusi järjestelmä, jossa on hellävaraisempi "poisto", avaa suuria mahdollisuuksia käyttää erilaisia poistoprotokollia, joista jokainen on turvallisin tietyissä olosuhteissa (ottaen huomioon lentoparametrit).
Amerikkalaiset eivät ole unohtaneet monia "systeemisiä" näkökohtia, joita olen osittain koskenut aiemmissa artikkeleissani (Kuinka kauan Venäjä on tyhmä menettäessään lentokoneensa ja kuinka sotilasilmailu toimii).
Erityisesti ylläpitokustannuksista: julkistettujen tietojen mukaan uudella tuolilla on tässä suhteessa myös etuja aiempiin malleihin verrattuna.
Palkit osoittavat tuolin eri osien "ei huoltoa" -jaksoja.
Kysymys modernisoinnista ja vanhojen tuolien korvaamisesta uusilla ei myöskään jäänyt huomaamatta: kehitettiin sarja, joka muutti edellisen mallin todelliseksi, minkä pitäisi nopeuttaa ja vähentää uusien järjestelmien uusimisen kustannuksia.
Odotettu riskien väheneminen ja näkymät hätäjärjestelmien kehittämiselle tulevaisuudessa
Kaaviot osoittavat selvästi aiempien istuinmallien kevyempien lentäjien riskit, mutta niitä ei ole uudessa.
Myös simulaatioiden ja testien tulosten perusteella turvallisuus parani nopeudella jopa 1000 km / h.
Alla on kaavio, joka näyttää pelastusten taajuuden eri nopeuksilla lohkoittain (vihreä = ei vahinkoa, keltainen = lievä vamma, oranssi = suuri vamma, punainen = kuolemaan johtava tapahtuma):
Nämä kaaviot osoittavat, että useimmiten heitto tapahtuu nopeuksilla 300-500 km / h, mutta samanaikaisesti mikään olemassa olevista ratkaisuista ei voi taata turvallisuutta poistua lentokoneesta yli 1000 km / h nopeudella.
Jos tällainen tarve ilmenee tulevaisuudessa, näihin tehtäviin kehitetään todennäköisesti pohjimmiltaan erilaisia ratkaisuja - poistokapseleita.
Tämä lähestymistapa toteutettiin F-111-lentokoneessa:
Kapselien käyttö voi nostaa lentäjien turvallisuuden täysin eri tasolle, koska niissä lentäjät on suojattu kaikilta ulkoisilta tekijöiltä (lämpötila, paine, alhainen happipitoisuus, sisääntuleva ilmavirta).
Kapseli eliminoi miehistön virheet laskeutuessaan veteen: klassisessa istuimessa lentäjän on suoritettava useita monimutkaisia manipulaatioita ennen roiskeita - tällaiset vaatimukset eivät ole täysin riittäviä juuri poistuneelle henkilölle.
Ilmatäytteisten kellukkeiden asennus on mahdollista, mikä toimii lisävarusteena. poistot, kun kapseli laskeutuu maahan. Alla on kuvia F-111-pelastuskapseleista, joissa on kellukkeet:
Lisäksi istuimelle on mahdollista asentaa hätälaskujärjestelmiä, jotka ovat samanlaisia kuin helikopterin istuimet: kun on iskuja vaimentavia elementtejä, jotka suojaavat helikopterilentäjiä kovan laskeutumisen aikana.
Samaan aikaan tällainen ratkaisu on teknisesti paljon monimutkaisempi.
Mutta se voi olla perusteltua suurissa lentokoneissa, kuten Tu-22 M ja Tu-160, erityisesti ottaen huomioon näiden koneiden nopeat ominaisuudet, koska se on epätodennäköistä paeta suurella nopeudella ilman kapselia. Tämä pätee myös merilentoihin, kun roiskuminen tapahtuu kylmässä vedessä.
Tällaisten lentokoneiden osalta myös lähtöjärjestyksen tekijä on tärkeä: niitä ei voida katapultoida samanaikaisesti - hajautusalgoritmit on otettava käyttöön ilmassa (ammunta eri kulmista eri suuntiin).
Kapselin tapauksessa kaikki poistuvat koneesta samaan aikaan.
Vaihtoehtoisena ratkaisuna tulevaa virtausta vastaan käytettiin erikoisläppiä, mutta tällaisen järjestelmän todellinen tehokkuus yli 1000 km / h nopeuksilla ei kykene tarjoamaan hyväksyttävää turvallisuustasoa.
Kuvat on otettu avoimista lähteistä sivustoilta:
www.iopscience.iop.org
www.collinsaerospace.com
www.ru.wikipedia.org
