Maasto-ominaisuudet ovat erittäin tärkeitä, joskus ratkaisevia armeijan kuljetuksille ja erikoisajoneuvoille. Tämä laatu johtuu pääasiassa erilaisten maaperien läpäisevyydestä ja kyvystä voittaa kaikenlaiset esteet - ojat, seinät, rinteet, kahlat. Toukka on näissä olosuhteissa parempi kuin pyörä. Ja jos pyörä pysyy käytössä, se ei ole aivan tavallinen. Riisi. Yuri Yurovin yläpuolella
Perinteiset kaksi- ja moniakseliset nelipyöräiset ajoneuvot, joissa on kaikki suunnittelun parannukset, luokitellaan edelleen "maastoautoiksi". "Maastoajoneuvojen" tai "maastoajoneuvojen" markkinaraolla ensimmäiset paikat ovat toukkaradat. Riittävän leveä raidepari, jossa on tietty tukipinnan pituus, maantiepyörien, veto- ja tyhjäkäyntipyörien asianmukainen järjestely, tarjoaa alhaisen maanpaineen ja hyvän pidon, paremman pidon, varman voiton eri esteistä ja ketteryyden.
Monikäyttöinen tela-alustainen kuljetin-traktori MT-LBu, Neuvostoliitto. Ajokuntoisen ajoneuvon massa on 10,4 tonnia, kantavuus 4 tonnia, moottori diesel, 300 litraa. sek., tien nopeus - jopa 60 km / h, veden pinnalla - 5 km / h, matka -alue - 500 km.
Halu yhdistää maastoajoneuvot johti monikäyttöiseen tela-alustaan, joka soveltuu joukkojen ja omaisuuden kuljettamiseen, aseiden ja erikoisvarusteiden panssaroituun ja panssaroimattomaan versioon. Klassinen esimerkki kevyen luokan tela-alustaisesta monikäyttöalustasta oli Neuvostoliiton panssaroitu kuljetustraktori MT-LBu, jonka kantavuus oli 4,0 tonnia, yhtenäisen (ja ehkä monipuolisimman) tela-ajoneuvoperheen peruskone. yhä laajalti käytössä. Esimerkkinä voidaan mainita myös venäläiset MT-SM- ja MT-T-kuljettimet, joita käytetään erilaisten jopa 15-25 tonnin painoisten järjestelmien hinaamiseen (kun osa lastista tai laskelmasta kuljetetaan itse kuljettimella), ohjus, tykki-ohjusjärjestelmät, tekniset laitteet. Tällaisten "itseliikkuvien ajoneuvojen" nopeus on varsin kunnollinen - jopa 70 kilometriä tunnissa.
Martin Vought Systems Corporation). MLRS -järjestelmä
Yhdysvalloissa Bradley BMP: hen perustuva M987 (jonka kantavuus on enintään 10 tonnia) ja jonka rulla on laajennettu yhdellä rullalla, otettiin käyttöön monikäyttöisenä alustana. M987: n, MLRS MLRS: n, komento- ja henkilöautojen perusteella luotiin elektroninen sodankäyntiajoneuvo, ambulanssi ja rahtikuljettajat.
Suurin osa kuljetus- ja tela -ajoneuvoista, kuten taisteluajoneuvot, on "suojattu" teräsraiteilla, jotka koostuvat erillisistä lenkeistä. Kuitenkin useissa yksiköissä saranattomia nauharaitoja käytetään onnistuneesti. Ne ovat kevyempiä kuin linkit, vähemmän herkkiä tukkeutumiseen ja niiden hyötysuhde on 10-15% suurempi, vaikka ne ovat paljon vähemmän kestäviä - vaikka ne olisi vahvistettu narulla ja teräksisillä tankoilla. Esimerkki koneesta, jolla on tällaiset telat, on kanadalaisen Bombardier Limitedin kolmipaikkainen BR-100 Bombi -moottorikelkka. Sen kevyt ei-metallinen "kesä" toukka yhdessä tienpyörien renkaiden kanssa antaa ominaispaineen noin 0,1 kiloa neliösenttimetriä kohden (tämä on noin kuusi kertaa vähemmän kuin aikuisen jalkojen maahan kohdistuva paine), ja "talvi" - vain 0,08 Tämä moottorikelkka vieraili myös Lähi -idän hiekalla, missä hän tunsi olonsa varsin luottavaiseksi.
Tietenkin jokaisella liikkujatyypillä on omat etunsa ja haittansa, jotka ovat usein etujen kääntöpuoli. Ei ole yllättävää, että uusien, alkuperäisten maastoalustojen etsintä on ollut käynnissä jo vuosia. Lisäksi "maastoajoneuvo" sekä sotilas- että kaksikäyttökäyttöön on erityinen ajoneuvo ja se on luotu erityisolosuhteisiin. Ja täyttääkseen asiakkaiden vaatimukset suunnittelijoiden on usein turvauduttava epätyypillisiin ratkaisuihin. Katsotaanpa tarkemmin joitain niistä.
Raskas monikäyttöinen tela-alustainen kuljettaja-traktori MT-T, Neuvostoliitto. Ajokuntoisen ajoneuvon massa on 25 tonnia, kantavuus 12-17 tonnia, perävaunun paino jopa 25 tonnia, moottori diesel, 710 litraa. sek., nopeus - jopa 65 km / h, risteilyalue - 500 km.
Caterpillar -muunnokset
"Auto … kääntyi pois tieltä neitsytmaille, ylitti tienvarsien ojan, kulki sitten huomattavalla nopeudella pehmeällä ruohoisella maaperällä vapaasti ja sujuvasti ylittäen erilaiset esteet", - näin Ranskalaisen keksijän Venäjän teille luomat "autokelkat" tallennettiin …
Vuonna 1911 Pietarissa tehtiin testejä "moottoriajoneuvoista", jotka on tarkoitettu liikkumiseen lumella - "kausiliikenne" on aina ollut merkityksellistä Venäjälle. Verrattuna muihin autoihin ja moottorikelkoihin, Adolphe Kegressin auto ei eronnut omaperäisyydestään: hän yksinkertaisesti kiinnitti sukset auton etupyöriin ja kääri takana ketjut. Kaksi vuotta myöhemmin keisarillisen autotallin työpajassa Kegresse, joka toimi Ranskan kansalaisena ja toimi autotallin teknisen osan päällikkönä, kokeili toista järjestelmää asentamalla toukkaradan takapyörien sijasta. Vuonna 1914 Kegresse sai etuoikeuden valmistaa "rekkiautoja, jotka kulkevat loputtomien painerullahihnojen avulla". Venäjän ja Baltian kuljetuslaitos allekirjoitti sopimuksen potkuriensa asentamisesta C24 / 30-autoihin. Kegressin potkuri koostui toukkavaunuista, joissa oli kumikangastelat, löysästi kiinnitettyinä taka-akselin puoliakselin pyörien sijaan. Russo-Balta-auton setti painoi 490 kiloa, mutta sen ominaispaine oli vain 0,8-1,0 kiloa neliösenttimetriä kohden. He laittavat sukset etupyörille. Ajoneuvon käsittely ei ole muuttunut. Jäädytetyn Nevan testien aikana nopeus nousi 60 kilometriin tunnissa. Pyörät kuitenkin luistivat rataa pitkin, lika oli pakattu niiden väliin, telat hyppäsivät pois ja katkesivat. Käyttövoimayksikön parantamista jatkettiin.
Sodan alkaessa Kegress esitteli keksintönsä sotaministeriön sotilastekniselle pääosastolle. He olivat kiinnostuneita heistä - ei edes siksi, että tarjous tuli hänen majesteettinsa autotallista, vaan koska se vaikutti järkevältä ja lupaavalta. Telaketju ja puolitela-ajo eivät olleet uusia: Venäjän armeija, kuten brittiläiset ja ranskalaiset, osti jo telaketraktoreita tykistön traktoreiksi. Siihen mennessä keksijä A. A. Porokhovshchikov yksitelaisella "maastoajoneuvolla", joka ei ollut ollenkaan prototyyppi säiliöstä, johon sitä usein kutsutaan, mutta yritys luoda maastoajoneuvo-alkuperäinen, mutta ei kovin onnistunut muotoilu. Kegressin ehdotus mahdollisti melkein minkä tahansa auton muuttamisen maastoajoneuvoksi suhteellisen pienillä muutoksilla. Elokuu -syyskuu 1916 kehitystä testattiin juoksulenkillä Mogilevin ja Tsarskoje Selon välillä - yllä oleva lainaus on testiraportista.
Tämän seurauksena kehitettiin ohjelma, jolla luotiin koko "laivasto" maastoautoja "itseliikkuvia" ajoneuvoja kevyestä henkilöstöstä kuorma-autoihin ja panssaroituihin ajoneuvoihin. Parannettu raita tehtiin kolmion tehtaalla. Putilovin tehdas tilattiin puolitela-panssaroituja ajoneuvoja ja muutettiin Russo-Balt-, Renault-, Packard- ja Morse-ajoneuvoihin.
Mutta muut tapahtumat olivat uhattuna - finanssikriisi, tehdaslakot, vallankumous. Kegresse arvelee, ettei häntä odota mikään hyvä uudessa Venäjässä, ja palaa kotimaahansa ja joutuu jälleen hoviin, vaikkei keisarilliseen. Yhteistyön hedelmä insinööri M. Hinsteinin ja autovalmistaja A. Citroenin kanssa oli vuonna 1921 ilmestynyt Citroen Auto Caterpillar 10CV B2. Ranskassa ei ollut lumisia talvia, mutta hän omisti siirtomaita erittäin huonoilla teillä. Ja vaikka 1924-1925 Black Raid Algeriasta Madagaskarille esiteltiin koekäytönä ja tieteellisenä tutkimusmatkana, oli selvää, että "siirtomaa" -kuljetusta testattiin. Ihmisten kohtalo on outo: hyökkäykseen osallistuivat Kegressin veljenpoika ja taiteilija A. E. Yakovlev, yhden venäläisen auton luojan, E. A. Yakovleva. Sitten oli "keltainen", "Citroenien" trans-aasialainen hyökkäys, jonka jälkeen oli mahdollista kiinnostaa Ranskan armeijaa. Erityisesti Citroen-Kegresiä ja Panar-Schneider-Kegressiä käytettiin "kuljetettujen lohikäärmeiden" (moottoroitujen jalkaväen) pataljoonissa ja tiedusteluyksiköissä.
Nyberg Ruotsissa, Kornberg Tanskassa, italialainen Alfa Romeo, brittiläinen Burford ja Crossley yrittivät kehittää Kegressin ideoita. He kokeilivat myös Kegressin käyttövoimaa Saksassa, mutta mieluummin puolitela-autoja, joiden rakenne oli hieman erilainen.
Erikoistunut maastoajoneuvo "Argo" neliakselisessa versiossa (kantavuus 0,5 t). Moottori - bensiini, 25 hv sek., maan nopeus - jopa 35 km / h, veden pinnalla - 4 km / h, irrotettava toukka. Riisi. Mikhail Dmitriev
Kyllä, ja Venäjällä "kegressit" eivät unohtaneet. Vuonna 1919 Putilovskin tehdas alkoi vihdoin rakentaa puolitelaisia panssaroituja autoja - yhteensä 6 niistä rakennettiin teknikko A. Ermolajevin johdolla. On mielenkiintoista, että 25. lokakuuta 1919 kolme tällaista "puolisäiliötä" hyökkäsi onnistuneesti Judenitšin joukkoihin Detskoje (Tsarskoje) Selosta pohjoiseen, missä "kegressien" historia alkoi kymmenen vuotta aikaisemmin. Rolls-Roycesta muunnetut henkilöautokelkat, "kegres", ajoivat Vladimir Leninin Moskovan, Gorkin ja Kostinon välillä. 1920-luvun puolivälissä Ranskan Citroen-Kegresse testattiin, mutta he eivät olleet täysin tyytyväisiä siihen. 1920- 1930-luvulla professori N. S. Vetchinkin, talousneuvoston autotallin päällikkö A. S. Gusev, NATI A. S.: n insinöörit Kuzin, B. V. Shishkin, G. A. Sonkin. GAZ-AA-pohjainen puolitela NATI-3 testattiin Karakumin autiomaassa, Chukotkassa ja Taimyrissa, ja se toimi sarjan GAZ-60-kuorma-auton perustana. "Kegress" -kurssi parannetulla sitoutumisella käytettiin ZIS-22M: ssä ja ZIS-42: ssa, irrotettavia sarjoja valmistettiin GAZ-MM: lle ja ZIS-5: lle-näitä malleja kutsuttiin nimillä GAZ-65 ja ZIS-33. Puolitela-auto (tykistraktori ZIS-42M) toimi hyvin suuren isänmaallisen sodan aikana.
Kegresse itse kuoli vuonna 1943. Vuotta myöhemmin liittolaiset matkustivat lännestä itään Ranskan halki Diamond Motorsin vuonna 1940 luomilla amerikkalaisilla puolikiskoisilla panssaroiduilla kuljettajilla ilman Kegressin osallistumista, mutta hänen suunnitelmansa mukaan- sarjakuorma-auton, jossa oli kuminen metallirata taka -akselilla ja suojarumpu hänen edessään. Näistä M2 -M17 -mallien panssaroiduista kuljettajista on tullut massiivisimpia "kegressejä".
Toisen maailmansodan jälkeen "kegressit" näyttivät poistuneen näyttämöltä, kuten kaikki puolitelastavat maastoajoneuvot. Siitä huolimatta ajatus venäläisen lumen innoittamasta vaihdettavasta kevyestä toukkaradasta houkutteli suunnittelijoita edelleen. Esimerkki tästä on brittiläinen auto "Centaur", joka testattiin 1980 -luvulla. Ja amerikkalainen "Matrex" on julkaissut joukon potkureita, joissa on kumimetalli -toukka, joka voi korvata kaikki 4 pyörää jeepeillä - onneksi kaikki pyörät ovat ajettuja. Ilmoitettiin, että tällainen sarja testattiin HMMVW -autolla, vaikka tällaisia sarjoja ei vielä näy armeijan ajoneuvoissa.
Erittäin suuri pyörä
Ajatus kellunnan lisäämisestä lisäämällä pyörän halkaisijaa ei ole vain vanha. Sitä voidaan hyvästä syystä kutsua jopa muinaiseksi. Muistakaamme Transkaukasian ja Keski-Aasian korkeapyöräiset kärryt, keskiaikaiset suuret pyöräpyörät. 1800 -luvulla sen toteuttamiseen ilmestyi uusia mahdollisuuksia, koska toukka -asema oli vielä "nuori". Vuonna 1823 Englannissa D. Gordon ehdotti höyryveturia, jonka vetävät takapyörät olivat halkaisijaltaan 2, 7 metriä ja ajettiin sisävanteiden läpi. 1900 -luvun alussa traktorit, joilla ei ollut niin vaikuttavia, mutta silti suuria vetopyöriä ja leveitä vanteita, eivät enää yllättäneet ketään, myös armeijassa. Kiinnostusta herättivät esimerkiksi itävaltalaiset traktorit M.16 ja M.17, joissa oli yllättävän korkeat pyörät. Saksalainen yritys "Hansa-Lloyd" rakensi vuonna 1917 armeijan traktorin, jossa oli kaksi vetopyörää, joiden halkaisija oli 3 metriä, leveä teräsvanne ja kääntyvä eturulla.
Italialaisen insinööri Pavezin raskaan traktorin P4-110 "hauras" alusta 1930-luvun alussa. Riisi. Mikhail Dmitriev
Tela-alustaiset menestykset ovat vähentäneet kiinnostusta suurpyöräisiin ajoneuvoihin. Kuitenkin vuonna 1928 Saksassa ilmestyi yksityiskohtainen projekti pyörillä varustetusta "aavikkolaivasta": 48-metrinen ja 15 metriä korkea monikerroksinen runko lepää neljällä pyörällä, joiden halkaisija on 12 metriä ja vanteen leveys 2,5 metriä. polttoaineen risteilymatkan piti olla 8000 kilometriä. Auton kuljetusmatkustajaversio kuljettaisi 100 matkustajaa ja 200 tonnia rahtia; tarjosi myös koneen version "poliisi- ja puolustustarkoituksiin". Projektin kirjoittaja, insinööri Bischoff, suunnitteli samanlaisen koneen vuonna 1905 palvelemaan saksalaisten siirtomaajoukkojen kuljetusta Afrikassa. Vuosina 1916-1917 ajatus herätti väitetysti Turkin hallituksen huomion, joka haaveili joukkojensa siirtämisestä Arabian aavikon halki Suezin kanavalle.
Jättiläiset haaveilivat suunnittelijoista pitkään. Esimerkiksi Neuvostoliitossa vuonna 1936, ilmavoimien teknillisen akatemian professori. Žukovski G. I. Pokrovsky tarjosi 1000 tonnin painoisen transpolaarisen rahti-matkustaja-maastoajoneuvon, jota kuitenkin seurattiin. Vuonna 1938 ZIS -tehtaan insinööri Yu. A. Dolmatovsky ehdotti yhtä fantastista projektia suuresta kuljetuspyörästä "Autosphere ZIS-1001" pallomaisella rungolla. Takaosan tukipyörät kiinnitettiin palkkiin yhdessä empengeen kanssa: lennossa empennage nostaisi säteen ja autosfäärin vakautta.
Ajatus suurpyöräisistä kuljetusajoneuvoista ei lähtenyt suunnittelijoista edes myöhemmin - ja myös kaukaisten alueiden sotilaallisen kehityksen yhteydessä. Niinpä Yhdysvalloissa vuosina 1956-1957 testattiin Le-Turno Westinghouse -yrityksen Snow Buggy -autoa, jossa oli neljä jousittamatonta päätypyörää, joiden halkaisija oli noin 3 metriä ja joissa oli leveät Giant-renkaat ja dieselkäyttöinen sähkökäyttö moottorin pyörä . Samana aikana kehitettiin raskaan liikenteen maantiejuna ilmatorjunta- ja ohjuspuolustustutkien toimittamiseen ja ylläpitoon arktisilla alueilla. Juna koostui 12 ajoneuvosta, joiden pyörät olivat halkaisijaltaan 3 metriä: 10 kaksiakselista 13 tonnin rahtialusta ja kaksi äärimmäistä kolmiakselista ajoneuvoa, joissa oli voimalaitoksia ja miehistön hyttejä. Äärimmäisissä koneissa sijaitseva voimalaite sisälsi kolme 350 litran kaasuturbiinimoottoria. kanssa. (kannattavampaa arktisella alueella kuin mäntämoottorit).
Yleensä pohjoisille alueille suunnittelijat tarjoavat usein järjestelmiä pyörillä varustetuille maastoajoneuvoille, myös sotilaallisille, joissa on halkaisijaltaan suuret renkaat, leveä profiili ja matalapaine. Esimerkki tästä on kokenut venäläinen "Vector", jonka pyörien järjestely on 8x8 ja joka tiedettiin kiinnostavan sisäasiainministeriötä.
"Joustavat" maastoajoneuvot
Yksi vanhoista ajatuksista maastoajoneuvojen maastohiihtokyvyn lisäämiseksi on joustava nelivetoinen alusta, joka on tehty nivellenkeistä, eräänlainen "täysin aktiivinen" maantiejuna. 1920 -luvulla italialainen insinööri Pavezi kiinnitti paljon huomiota työhönsä. Pyrkiessään lisäämään pyörillä varustettujen ajoneuvojen maastohiihtokykyä hän yhdisti nelivetojärjestelmän ja ajoneuvon nivelrakenteen. Rungon etu- ja takalenkkien keskinäinen pyöriminen suhteessa toisiinsa kolmessa tasossa varmisti pyörien jatkuvan kosketuksen maan kanssa missä tahansa maastossa (auto näytti "virtaavan" maaston ympäri) ja pienensi auton kääntösädettä. Maan ominaispaine ja luistelu pienenivät ja pito parani. Koska pyörien ei tarvinnut kääntyä suhteessa runkoon, oli mahdollista laittaa halkaisijaltaan suuret (1, 2-1, 7 metriä) pyörät, joilla on leveä kehä, ilman että rungon hyötytilavuus pienenee. moottori. Koneen tukeva läpäisevyys, toisin sanoen kyky liikkua heikoilla epämuodostuvilla maaperillä, yhdistettiin onnistuneesti profiilin maastohiihtokykyyn (kyky voittaa epäsäännöllisyydet, esteet ja sopia "rataan"). Pavezin taisteluajoneuvot eivät toimineet kovin hyvin, mutta traktorit palvelivat Italian armeijassa. Heistä tuli jopa Neuvostoliiton joukkojen pokaaleja suuren isänmaallisen sodan aikana. Britit käyttivät versiotaan Pavesi-traktorista, joka on valmistettu lisenssillä ja parannettu Armstrong-Siddelin toimesta.
Blue Bird -kompleksin lumi- ja suo-ajoneuvo 2906. Kuljettajan nopeus tiellä on jopa 80 km / h, kun taas veden päällä - jopa 9 km / h.
Kiinnostus tällaisiin koneisiin heräsi 1960-luvulla paikallisten sotien kokemusten vuoksi vaikeasti läpäisevillä alueilla. Esimerkiksi Yhdysvalloissa he hyväksyivät kokonaisen ohjelman sotilaallisten nivelautojen luomiseksi. Sen puitteissa luotiin kaksilukkoinen rahti M520 "Gower", jossa linkit pyörivät vain vaakasuorassa tasossa, M561 "Gama Gout", jossa oli käännös useilla tasoilla, jota seurasi "pellavakehys" suunnittelija useista aktiivisista (ajaa) yksiaksiaalisista osista, "Dragon -Wagon" ja "Twister", joissa on kaksiakseliset linkit, taitettuna kahteen tasoon. Lockheedin "Twisterissä" (8x8) jokaisella linkillä oli oma moottorinsa ja neliveto, ja ketteryyden lisäämiseksi etuosan molemmat pyöräparit tehtiin ohjattaviksi. Pyörillä varustetut nivelautot olivat kuitenkin silloin hyödyllisempiä siviili-alalla-esimerkki tästä on Neuvostoliiton suurpyöräinen yleistraktori K-700 "Kirovets" tai ruotsalainen "Volvo" VM DR860. Vaikka "Kirovtsan" kehittämisen aikana Leningradin Kirovin tehtaalla 1960 -luvun alussa, sotilaallisen käytön mahdollisuus oletettiin.
Nivelletyt piirit olivat hyödyllisiä myös tela -alustoille. Nämä järjestelmät voidaan jakaa kahteen tyyppiin: hinattavat, peräkkäiset linkkien järjestelyt ja satula, kun yksittäiset aktiiviset linkit on yhdistetty rahtialustalla.
1950 -luvulla insinööri Nodwell Kanadassa ehdotti nivellettyä järjestelmää, jossa on kaksi raideyksikköä, jotka on kytketty toisiinsa saranan ja hydraulisen voiman sylinterin kautta. Ruotsalainen yritys "Volvo Bolinder-Muktell" valmisti vuonna 1961 Bandvagn (Bv) 202 -kuljetusvaunun, jossa oli perävaunu, jossa oli kaksi nivellenkkiä, joissa oli kumimetalliratoja, ominaispaine 0,1 kg neliösenttimetriä kohti ja ajonopeus enintään 40 kilometriä tunnissa. Bv -206, joka korvasi sen vuonna 1981 (jota edusti jo Hegglunds -yhtiö) ja jonka kantavuus oli enintään 2 tonnia, sai suuren suosion ulkomaisissa armeijoissa - sen osti Iso -Britannia, Italia, Kanada, Norja, Yhdysvallat, Suomi, Saksa-ja se oli perusta melko laajalle perhekuljetukselle ja erikoisajoneuvoille, mukaan lukien panssaroidut Bv-206S ja Bv-210. Voimalaitos on asennettu etunostolenkkiin, voimansiirto välittää pyörimisen etu- ja takanostolenkkien telaketjuille. Sama yritys loi TL-4-kuljetuskoneen, jonka kantavuus oli 4 tonnia, ja sen panssaroidun version BVS-10-tässä kantavuus laski 2,84 tonniin.
Kelluva kaksilinkkinen kuljetin DT-30P "Vityaz", Neuvostoliitto. Koneen paino - 29 tonnia, kantavuus - 30 tonnia, istuimien määrä ohjaamossa - 5, moottori - diesel, 710 litraa. sek., nopeus maalla - jopa 37 km / h, veden päällä - 4 km / h, polttoaineen risteilyalue - 500 km.
Esimerkki tämän järjestelmän mukaisesti rakennetusta erittäin menestyvästä telaketjuisesta kaksilinkkisestä kuljettajaperheestä on neuvostoliittolainen Vityaz-perhe, joka on kehitetty K. V. Oskolkov (myöhemmin korvattu V. I. Rozhinilla). Prototyypit, jotka on luotu 21. tutkimuslaitoksen osallistuessa, rakennettiin vuonna 1971 Rubtsovskin konepajatehtaalla, ja vuodesta 1982 lähtien koneita on valmistanut sarjaan Ishimbayn kuljetuskoneiden tehdas. Perheeseen kuuluu kelluvia kuljettimia DT-10P, joiden kantavuus on 10 tonnia, DT-20P (20 tonnia) ja DT-30P (30 tonnia) sekä ei-kelluvia DT-20 ja DT-30. Kelluvan "kaksilukkoisen" kaksi toukkalenkkiä on yhdistetty nivelakselilla, ja kääntölaite, jossa on neljä hydraulisylinteriä, mahdollistaa koneen pakotetun taittamisen vaaka- ja pitkittäis-pystytasoissa sekä keskinäisen pyörimisen poikittaistasossa. Dieselmoottoreissa on monipolttoaineinen dieselmoottori ja hydromekaaninen voimansiirto, joka välittää pyörimisen molempien linkkien telaketjun vetopyörille. Jopa DT-30P: ssä, jonka enimmäispaino on 59 tonnia, neljä kumikangastelakkaa, joiden leveys on 1,1 metriä ja tukipinnan pituus 4,5 metriä, ja telarullat, joissa on sienikammioita, mahdollistavat ominaispaineen enintään 0,3 kiloa neliösenttimetriä kohti (vertailua varten MT -LBu - 0, 5). Taitettava kääntö vähentää jarrutushäviöitä ja vaurioita. Aktiivisen toisen linkin avulla voit voittaa pystysuoran esteen nostamalla ja "työntämällä" etunivelen sen päälle. Pontonirungon ja luistinradan siirtyminen takaa vesiesteiden ylittämisen ilman valmistelua, ja linkkien taittaminen pystytasoon helpottaa pääsyä valmistautumattomalle rannalle tai niin monimutkaista toimintaa kuin itsenäinen paluu vedestä laskeutumisalukseen. Lukituskeskusten ja vetovarsien ansiosta kone liikkuu säilyttäen vain kaksi rataa. DT-30P voi kuljettaa moottorikivääriyhtiötä kevyillä aseilla, kun se itse on sijoitettu keskikokoisen sotilaskuljetuskoneen Il-76 tavaratilaan. Ei -kelluva dieselpolttoaine on suunniteltu enintään 13 metrin pituisille suurille lastille (kelluva 6) ja se on valmistettu satulajärjestelmän mukaisesti - yhdellä alustalla molemmille lennoille. Rahtikuljettajien lisäksi voidaan kuljettaa myös taistelualustoja.
"Ritarit" on tarkoitettu joukkojen kuljettamiseen, toimittamiseen ja ylläpitoon soisilla alueilla, Siperiassa, pohjoisessa ja Kaukoidässä, ja he ovat työskennelleet Etelämantereen tutkimusmatkoilla.
Nivelletyt lumi- ja suokulkuneuvot SBH-2 "Attack", Venäjä. Kantavuus - 0,5 tonnia, moottori - diesel, 52,6 litraa. sek., nopeus - jopa 45 km / h. Riisi. Mikhail Dmitriev
Kantavuudeltaan kanadalainen Husky-8 (36,3 tonnia) on lähellä DT-30: tä, mutta se on hyötyajoneuvo, jonka nopeus on jopa 14,5 kilometriä tunnissa. Kuten näette, kaksilinkkiset tela-autot on luonnostaan luotu maissa, joissa on ankara pohjoinen ilmasto. Kuitenkin Kaakkois -Aasia tuli myös liiketoimintaan - singaporelainen Singapore Technology Kinetic -yritys loi amerikkalaisten ja kanadalaisten yksiköiden avulla kaksilinjaisen ATTS -kuljettajan, jonka kantavuus oli 4,7 tonnia ja nopeus jopa 60 kilometriä tunnissa. Ja ei ole sattumaa, että "kahden linkin työntekijät" ovat jo ylittäneet "luminen pohjoinen leveysaste". Samat britit ovat jo tuoneet ruotsalaisia kuljettajia Irakiin ja käyttävät niitä siellä menestyksekkäästi. Ja venäläinen DT-10P on löytänyt sovelluksen Tšetšeniasta. Pohjois-Kaukasian sotilasoperaatioista saatujen kokemusten perusteella kehitettiin keinoja akustisen ja lämpösignaalin vähentämiseksi ja paikalliseksi suojaksi, jotka esiteltiin jo uudessa "kaksilinjaisessa" perheessä (mottona "kaikkialla läsnä") tehokkaampi moottori, jatkoi.
Kanadan "Husky-8"
Tämäntyyppisten koneiden kysyntä ilmeisesti kasvaa, ja suurinta kiinnostusta herättävät nyt koneet, joiden kantavuus on jopa 4 tonnia ja jotka pystyvät liikkumaan veden pinnalla, suojavarusteet ja nopeus. Niinpä Venäjän puolustusministeriön 21. tutkimuslaitoksen kehittämien vaatimusten mukaisesti Rubtsovskin koneessa kehitettiin DT-4P "Jääkirves", jonka kantavuus oli 4 tonnia ja panssaroitu DT-3PB 3 tonnille. Rakennuslaitos.
Mutta nivelpyörärunko herättää edelleen huomiota. Jekaterinburgin yritys "Iset" esitteli kaksivaiheisia lumi- ja suolla kulkevia ajoneuvoja "Attack", 4x4-pyöräjärjestelyjä, joissa oli matalapainerenkaat ja armeijan jeeppi.
Pallomainen eksoottinen
Maastoajoneuvojen luojat palaavat ajoittain sellaisiin ulospäin eksoottisiin malleihin kuin pallomaiset tai pallonpuoliskopyörät - heitä houkuttelee laakeripinnan "automaattinen" säätö maaperästä riippuen - pyörät, joissa on "aktiivisia" segmenttejä kehän ympärillä, pyörän potkurin ja kävelyn yhdistelmä, toukka, jossa on "rulla" ja niin edelleen. Totta, tällaisia koneita ei ole vielä ilmestynyt asepalvelukseen.
He ovat kokeilleet tällaisia pyörä- ja telaketjujen yhdistelmiä pitkään, kun yksi niistä on nostettu. Monet näistä prototyyppirungoista rakennettiin 1920- ja 1930 -luvuilla. Esimerkki myöhemmästä paluusta ajatukseen on 1960-luvun puolivälissä testatun Altai-traktoritehtaan suunnittelutoimiston "esine 19" -alusta tai "nopea maastoajoneuvo" BVSM-80 R. N. Ulanov 1983. Molemmat alustat, jotka jäivät kokeellisiksi, olivat 4x4-ajoneuvoja, joissa oli pieni telaketjuinen potkuri, laskettuna maahan maastohiihdon parantamiseksi.
Kelluva kaksilinkkinen kuljetin DT-10PM "Omnipresent", Venäjä. Kantavuus - 10 tonnia, moottori - diesel, 810 litraa. sek., nopeus maalla - jopa 40 km / h, veden päällä - 5-6 km / h.
Siirrymme ruuviin
Ajatus siitä, että ruuvi - kuuluisa Archimedesin ruuvi - voi toimia veden, jauhelihan ja vastaavien toimittamisen lisäksi myös liikuttimena, ei syntynyt eilen. Joten vuonna 1920 Yhdysvalloissa insinööri F. R. Baari rakensi "lumimoottorin" ajamiseen lumella ja jäällä asentamalla traktoriin neljä kierukkarumpua pyörien tai telojen sijasta. Pian samanlainen käyttövoimalaite testattiin Fordson -traktorilla ja Armstead -autolla. Rummun halkaisija varmisti alhaisen ominaispaineen, ja loputtoman ruuvin pyöriminen liikutti konetta jopa kaikkein viskoosimmalla maaperällä. Sitten ruuvit (roottorit) alkoivat olla kellukkeiden roolia: syntyneet sammakkoeläimet tunsivat olonsa hyväksi matalilla soisilla säiliöillä, joissa on mutaisia tai hiekkaisia rantoja. Ajatus ruuvista palautettiin useita kertoja. Toisen maailmansodan aikana amerikkalainen armeija testasi useita ruuveja Alaskassa. Vuonna 1960 samassa Yhdysvalloissa testattiin Marsh Skru Amphbien ja RUC -ruuvit sekä Twilighter, jossa oli kaksi ruuvia ja vetopyörä, joka vedettiin sisään, kun siirryttiin pehmeään maahan.
Neuvostoliitossa, Gorkin ammattikorkeakoulussa 1970-luvulla, GAZ-66-yksiköiden pohjalta rakennettiin pyörivä ruuvi "jyrsintäkone", ja siellä kehitettiin myös suksiruuvikelkka "Laika". Mutta samoina vuosina ilmestynyt koneiden etsintä- ja pelastuskompleksi, joka on kehitetty SKB ZIL: ssä avaruuden etsintä- ja pelastuspalvelua varten, osoittautui paljon mielenkiintoisemmaksi, eikä avaruuspalvelujen sotilaallista merkitystä tarvitse todistaa. Huomaa, että kompleksi kehitettiin V. A. Grachev - erinomainen suunnittelija, jota kutsutaan "autoteollisuuden Koroleviksi". "Kompleksi 490" eli "Blue Bird", joka otettiin käyttöön vuonna 1975, sisälsi erityyppisiä koneita: kaksipyöräisiä amfibia-maastoajoneuvoja (matkustaja 49061, joiden kantavuus 2,02 tonnia ja kuljetus 4906 3,4 tonnia) ja pyörivä ruuvityyppinen lumi- ja suo-ajoneuvo 2906 (myöhemmin-29061). Kuljetusajoneuvoissa on nelivetoinen kolmiakselinen runko (6x6), jossa on itsenäinen pyörien vääntövarsi ja tasainen akselijärjestely, siirtymäkappale sekä ohjattavat etu- ja takapyörät. Heidän varusteisiinsa kuului radionavigointijärjestelmä ja suunnanhaku. Mutta tällaiset autot eivät myöskään kulje kaikkialla. Siksi lumi- ja suolla kulkevaa ajoneuvoa, jonka kantavuus on 0, 375 tonnia, kuljetetaan nosturipuomilla varustetulla tavarakuljettimella. Hän osaa uida, mutta hänen päätarkoituksensa on liikkua suoisten suiden ja kaiken syvyyden lumen läpi. Koko kompleksi kuljetetaan kokonaan Il-76-lentokoneella, jokainen ajoneuvo erikseen-Mi-6- tai Mi-26-helikopterilla. "Maasto" on todella monimutkainen käsite.