Näiden kahden lentokoneen välillä on paljon yhteistä, molemmat ilmestyivät kylmän sodan huipulla ja tulivat osaksi kansallista ilmapuolustusjärjestelmää monien vuosien ajan. Samaan aikaan he eivät useista syistä syrjäyttäneet muita tämän alueen hävittäjinä käytettäviä lentokoneita. Lentokoneet perustuivat aiempiin malleihin. F-106: n "esi-isä" oli Convair F-102 Delta Dagger sieppaaja.
F-102 Delta Dagger
Su-15 jäljittää linjansa aiempiin sieppaimiin: Su-9 ja Su-11.
Hävittäjä-sieppaaja Su-9
Näiden lentokoneiden ura päättyi lähes samanaikaisesti, 80- ja 90-luvun vaihteessa, kun heidät syrjäytettiin neljännen sukupolven lentokoneilla, F-15 ja Su-27P.
F-106 Delta Dart on yksipaikkainen, yksimoottorinen, yliääninen hävittäjä-sieppaaja, jossa on deltaliike. F-102A Delta Daggerin muunnoksena luotu lentokone oli alun perin nimetty -F-102B. F-102B-sieppaajan luominen esiteltiin päivityksenä, mutta suunnitteluun tehtyjen muutosten määrä kasvoi nopeasti. Itse asiassa runko, köli ja laskuteline uudistettiin. Ilmanottoaukot tehtiin säädettäviksi ja ilmakanavia lyhennettiin painehäviöiden vähentämiseksi. Ohjaamo on kokenut merkittäviä muutoksia. F-102B peri siiven "kahdelta", mutta sitä muutettiin myös sarjatuotannon aikana.
Työn aikana armeijalle tuli selväksi, että esitetty kone ei ole vain "kahden" muunnos, vaan käytännössä uusi lentokone. Siksi 17. kesäkuuta 1956 lentokone sai "oikean nimen" - F -106. Asiakas esitti vaatimuksen varustaa sieppaaja MA-1-palontorjuntajärjestelmällä, jossa on Yhdysvaltojen ensimmäinen digitaalinen tietokone, jotta se olisi yhteensopiva Sage-puoliautomaattisen ilmatorjuntajärjestelmän kanssa, saavuttaakseen käytännön 21 500 katon m, lentonopeus vähintään 2 M 11 000 m: n korkeudessa, 700 km: n etäisyydellä.
Ensimmäinen F-106 (sarjanumero 56-0451) oli valmis lentotesteihin vuoden 1956 lopussa. Joulukuussa 26. joulukuuta Edwards AFB: ssä päälentäjä Richard L. Johnson nosti joulun viettämisen sijaan uuden lentokoneen ilmaan. Yhteensä 12 ajoneuvoa, nimetty JF-106A, osallistui Edward-testiohjelmaan. Huolimatta siitä, että lentokoneessa oli tehokkaampia J75-P-9-moottoreita, lentotulokset eivät miellyttäneet kehittäjiä tai armeijaa, eivätkä ylittäneet paljon F-102: n ominaisuuksia. Sieppaajan suurin nopeus ei ylittänyt 1,9 M ja katto oli 17300 m.
Palohallintajärjestelmän, johon pääpanos tehtiin, puuttuminen, raaka moottori, perusominaisuuksien puute - kaikki tämä vaikutti tilattujen ajoneuvojen määrään. Tämän seurauksena F-106 Delta Dart päätti 40 lentueen sijasta varustaa uudelleen 14. Tämän seurauksena vain 260 oli jäljellä alun perin suunnitellusta 1000 uudesta sieppaimesta. Sarjatuotannon aikana tilausta lisättiin hieman, ja Tämän seurauksena rakennettiin 277 yhden istuimen F-106A.
F-106A
F-106 Delta Dart -sarjassa oli uudistetut ilmanottoaukot, joissa oli ohuempi etureuna, uusitut ilmakanavat, jotka yhdessä tehokkaamman ja luotettavamman J75-P-17-moottorin kanssa mahdollistivat asiakkaan vaatimusten mukaiset suorituskykyominaisuudet. Nyt virallisesti ilmoitettu nopeus oli 2.311M, ja uskottiin, että lentokone pystyi lentämään 2.5M. Kun saavutettiin maailmanennätys 15. joulukuuta 1959 (lentäjä Joseph W. Rogers), kone osoitti nopeutta 2455 km / h. Voittaa G. K. Mosolov Mikoyan E-66: lla (2388 km / h) Toukokuussa 1959 F-106 Delta Dart aloitti palveluksen ilmavoimien kanssa. Ensimmäinen, joka sai uudet lentokoneet, oli 498. laivue, jonka kotipaikka oli Geeger, Washington.
Ensimmäisten käyttökuukausien aikana paljastui useita vakavia ongelmia, kuten generaattoriviat, turbo -käynnistimien epätyydyttävä toiminta jne. Joulukuussa 1959 ilmassa tapahtui ohjaamon kuomun spontaanti nollaus, minkä jälkeen koneet keskeytettiin.
Konver vastaanotti tilauksen kaksipaikkaisten autojen rakentamisesta 3. elokuuta 1956. Aluksi lentokone suunniteltiin puhtaasti koulutuskoneeksi, joten sille annettiin nimitys TF-102B, joka muutettiin myöhemmin TF-106A: ksi. Mutta työn aikana ilmavoimat selvensivät, että sen pitäisi olla täysimittainen taisteluajoneuvo, jolla on täysi asevarasto, ja lopulta "kipinä" tuli tunnetuksi nimellä F-106B.
F-106V
"Twinin" rungon pituus pysyi samana kuin alkuperäisen F-106 Delta Dartin pituus, ja toinen ohjaamo sijoitettiin junalaitteiston joidenkin komponenttien uudelleenjärjestelyn ja rungon polttoainesäiliön tilavuuden pienenemisen vuoksi. "Sparka" oli varustettu AN / ASQ-25-aseenohjausjärjestelmällä, joka on lähes identtinen MA-1: n kanssa.
F-106B lensi ensimmäisen kerran 9. huhtikuuta 1958. Kaikkiaan rakennettiin 63 "kipinää", ja "Darts" -lukumäärä nousi 340: een. F-106B: t alkoivat toimittaa joukkoille helmikuussa 1959.
Syyskuussa 1960 aloitettiin ohjelma, jonka avulla kaikki aiemmin rakennetut lentokoneet saatettiin uusimman sarjan tasolle. Parannusvuoden aikana tehtaan prikaatit tekivät 67 muutosta rakenteeseen ja 63 aseenohjausjärjestelmään. Olemassa olevien järjestelmien parantamisen lisäksi parannuskompleksi sisälsi IR -aseman asentamisen sieppaajan keulaan, joka kykenee toimimaan matalilla korkeuksilla ja maan taustaa vasten. Lisäksi lentokone sai jarrukoukun, joka estää rullalta laskeutumisen kiitotieltä hätälaskun sattuessa. Ohjaamo oli varustettu valo- ja lämpösuojuksella, jos NAR "Gini" -laitetta käytetään ydinkärjellä. Avioniikka-arsenaalia täydennettiin häirintäasemalla ja tutkavastaanottimella, ja MA-1-tutkajärjestelmän kohinankestoa parannettiin vakavasti.
Vuonna 1965 F-106 Delta Dart sai uuden radionavigointijärjestelmän TACAN, jonka yksiköiden paino ja kokonaismitat olivat 2/3 pienemmät kuin vanhat. Vuonna 1967 hävittäjät varustettiin ilman tankkausjärjestelmällä ja uusilla perämoottorisäiliöillä, joiden tilavuus oli 1360 litraa. Toisin kuin aiemmin, uudet PTB: t on suunniteltu toimimaan kaikilla korkeus- ja lentonopeusalueilla, joten niitä pudotettiin erittäin harvoin. Lentokoneen käyttäytyminen uusien säiliöiden kanssa pysyi käytännössä ennallaan.
Vietnamin sodan kokemus osoitti, että vain ohjusaseisiin turvautuminen osoittautui vain teoriaksi. Jotta F-106 Delta Dart voitaisiin käyttää tehokkaasti lähitaistelussa, se oli varustettava tykillä, ja 1960-luvun lopulla tämä tehtiin kehittäjän aloitteesta. Täysin hyödyttömän NAR "Gini": n sijasta F-106 oli varustettu kuusipiippuisella 20 mm M61 "Vulcan" tykillä, jossa oli 650 patruunaa. Sen tynnyrit menivät rungon ääriviivojen ulkopuolelle ja peitettiin suojuksella, ja patruunoilla varustettu rumpu valloitti osan rakettiosastosta, kun taas mahdollisuus käyttää neljää Falcon -ohjusta säilyi. Tykkiä varten lentokone oli varustettu optisella tähtäimellä. Lisäksi F-106 Delta Dart sai uuden läpän, jolla oli parempi näkyvyys (ilman keskipalkkia), ja "klassisten" instrumenttien sijaan, joissa oli asteikot, asennettiin nauha-tyyppiset ilmaisimet.
Alhainen spesifinen kuormitus ja suuri työntövoima-paino-suhde antoivat lentäjille mahdollisuuden voittaa harjoitustaisteluissa muiden vuosien amerikkalaisten lentokoneiden yli. F-106 on osoittanut poikkeuksellisen kykynsä jäljitellä "vihollisen" lentokoneita kolmion siivillä (ilmeisesti lähinnä MiG-21).
F-106: n ja F-4 Phantomin väliset yhteenotot osoittivat selvää paremmuutta entisen ohjattavuudessa. Totta, lentäjät totesivat, että Phantomilla oli luotettavampi tutka ja paremmat ohjusaseet (UR Sidewinder ja Sparrow).
Tässä koneessa oli tietysti haittoja. Pohjimmiltaan ne ilmenivät vaikeuksissa laskeutumisen aikana - nopea, pitkäaikainen. Lentäjät panivat myös merkille pyörien pienet mitat tällaiselle ajoneuvon massalle ja laskeutumisnopeudelle. Kuten eräs lentäjä tunnusti: "Jos rengas räjähtää, törmäysmahdollisuus oli erittäin suuri." Laskeutumiskulma 15 oli myös lähellä kriittistä arvoa - 17: ssä kone osui häntäosaan betonia vasten.
Suurilla yliäänenopeuksilla lentokoneesta tuli epävakaa ajosuunnassa, mikä johti joskus tasaiseen pyöritykseen. Siksi toiminnassa lentonopeus rajoitettiin 2 miljoonaan.
Käytön aikana alun perin osoitettu lentokoneen runkoresurssi 4000 tuntia kaksinkertaistui. Tämä vahvistaa lentokoneen suunnittelun luotettavuuden ja epäsuorasti amerikkalaisten hävittäjälentäjien pitkän lentoajan.
Onnettomuustilastot ovat seuraavat: 29 käyttövuoden aikana 340 autosta 112 hävis onnettomuuksissa ja katastrofeissa, mukaan lukien 17 "kaksoisautoa". Lähes kolmannes kaikista rakennetuista F-106-koneista! Prosentuaalisesti tämä luku on huonompi kuin edellisen F-102: n. Vertailun vuoksi: brittiläisen "Lightningin" menetys oli 32%ja huonoa mainetta ansainnut F-104 oli 27,5%.
Toisin kuin F-102, Delta Dart varti pääasiassa Yhdysvaltojen ja Kanadan ilmatilaa. Pohjois -Amerikan ulkopuolella he asuivat pysyvästi vain Islannissa ja puhkesivat vain satunnaisesti lyhyille vierailuille Yhdysvaltojen tukikohtiin Saksassa. Lisäksi helmikuussa 1968 Pueblo -tiedustelualuksen kanssa Korean demokraattisen tasavallan rannikolla tapahtuneen tapauksen aikana 318. laivueen taistelijoita lähetettiin lyhyesti Etelä -Korean Osan -lentotukikohtaan.
Vietnamin sodan aikana amerikkalaiset harkitsivat mahdollisuutta käyttää "Delta Dartia" Indokiinassa ja jopa alkoivat kehittää naamiointiohjelmaa. Kuitenkin, kun otetaan huomioon "kahden" käytön alhainen tehokkuus Vietnamissa ja F-106: n huomattavat kustannukset, hänellä ei ollut sijaa tässä konfliktissa. Mutta sieppaajat olivat kylmän sodan eturintamassa ja seurasivat jatkuvasti Neuvostoliiton pommikoneita.
Lentokoneella oli lyhyt reaktioaika hälytystilassa. Kesti vain 2 minuuttia 45 sekuntia "Hälytys" -signaalin noususta. Kuuntelun ja kohteen seurannan kesto oli yleensä 100-120 minuuttia.
LTH F-106 Delta Dart:
Siipiväli, m 11, 67
Pituus, m 21, 56
Korkeus, m 6, 18
Siipialue, m2 64, 8
Paino (kg
tyhjä kone 10730
Normaali lentoonlähtö 16100
suurin nousu 17350
Moottori 1 turbojetimoottori Pratt & Whitney J57-P-17
Työntövoima, kgf 1 x 11130
Suurin lentonopeus, km / h 2450 (M = 2,31)
Matkanopeus, km / h 980
Käytännöllinen katto, m 17400
Suurin kantama, km 4350
Käytännön kantama, km 920
Käytännöllinen katto, m 17400
Miehistö, ihmiset 1
Aseistus: 1x 20 mm M61 Vulcan-tykki, 4 AIM-4 "Falcon" ilma-ilma-ohjusta, 2 AIR-2A "Genie" ohjattua ohjusta ydinkärjellä (vuoteen 1985 asti)
Vuodesta 1981 lähtien hävittäjälaivueet vähitellen poistivat Delta Dartin käytöstä, korvaamalla kehittyneemmät F-15 ja F-16s, ja siirrettiin kansalliskaartiin.
Viimeinen yksikkö, 119. hävittäjälaivue, jätti hyvästit F-106: lle 7. heinäkuuta 1988 ja lähetti loput 3 konetta Davis Montanin varastotukikohtaan, jossa kaikki F-106-koneet on siirretty vuodesta 1982 lähtien. Lähtevät F-106: t muutettiin miehittämättömiksi QF-106A-kohteiksi.
QF-106A perustuu Davis Montanin tallennustilaan
Muunnetun "dronin" ensimmäinen lento tapahtui heinäkuussa 1987. Vuoden 1994 loppuun saakka 181 ilma -alusta muutettiin kohteiksi. Uudet kohteet ovat korvanneet "vanhan" QF-100 "Super Saberin".
Useita lentokoneita käytettiin edelleen erilaisissa NASA-projekteissa, mukaan lukien kaksi QF-106-konetta. Nämä koneet, sekä miehittämättöminä että miehitettyinä, olivat mukana Eclipse -projektissa - uudelleenkäytettävien hyötykuormien kantorakettien kehittämisessä. Kokeiden aikana miehittämätön lentokone hinattiin pitkällä vaijerilla NC-141A-vetoajoneuvolla, sitten se irrotettiin ja suoritti itsenäisen laskeutumisen. Oletettiin, että tällä tavalla Astroliner -avaruusalus nousisi ilmaan, joka irrotettuaan Boeing 747 -vetoajoneuvostaan käynnistäisi moottorit ja "kiirehtiisi tähtiin". Kokeet suoritettiin 20. joulukuuta 1997-6. helmikuuta 1998, minkä jälkeen QF-106 palautettiin Davis Montanille.
Kuten tiedätte, 1950-luvun jälkipuoliskolla Neuvostoliiton ilmailulle tuli vaikeita aikoja, koska maan johto oli riippuvainen ohjuksista (erityisesti ilmatorjuntaohjuksista). Sekä armeijaa että suunnittelijoita kehotettiin tarkistamaan ilmavoimien ja ilmapuolustuksen uudelleenaseistusohjelmat. Lentoteollisuudessa vallitsi masennus, taistelumiehityksen ilmailun näkymät näkyivät mustana. Vuonna 1958 osavaltion ilmailutekniikan komitea (GKAT) poisti kehityksestä 24 lentokone- ja 12 moottoriteemaa ja seuraavana vuonna vielä 21 ja 9.
Samaan aikaan länteen ilmestyi uusia iskulentokoneita, jotka pakottivat Neuvostoliiton armeijan kehittämään vastatoimia. Erityisesti vaadittiin ilmapuolustushävittäjiä, joilla oli suuret sieppauslinjat ja jotka kykenivät hyökkäämään kohteisiin etupuoliskolla. Kun otetaan huomioon maan poliittisen johtajuuden sympatiat, oli lähes mahdotonta nostaa esiin kysymystä uusien lentokoneiden luomisesta, se voi koskea vain olemassa olevien koneiden nykyaikaistamista. Samaan aikaan sieppaajan osalta olisi pitänyt vannoa vala, että se olisi vain ilma-ilma-ohjusten kantaja, ja sen lento automatisoitiin lentoonlähdöstä laskeutumiseen.
Tällaisessa tilanteessa maaliskuussa 1960 OKB-51, jota johti P. O. Sukhim, aloitti työskentelyn lentokoneen luomiseksi, joka sai tehdaskoodin T-58. Uusi teema suunniteltiin T-3-8M (Su-11) -kompleksin modernisoinniksi. Lentokone oli suunniteltu varustetuksi pitkän kantaman ja katselukulman omaavilla tutkoilla sekä tehokkaammilla ohjuksilla.
Suuren kokonsa vuoksi uutta tutkaa ei voitu puristaa Su-11: n nenään, ja se oli varustettu aksiaalisymmetrisellä ilmanotolla. Aseman alla oli varattava lentokoneen koko nenä, joten siirryttiin sivuaukkoihin. Tämän seurauksena uusi sieppaaja otti toisen sukupolven suihkukoneen klassisen ilmeen.
Ulkoisesti T-58 oli merkittävästi erilainen kuin edeltäjänsä. Orel-D-tutka-antennia, jonka halkaisija oli suuri, ei voitu sijoittaa ilmanottokartioon, joten nenä oli täysin miehitetty. Takaisin siirtyneet ilmanottoaukot muuttuivat sivulle. Lentokoneen voimalaitoksessa oli kaksi S. K. Tumanskyn suunnittelutoimiston kehittämää turboreaktiivista moottoria Р11-Ф2С-300, joiden työntövoima jälkipoltintilassa oli 6200 kgf. (viimeisessä sarjassa käytettiin P13-300-kukin 6600 kgf.) Moottorien lisäksi rungossa oli: paineistettu hytti kuomulla, polttoainesäiliöt-lokerot ja muut laitteet. Häntäosaan asennettiin neljä jarrulevyä. Suunnitelman kolmion siiven lakaisukulma oli 60 astetta. etureunaa pitkin.
Valtion testien päätyttyä lentokone otettiin käyttöön huhtikuussa 1965 osana ARKP Su-15-98. Kompleksi on suunniteltu sieppaamaan ilmakohteita, joiden nopeusalue on 500-3000 km / h ja korkeudet 500-23000 m. Sieppaaja vedettiin kohtausalueelle kohteen kanssa ja ennen kuin se havaittiin ilmatutkalla maan avulla -pohjainen automaattinen ohjausjärjestelmä. Tutka suoritti RGS: n kohteiden sieppauksen, tähtäyksen ja ohjusohjauksen. TGS -raketeilla oli erilainen ohjausperiaate - infrapunasäteily, jonka he havaitsivat, tuli suoraan kohteesta.
Induktiivisen vastusvoimakkuuden vähentämiseksi ja lentoonlähtö- ja laskuominaisuuksien parantamiseksi siiven muotoilu on muuttunut lentokoneen 11. sarjan jälkeen: pinta -ala kasvoi 36,6 m2: iin ja päätyosan etureuna sai 45 g tauon. ja aerodynaaminen kierre. Peräyksikön pyyhkäisykulma on 55 astetta. pitkin 1/4 sointuviivaa, sisälsi kääntyvän vakaajan ja kölin, jossa oli peräsin.
Lentokoneita hallittiin vahvistimien avulla, jotka sisältyivät peruuttamattomaan järjestelmään. Neljä itsenäistä hydraulijärjestelmää varmistivat laskutelineen, läppien, jarruläpän sisään- ja vapautumisen, moottoreiden suihkusuuttimien ilmanotto- ja läppien hallinnan sekä tutka -antennikäytön virransyötön. Lentokone oli myös varustettu kolmella itsenäisellä pneumaattisella järjestelmällä. Pneumaattiset järjestelmät oli tarkoitettu pyörien pää- ja hätäjarrutukseen, laskutelineen ja läppien hätäavaukseen, hydraulisäiliön paineistamiseen jne.
PTB -polttoainejärjestelmän kokonaiskapasiteetti on 8060 litraa. Lentäjän ohjaamossa työskentelyyn tarvittavat olosuhteet sekä radiolaitteiden ilmavirta ja paineistus saatiin ilmastointilaitteella. Ohjaamo oli varustettu KS-4-ulosheittoistuimella, joka varmisti miehistön pelastamisen lentoonlähdön ja juoksevan nopeuden ollessa vähintään 140 km / h ja lennon aikana, jotta lentokonetta voitaisiin paeta hätätilanteissa. korkeudessa jopa 20 000 m ja ilmoitettu nopeus jopa 1200 km / h.
Elektroniset laitteet sisälsivät laitteet: radioviestintä (radioasema R-802), radionavigointi (automaattinen radiokompassi ARK-10, radiovastaanotin MRP-56), tunnistus (SOD-57, SRZO-2M), opastus (Lazur) ja tutka (Orel-D tai Orel-DM). Aseistus koostui kahdesta UR R-8M- tai R-98-luokasta, joissa oli RGS ja TGS, kantorakettien PU 1-8 siiven alla.
Raketti R-98
Vuodesta 1973 lähtien kaikki käytössä olleet ja vasta valmistetut lentokoneet on varustettu kahdella PD-62-pylväällä kahdelle R-60-ohjukselle, joissa on TGS. BDZ-59FK-ventraalipylväiden muutoksen jälkeen oli mahdollista ripustaa niihin kaksi yhtenäistä UPK-23-250-tykkisäiliötä.
Jokainen säiliö sisälsi kaksipiippisen GSh-23L-kiinteän 23 mm: n tykin, jonka ovat kehittäneet OKB V. P. Gryazev ja A. G. Shipunov. Tulinopeus on 3000-3400 patruunaa minuutissa, ammusten kuormitus on 250 patruunaa.
Vuonna 1969 aloitettiin nykyaikaistetun Su-15T-sieppaajan, jossa oli R13-300-moottorit, valtion testit. Se erosi edeltäjästään kehittyneemmässä tutkassa, tarkemmin sanottuna radionohjausjärjestelmässä, laajennetussa laitteistossa (asennettu: lyhyen kantaman navigointiradiojärjestelmä RSBN-5S, varoitusasema tutkasäteilyä varten-SPO-10 ja automaattinen ohjausjärjestelmä SAU-58), pienempi määrä hydraulijärjestelmiä kolmeen …
Su-15UT. 60-luvun lopulla Su-15-sieppaajan pohjalta luotiin Su-15UT, joka käynnistettiin sarjatuotantoon-kaksipaikkaiseen harjoituslentokoneeseen ilman tutkaa ja aseita.
ARKP Su-15-98 -järjestelmän tilatestien aikana paljastui merkittäviä puutteita. Sitä muutettiin ja asennettiin sieppaajaan, joka sai nimityksen Su-15TM. Su-15TM-sieppaaja lanseerattiin massatuotantoon 70-luvun alkupuolella ja oli edelleen yksi maan ilmapuolustusilmailun tärkeimmistä hävittäjistä. ARKP Su-15-98M, joka sisälsi lentokoneen, sekä manuaalisessa, puoliautomaattisessa (ohjaaja) ja automaattisessa tilassa olevan maaohjauskompleksin, mahdollisti 500–2 500 km / h ja korkeuden ilma-alueiden sieppaamisen 500-24000 m.
60-luvun lopulla ja 70-luvun alussa Su-15-sieppaimet yhdessä Su-9: n ja Su-11: n kanssa muodostivat perustan Neuvostoliiton ilmapuolustusvoimien ilmailulle, ja ne ovat massiivisimpia nykyaikaisia sieppausjärjestelmiä. Su-15: n puolivälissä oli käytössä 29 hävittäjäryhmää, joiden osuus oli yli kolmannes (!) Ilmapuolustusvoimien taisteluilmayksiköistä.
LTH:
Su-15TM: n muuttaminen
Siipiväli, m 9,43
Lentokoneen pituus, m 22.03
Lentokoneen korkeus, m 4.84
Siipialue, m2 36,60
Paino (kg
tyhjä kone 10760
Normaali lentoonlähtö 17200
suurin nousu 17900
Moottorin tyyppi 2 TRDF R-13-300
Suurin työntövoima, kN 2x 65, 70
Suurin nopeus, km / h:
lähellä maata 1400
12000 m korkeudessa 2230
Lauttamatka, km 1700
Käytännön kantama, km 1380
Taistelusäde, km 725
Käytännöllinen katto, m: 18100
Suurin käyttökuorma 6.5
Miehistö, ihmiset 1
Aseistus:
Taistelukuorma - 1500 kg 6 kovapisteessä:
Kaksi keskipitkän kantaman ilma-ilma-ohjusta, joissa on puoliaktiivinen tutka- ja infrapunaohjausjärjestelmä R-98 (enintään 20 km), ja kaksi lähitaisteluohjusta R-60, joissa on infrapunaohjausjärjestelmät. PTB: n sijasta voidaan ripustaa kaksi UPK-23-250-säiliötä, joissa on GSh-23L-tykit (23 mm, 250 kierrosta). Kahden FAB-250-pommin tai enintään 2 UB-16-57-lohkon keskeyttäminen S-5-tyypin NAR: lla on sallittu
tai kaksi C-24-tyyppistä suurikaliiperiä.
Su-15TM-sarjan tuotannon aikana sen laitteita ja aseistusta on muutettu ja modernisoitu toistuvasti. R-98-ohjuksia käytettiin ensimmäisen sarjan lentokoneissa, myöhemmin ne korvattiin R-98M: llä.
Radomeradomi korvattiin ogival -radomilla. Tämä teki mahdolliseksi poistaa häiriöt tutkanäytössä, jotka johtuvat signaalin virheellisestä heijastumisesta kartiomaisen päällysteen sisäpinnalta.
Tätä ilmailukompleksia käytettiin toistuvasti tukahduttamaan Neuvostoliiton valtionrajan loukkaukset. Niinpä 20. huhtikuuta 1978 Etelä -Korean lentoyhtiön KAL -kone, joka suoritti lennon Pariisista Anchorageen (Kanada), kiertäen satoja kilometrejä reitiltä, ylitti Neuvostoliiton rajan Murmanskin alueella. Su-15TM-hävittäjä sieppasi tunkeutujan, ei reagoinut asetettuihin signaaleihin seuratakseen häntä ja jatkoi lentämistä, ja lisäksi hän lisäsi nopeuttaan ja palasi vähitellen Suomen rajalle. Sitten käytettiin aseita. Vaurioitunut Boeing-707 teki hätälaskun jäätyneen järven jäälle Kemin kaupungin lähellä. 108 matkustajasta 2 ihmistä kuoli.
Näyttäisi siltä, että lentoyhtiön KAL olisi ryhdyttävä toimenpiteisiin vastaavien sulkemiseksi pois, mutta viiden ja puolen vuoden kuluttua kaikki tapahtui uudelleen. Syyskuun 1. päivän 1983 yöllä Anchoragestä Souliin matkalla rikkoi Kamtšatkan niemimaan valtionrajaa ja matkusti Neuvostoliiton alueen yli noin kaksi ja puoli tuntia. Miehistö ei reagoinut hävittäjien signaaleihin.
Ohjauskeskuksen komennossa Su-15TM: tä lentänyt lentäjä Osipovich käytti aseita (tähän mennessä matkustajakoneen poikkeama reitistä oli noin 660 kilometriä), minkä jälkeen kone putosi meri. 269 ihmistä kuoli.
18. heinäkuuta 1981 argentiinalaisen lentoyhtiön”Transportes Aereo Rioplatense” CL-44-kone lensi Tel Avivista Teheraniin kantaen aseita Irania varten. Ilmeisesti hän hyökkäsi vahingossa Neuvostoliiton ilmatilaan Armeniasta. Kapteeni V. A. Kulyapin nostettiin sieppaamaan. mallissa SU-15TM. Tunkeutujan mukana hän antoi merkkejä tunkeilijalle seuratakseen häntä kansainvälisen säännöstön mukaisesti. Mutta hän ilman mitään reaktiota jatkoi lentämistä kohti rajaa. Ei ollut aikaa hyökkäykselle R-98-ohjuksilla, ja Kulyapin törmäsi tunkeutujaan rungolla vakaajaan. CL-44 meni takapyörään ja putosi, 4 miehistön jäsentä kuoli. Su-15-lentäjä heitti ulos ja selvisi hengissä. Myöhemmin hänelle myönnettiin taistelun Punaisen lippun ritarikunta. Tämä oli suihkukoneiden historian toinen ja viimeinen oina.
Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen tämän tyyppiset lentokoneet olivat useiden "itsenäisten tasavaltojen" käytettävissä. Su-15 (Su-15TM) -tyyppiset lentokoneet olivat palveluksessa ilmavoimien ja Neuvostoliiton ilmavoimien kanssa vuoteen 1991 asti; osana Venäjän federaation asevoimia - vuoteen 1994 asti ja Ukrainassa - vuoteen 1996 asti. Viimeinen taisteluyksikkö, joka oli aseistettu Su-15-lentokoneilla, oli Ukrainan asevoimien ilmailurykmentti, joka sijaitsee Krimin Belbekin lentokentällä.
