Vuonna 1928 Jaroslavlin osavaltion autotehdas nro 3 hallitsi lupaavan Y-4-kuorma-auton tuotannon. Edellisestä I-3: sta se poikkesi myönteisesti tuontiyksiköiden kautta saaduista pääominaisuuksista. Kuitenkin moottorien ja muiden ulkomaisen tuotannon laitteiden määrä oli rajallinen, minkä seurauksena ei ollut mahdollista rakentaa edes puolitoista sataa tällaista kuorma -autoa. Siksi jo vuonna 1929 YAGAZin suunnittelijoiden oli tehtävä projekti uudelleen uudesta moottorista. Tuloksena oleva kuorma-auto sai nimen Ya-5.
Uusi modernisointi
Ya-4-kuorma-auto oli muutos edelliseen Ya-3: een, joka oli perusteellisesti modernisoitu teknisesti ja teknologisesti. Sen suurin ero oli saksalaisen Mercedes -yhtiön moottori, kytkin ja vaihteisto. 54 hv moottori (muiden lähteiden mukaan 70 hv) lisäsi käyttöominaisuuksia ja mahdollisti myös hyötykuorman nostamisen 4 tonniin. Neuvostoliitto osti kuitenkin Saksasta vain 137 voimayksikköä, joten Ya-4: n tuotanto ei kestää liian kauan.
Sarjan kuorma-auto Ya-5. Valokuva Wikimedia Commons
YAGAZ -suunnittelutoimisto ymmärsi nykyisen tilanteen ymmärtäen vuoden 1929 alussa olemassa olevan projektin uudelleen. Autoteollisuuden johto löysi mahdollisuuden ostaa uusia ulkomaisia voimalaitteita, tällä kertaa kyse oli amerikkalaisista komponenteista. Suunnittelijoiden oli otettava huomioon uusien moottoreiden ja voimansiirtojen ominaisuudet ja luotava niiden kanssa päivitetty versio Ya-4-kuorma-autosta.
Ya-4-koneiden testien ja käytön aikana oli mahdollista kerätä huomattava määrä tietoja tiettyjen yksiköiden toiminnasta ja kuljettajien mukavuudesta. Kaikki nämä tiedot on myös otettava huomioon, kun luodaan uusia muutoksia trukkiin. Lopuksi uusi moottori, jossa on enemmän tehoa, tarjosi laajemmat tekniset ja toiminnalliset ominaisuudet. Pian kävi selväksi, että auton modernisoitu versio oli vakavasti erilainen kuin perusversio, ja siksi sitä voitaisiin pitää uutena mallina.
Uusi projekti nimettiin Ya-5: ksi. Tässä indeksissä kirjain ilmoitti auton alkuperäkaupungin, ja luku ilmaisi projektinumeron lisäksi myös auton kantokyvyn. Uusi voimayksikkö mahdollisti modernisoidun kuorma-auton siirtämisen viiden tonnin luokkaan. Siten Jaroslavlin suunnittelijat ovat kehittäneet ja tuoneet sarjaan ensimmäisen kotimaisen "viiden tonnin".
Parannettu muotoilu
Yleensä I-5: tä pidettiin olemassa olevan I-4: n perusteellisena modernisointina. Hankkeessa säilytettiin arkkitehtuurin pääpiirteet ja useita yksiköitä, mutta ehdotettiin useita teknisiä ja teknisiä innovaatioita. Kuten ennenkin, auto rakennettiin jäykän metallirungon pohjalta, jossa oli etumoottori, ja se sai takavetoisen kaksiakselisen alustan. Kuorma -auton piti olla varustettu rungolla, mutta myöhemmin luotiin muita kokoonpanovaihtoehtoja.
Auton runko. Moottorin aliarvioitu sijainti on selvästi näkyvissä. Kuva Gruzovikpress.ru
Ya-5: n kehys on lainattu edellisestä projektista. Se oli niitattu yksikkö, joka oli koottu tavallisista teräskanavista # 16 (välilevyt) ja # 10 (poikkipalkit). Tällaiseen runkoon asennettiin peräkkäin moottori konepellin alle, ohjaamo ja tavaratila. Itse asiassa Ya-5: n runko erosi nykyisestä vain voimayksikön ja voimansiirto-osien kiinnikkeiden sijainnista.
Erityisesti uutta autoa varten Yhdysvallat osti Hercules-YXC-B -bensiinimoottorit, joiden kapasiteetti oli 93,5 hv. Rullainen kuusisylinterinen moottori toimitettiin täydellisenä kaasuttimen, magneton ja muiden laitteiden kanssa. Moottoria täydennettiin YAGAZissa kehitetyllä hunajakennorakenteisella messinkijäähdyttimellä. Moottori oli yhdistetty Brown-Lipe-monilevyiseen kytkimeen. Ostimme myös 554 vaihteistoa samalta valmistajalta. Voimalaite asennettiin kehyksen etuosaan, "putoamalla" hieman alas sivuseinien väliin. Tämän seurauksena moottorin tuuletin ei peittänyt jäähdytintä kokonaan ja voimalaitoksen jäähdytys heikkeni.
Vaihteistosta vääntömomentti syötettiin avoimen järjestelyn vaakasuoraan potkuriakseliin. Se liitettiin kaltevaan akseliin, joka oli sijoitettu kartiomaiseen koteloon. Jälkimmäinen liitti koneen rungon päävaihteistoon ja tarjosi kuormien siirtämisen. Päävaihde pysyi samana, kehitetty Ya-3-kuorma-autolle.
Alustan rakennetta on vahvistettu, mutta se on säilyttänyt yleiset piirteensä. Käytettiin etuakselia, jossa oli ohjattavat yksittäiset pyörät. Taka -akseli päävaihteella varustettiin kaksoispyörillä. Molemmat akselit oli kiinnitetty semi-elliptisiin jousiin, ja takana oli enemmän arkkia.
Alustan suunnittelu. Kuva Gruzovikpress.ru
Amerikkalainen voimayksikkö oli kooltaan ja muodoltaan lähes sama kuin saksalainen. Tämän ansiosta I-5 säilytti nykyisen hupun. Sen etuseinän toiminnot suoritti jäähdytin. Sivuseinissä oli kaihtimia ja kannessa pari pitkittäisluukkua. Sähköiset ajovalot asennettiin jäähdyttimen eteen. Moottoriin pääsemiseksi konepellin sivut saranoitiin.
Ya-5: stä tuli ensimmäinen YAGAZin kuorma-auto, joka sai suljetun ohjaamon. Ohjaamon runko oli puuta ja päällystetty metallilevyillä (edessä ja sivulla) ja levyillä (takaseinä). Katto oli vaneria. Tuulilasi voi nousta, kuten ennenkin. Yli puolet sivusta annettiin avautuvan oven alle. Ovien lasissa oli sähköikkuna ja kiinnitysmutterit. Kuljettajan istuimen alla oli 120 litran polttoainesäiliö.
Ya-5-projektissa käytettiin parannettua ohjausmekanismia, mutta myös sen ominaisuudet jättivät toivomisen varaa. Ohjattujen pyörien raskaiden kuormien vuoksi oli tarpeen käyttää ohjauspyörää, jonka halkaisija oli 522 mm. Hallinta ei kuitenkaan ollut tässä tapauksessa helppoa. Ohjaamon lattiassa oli vakiona kolme poljinta. Kuljettajan oikean käden alla oli vaihdevipu. Suunnittelijat ovat säilyttäneet aiemmin käytetyn alipainejarrujärjestelmän.
Ohjaamon taakse asennettiin aiemmissa projekteissa kehitetty vakiovaruste. Tällä kertaa kuorma-auto pystyi ottamaan jopa 5 tonnin hyötykuorman, mutta joissakin olosuhteissa, esimerkiksi maastossa työskenneltäessä, ajoneuvon kuormitusta oli pienennettävä.
Jaroslavlin osavaltion autotehtaan työpajassa. Kuva Gruzovikpress.ru
Uudella voimayksiköllä ei ollut juurikaan vaikutusta kuorma -auton mittoihin ja painoon. Alustan kokonaismitat ja suorituskyky pysyivät tukikohdan I-4 tasolla. Omapaino nousi 4,75 tonniin, ja kuljetusmahdollisuus oli 5 tonnia. Valtatien huippunopeuden piti nousta 50-53 km / h. Polttoaineenkulutus oli 43 litraa 100 kilometriä kohti - säiliön olisi pitänyt riittää noin 300 kilometriin.
Tuotannon aloittaminen
Ensimmäiset Hercules-moottorit ja muut amerikkalaiset tuotteet saapuivat Jaroslavliin vuoden 1929 puoliväliin mennessä. Tähän mennessä YAGAZ oli melkein valmistanut Ya-4-kuorma-autojen tuotannon, ja uusien komponenttien vastaanottaminen mahdollisti kokeneiden Ya-5-koneiden rakentamisen. Kone, joka on rakennettu laajalti käytetyillä komponenteilla, läpäisi nopeasti kaikki tarvittavat testit ja sai suosituksen sarjatuotannosta.
Vuoden 1929 loppuun asti YAGAZ onnistui rakentamaan 132 uutta autoa, luultavasti kokeellisia. Seuraavana vuonna laitteiden tuotanto nousi 754 yksikköön. Vuonna 1931 nähtiin tuotannon huippu - 1004 autoa. Myöhemmin vapautumisnopeus laski. Vuosina 1932 ja 1933 koottiin 346 ja 47 kuorma -autoa. Vain yksi, viimeinen, Ya -5 luovutettiin vuonna 1934 - juuri ennen seuraavan näytteen tuotannon aloittamista.
Jo vuonna 1929 aloitettiin linja-autojen rakentamiseen tarkoitetun erikoisalustan I-6 tuotanto. Se oli I-5-alusta, jonka pohja oli suurempi. Tämä parametri kasvoi 580 mm-jopa 4,78 m. Ya-6-tyypin autot siirrettiin eri kaupunkien autokorjaamoihin, joissa yhden tilavuuden linja-autorakenteet rakennettiin vakioprojektin mukaisesti. Tällaisen yksikön suunnittelu määräytyi valmistajan kykyjen mukaan, ja käytettiin sekä metallia että puuta. Matkustamon lattia oli tavaratilan tasolla, minkä vuoksi bussin molempien ovien alle oli sijoitettu portaat.
Bussi malli Y-6-kotelossa. Kuva Denisovets.ru
On huomattava, että Ya-6-linja-autot vähensivät Ya-5-kuorma-autojen tuotantoa. Vuonna 1931 tuontivoimayksiköiden toimitukset saatiin päätökseen. Tämän seurauksena päätettiin luoda uusi kuorma -auto, jossa on kotimaisia tuotteita. Samaan aikaan päätettiin jättää osa tuoduista moottoreista linja -autoille. Vuoteen 1932 asti YAGAZ rakensi 364 I-6-alusta, joista suurin osa tuli julkiseksi liikenteeksi.
Vuonna 1931 YAGAZ sai tilauksen I-5-kuorma-autojen valmistamisesta Mongolialle. Sen olosuhteiden mukaisesti koneiden piti saada uuden muotoiset alukset. Mukavuuden lisäämiseksi ne asennettiin alempiksi kuin peruskonfiguraatiossa. Samalla lavalle oli järjestettävä pyöräkaaria. Kuormaus tehtiin takaluukun kautta. Myös matkustamon sisustukseen tehtiin joitain muutoksia. Tämä kuorma -auton versio sai lempinimen "Mongolka". Autoja valmistettiin useita kymmeniä, ja kaikki menivät ystävälliseen maahan.
Eri organisaatioiden ponnisteluilla, sekä YAGAZin osallistumisella että ilman sitä, viiden tonnin Ya-5: n perusteella luotiin erilaisia koneita eri tarkoituksiin. Tavallisen lastialustan tilalle sijoitettiin säiliöitä, pakettiautoja jne. Alusta Ya-5 ja Ya-6 käytettiin paloautojen rakentamisessa, ja pidempi runko osoittautui paremmaksi tässä roolissa.
Yksi diesel-kuorma-autoista Ya-5 "Koju" ennen seuraavaa moottorirallia. Kuva Autowp.ru
Laitteiden käytön aikana havaittiin erilaisia ongelmia. Esimerkiksi liian "raskaasta" ohjauksesta on tullut yksi tärkeimmistä kritiikeistä. Tämä ongelma poistui vuonna 1932, kun sarjakuorma -autot alkoivat varustaa uudella "Ross 302" -ohjausjärjestelmällä. Jatkossa tällaiset laitteet lähetettiin autokorjaamoihin asennettavaksi aiemmin julkaistuihin Ya-5- ja Ya-6-laitteisiin.
Amerikkalaisen tuotannon moottoreita toimitettiin Neuvostoliitolle suuria määriä, mutta varaosien toimitusta ei voitu vahvistaa. Tästä syystä kuljettajien täytyi selviytyä yksin, hankkia tai valmistaa tarvittavat osat itse. Vakavien vikojen sattuessa Hercules-YXC-B -moottori oli korvattava kotimaisella. Useimmiten käytettiin saatavilla olevia AMO-3 tai ZIS-5. Heillä oli vähemmän voimaa, mutta ilman vakavia vaikeuksia ne asennettiin runkoon ja liitettiin voimansiirtoon. Kuitenkin tällaisen tarkistuksen jälkeen trukki ei voinut näyttää suunnitteluominaisuuksia.
Kokeelliset näytteet
Vuonna 1932 rakennettiin kokenut kuorma -auto päivitetyllä rungolla. Se koostui edelleen erikokoisista kanavista, mutta niiden yhdistämiseen käytettiin hitsausta. Uudella kehyksellä oli etuja sarjaan nähden, mutta YAGAZ ei tuolloin pystynyt hallitsemaan tuotantoaan, ja siksi hänen oli pakko jatkaa niitattujen yksiköiden tuotantoa.
Kotimaisten kuorma-autojen kehittämistä tuolloin haittasi omien suuritehoisten moottoreiden puute. Suunnittelijat eri organisaatioista ehdottivat uusia moottoreita, ja yksi näistä hankkeista toteutettiin yhdessä YAGAZin kanssa. Uuden dieselmoottorin tulo johti Ya-5 Koju -nimisten prototyyppien rakentamiseen.
YASP puoliperävaunu. Valokuva Wikimedia Commons
Vuonna 1933 OGPU: n taloushallinnon alainen erikoissuunnittelutoimisto N. R. Brilinga on kehittänyt lupaavan auton dieselmoottorin alustavalla nimellä "Koju" ("Koba-Dzhugashvili"). Projektin kehittämiseksi YAGAZin ja tieteellisen auto- ja traktori -instituutin asiantuntijoita kutsuttiin paikalle. Saman vuoden marraskuussa YAGAZ kokosi pari kokeellisia Koju-moottoreita, jotka asennettiin pian Y-5-sarjan kuorma-autoihin. 15. marraskuuta Jaroslavl-Moskova-Jaroslavl-kilpailuun osallistui useita erityyppisiä autoja, joissa oli eri moottorit, mukaan lukien Ya-5 "Koju" -autot. Kaksi kokenutta dieselkuorma -autoa selviytyi tehtävästä.
Seuraavan vuoden kesäkuussa järjestettiin toinen kilpailu, tällä kertaa I-5: t kattoivat polun Moskovasta Tiflisiin ja takaisin. Tie 5000 km pitkä kesti yli kuukauden. Tänä aikana I-5-kuorma-autot ovat osoittaneet mahdollisuutensa dieselmoottoreiden käytön yhteydessä. Niiden alusta oli muita moottoreita parempi.
Ajon jälkeen NATI alkoi hienosäätää Koju-tuotetta ja luoda uusia muutoksia, mikä kesti useita vuosia. Vuonna 1938 penkkimoottori osoitti 110 hevosvoimaa. nopeudella 1800 rpm. Yksi tällaisella moottorilla varustetuista uusista YAGAZ -kuorma -autoista osoitti polttoaineen kulutuksen olevan noin 25 litraa 100 kilometriä kohti ja nopeus jopa 70 km / h. Uusi moottori kiinnosti suuresti autonvalmistajia, ja vuonna 1939 valmistelut alkoivat Ufan moottoritehtaalla. Kuitenkin pian tehdas siirrettiin lentoteollisuuden kansanvaltuutetulle, ja Koju -projekti suljettiin, koska tuotannon aloittaminen oli mahdotonta.
Vuodesta 1931 lähtien YAGAZ on työskennellyt Ya-5-kuorma-autoon perustuvan puolitelaisen tykistötraktorin luomisen parissa. Tehdas oli kuitenkin kiireinen muiden hankkeiden parissa, ja sen seurauksena Leningradin yritykseltä Krasny Putilovetsilta saatiin samanlainen kehitys. Vuoden 1934 alussa Leningradiin rakennettiin kokenut YASP -traktori. Itse asiassa se oli kuorma -auto, jossa ei ollut normaalia taka -akselia, vaan sen sijaan asennettiin telaketju.
Fantasia alustan jatkokehityksestä. Ehkä tällaisia näytteitä voi ilmestyä tulevaisuudessa. Kuva Denisovets.ru
Testien aikana ainoa kokenut YASP osoitti korkeita teknisiä ominaisuuksia ja vahvisti mahdollisuuden käyttää tällaisia laitteita joukkoissa. Samaan aikaan tela -ajoneuvon ammattitaito jätti paljon toivomisen varaa. Kokeita keskeytettiin jatkuvasti korjausten vuoksi, mistä tuli kritiikin syy. Kaatopaikan tarkastusten päätyttyä hanke keskeytettiin, eikä hienosäätöä tehty.
Tilauskanta tulevaisuutta varten
Vuosina 1929-1932 Jaroslavlin osavaltion autotehdas nro 3 rakensi hieman alle 2300 viiden tonnin kuorma-autoa I-5. Ilmeisesti tähän numeroon sisältyi myös linja-autojen ja paloautojen I-6-alusta. Vain muutama kuukausi tuotannon aloittamisen jälkeen Ya-5: stä tuli tuolloin massiivisin Jaroslavlin kuorma-auto. Hän onnistui pitämään tämän "arvonimen" pitkään.
Eri lähteiden mukaan Ya-5-kuorma-autojen ja -koneiden massakäyttö Ya-6-alustalla jatkui 30-luvun loppuun saakka. Jotkut näytteet pysyivät käytössä nelikymppisten vuosien alkuun asti, mutta tähän mennessä ne olivat vanhentuneet moraalisesti ja fyysisesti ja antoivat tilaa uudemmalle tekniikalle. Valitettavasti resurssien loppumisen vuoksi kaikki kuorma -autot ja muut ajoneuvot kirjattiin pois ja hävitettiin. Yhtäkään Ya-5-perheen autoa ei ole säilynyt.
On huomattava, että Ya-5-hankkeen puitteissa muodostui lopulta raskaan kuorma-auton onnistunut ulkonäkö, joka kykenee kantamaan useita tonneja painavia kuormia. Tulevaisuudessa YAGAZ Design Bureau käytti tätä ulkoasua luodessaan useita uusia autoja. Viimeiset kuorma-autot, joita voidaan pitää I-5: n suorina "jälkeläisinä", otettiin tuotantoon nelikymppisten vuosien alussa-10-12 vuotta "esivanhempiensa" ilmestymisen jälkeen. Näin ollen Ya-5: tä, kuten edeltäjäänsä, Ya-4: tä, voitaisiin perustellusti pitää virstanpylväskehityksenä, jolla oli vakava vaikutus kotimaisten kuorma-autojen kehitykseen.
