20-luvun puolivälistä lähtien Jaroslavlin osavaltion autotehdas nro 3 on kehittänyt uusia kuorma-autoja ja kehittänyt johdonmukaisesti useita eri ominaisuuksilla varustettuja ajoneuvoja. Vuosikymmenen lopussa Y-5-auto esiteltiin ja laitettiin sarjaan, josta tuli koko autotekniikkaperheen esivanhempi. Sen perusteella kehitettiin pian kolmiakselinen kuorma-auto YAG-10. Tätä autoa ei valmistettu erityisen suuressa sarjassa, mutta sillä oli silti tärkeä paikka Neuvostoliiton autoteollisuuden historiassa. Se oli ensimmäinen kotimaisen kehityksen 6x4-pyöräinen malli ja ensimmäinen kahdeksan tonnin luokan auto.
Kotimaisten kolmiakselisten kuorma-autojen historia alkoi 20-luvun lopulla, kun Puna-armeijan komento esitti vaatimuksia lupaavan raskaan kuorma-auton luomisesta 6x4-pyörällä. Vuonna 1929 Scientific Automotive Institute ja monet autotehtaat alkoivat tutkia uusia aiheita ja valmistautua uusien teknologiamallien luomiseen. Pian luotiin useita lupaavia projekteja, ja sitten testattiin kokenut tekniikka. Yaroslavlin YAG-10-kuorma-auto meni ensimmäisenä testipaikalle.
Kuorma-auto YAG-10. Kuva Bronetehnika.narod.ru
Päivitetty viisi tonnia
YAGAZin insinöörit, jotka olivat vuorovaikutuksessa Yhdysvaltojen kanssa, pystyivät nopeasti löytämään parhaan vaihtoehdon lupaavan kuorma -auton luomiseksi. Tuotantoauto I-5 osoitti erittäin korkeaa suorituskykyä ja siksi siitä voisi tulla kolmiakselisen ajoneuvon perusta. Yrityksen suunnittelutoimisto tarkisti olemassa olevan projektin mahdollisimman lyhyessä ajassa ja sai tarvittavan ulkonäön laitteilta vaadituin parametrein. Uutta autoa kehitettäessä päätettiin käyttää enimmäismäärää olemassa olevia ajoneuvoja valmiina, täydennettynä uusilla yksiköillä. On huomionarvoista, että suurin osa uusista osista on lainattu ulkomaisilta autoilta.
Sarjan Y-5 perusteella luotu uusi kuorma-auto sai myöhemmin virallisen nimityksen YAG-10. Hankkeen kehittäminen saatiin päätökseen jo 30 -luvun alussa, kun YAGAZ siirtyi uuteen nimitysjärjestelmään. Tämän seurauksena kirjaimet YAG - "Jaroslavlin kuorma -auto" ilmestyivät auton nimeen. Numero osoitti projektin sarjanumeron.
YAG-10-kuorma-auton pääelementti on vahvistettu kanavista valmistettu runko. Lisääntyneiden kuormien vuoksi sen välilevyt vahvistettiin. Niiden takaosaan, pyörätelineen yläpuolelle, sijoitettiin lisäkanavia, jotka sijoitettiin taaksepäin. Tämä mahdollisti rungon pituuden pidentämisen, mutta nosti lastauslavan asennuskorkeutta. Lisäksi runkoon ilmestyi uusia poikkipalkkeja, jotka tarjosivat tarvittavan jäykkyyden. Rungon yksiköiden yleinen järjestely uutta takateliä lukuun ottamatta lainattiin aiemmista projekteista.
Ya-5-kone on YaG-10: n perusta. Valokuva Wikimedia Commons
Uusi YAG-10 "peri" Ya-5: n amerikkalaisen Hercules-YXC-B -kaasuttimen, jonka kapasiteetti on 93,5 hv. Nelivaihteinen manuaalivaihteisto Brown-Lipe-554 pysyi paikallaan. Kaksi potkuriakselia, jotka käyttävät takavetoakseleita, ehdotettiin lainattavaksi amerikkalaisesta Moreland -kuorma -autosta. On huomionarvoista, että kokeellinen YAG-10 käytti näitä osia suoraan tuodusta ajoneuvosta. Myöhemmin tehdas hallitsi kopioitujen yksiköiden tuotantoa.
YAG-10: n etuohjattu akseli on lainattu olemassa olevasta trukista ilman muutoksia. Se oli varustettu ei kovin onnistuneella ohjausmekanismilla, minkä seurauksena tarvittiin halkaisijaltaan suuri ohjauspyörä, jolla ylläpidettiin edelleen merkittäviä kuormia. Myöhemmin tämä ongelma ratkaistiin uusien mekanismien avulla.
Takaveto, jossa oli kaksi vetoakselia, järjestettiin WD -järjestelmän mukaisesti, jota ulkomaiset autovalmistajat käyttivät tuolloin aktiivisesti. Tasauspalkit kiinnitettiin suoraan auton runkoon, jonka päihin lehtijousien keskikohdat sijoitettiin. Jousien päät liitettiin sillasukkiin kuulalaakereilla varustettujen kenkien kautta. Myös tällaisessa ripustuksessa oli pitkittäisiä elementtejä, jotka varmistivat rakenteen jäykkyyden ja kuormien siirtymisen runkoon. Jotkut YAG-10-telin osat kehitettiin Moreland-yksiköiden perusteella.
YAG-10, näkymä oikealle puolelle. Kuva Bronetehnika.narod.ru
YaG-10: n taka-akseli oli vastaava osa Ya-5-konetta. Toinen akseli kehitettiin sen perusteella ja sisälsi oman vaihteiston vähennysventtiilin. Vaihteiston moottorin vääntömomentti syötettiin telin etuakselille, josta toinen pieni akseli poistui. Akselit tarjosivat suuria epäsäännöllisiä kulmia, mikä yhdessä jousituksen kanssa olisi pitänyt tarjota korkean maastokyvyn vaikeassa maastossa.
Molemmat taka -akselit olivat päätykappaleet. Toisin kuin I-5, nyt käytettiin voimansiirtoon liittyvää keskusjarrua. Edellisestä hankkeesta otettiin jalkajarru, jossa oli alipainevahvistin. Samalla jarrujärjestelmä uudistettiin. Erityisesti taka-akselit käyttivät nyt järjestelmää, jossa oli kaksi tyynyä edellisen neljän tyynyn sijasta.
Kaksiakselisen takatelin käyttö autolle antoi uusia mahdollisuuksia. Suunnittelijat ovat siis säätäneet Overroll -tyyppisten telaketjujen käytöstä. Tarvittaessa ne voidaan asentaa takapyöriin lisäämällä kosketusaluetta maahan ja samalla maastohiihtoa.
YAG-10 oli varustettu Hercules-moottorilla, joten se pystyi säilyttämään nykyisen hupun. Moottoritilan etuseinän sijasta oli olemassa olevan mallin kennoradiaattori, ja voimayksikön sivu ja taka peitettiin metallipaneeleilla. Huoltoa varten oli tarkoitettu saranoidut sivuläpät, joissa on säleiköt. Kiinteässä kannessa oli pari suorakulmaista luukkua.
Kokenut kahdeksanhevonen tehtaalla. Kuva Bronetehnika.narod.ru
Autossa on säilytetty sama sekarakenteinen ohjaamo, johon mahtuu kolme henkilöä. Lasien asettelu, ergonomia, varustus ja muotoilu eivät ole muuttuneet. Tätä helpotti ensinnäkin jo hallitun voimayksikön käyttö. Aiempien projektien tapaan kuljettajan ja matkustajan istuimien alla oli 177 litran polttoainesäiliö.
Rungon pidentäminen mahdollisti hieman lastialustan mittojen ja tilavuuden lisäämisen. Sen muotoilu on kuitenkin yleensä sama. Saranoidut sivut saranoitiin vaakalevyyn, joka oli valmistettu levyistä. YAG-10: n tärkeä ominaisuus oli lastauskorkeuden kasvu. Koska rungossa oli pari lisäkanavaa, runko nostettiin, mikä voi vaikeuttaa lastaamista ja purkamista. Muutettu runko voi myös vaikeuttaa olemassa olevaan alustaan perustuvien erikoislaitteiden rakentamista.
Kolmiakselisen YAG-10-kuorma-auton kokonaispituus oli 6,97 m-huomattavasti enemmän kuin edelliset YAGAZ-näytteet. Leveys oli 2,47 m, korkeus - 2, 55 m. Ajoneuvon omapaino kasvoi lähes 2 tonnia ja oli 6800 kg. Kuorma -auton lisäys ja paino tuottivat tulosta. Suurin kantavuus (moottoritiellä työskentelyyn) oli 8 tonnia - tämä oli ennätys Neuvostoliiton autojen keskuudessa. Päällystämättömillä teillä työskennellessä hyötykuorma rajoittui 5 tonniin. Painoominaisuuksien kasvu johti tehotiheyden laskuun ja YAG-10: n maksiminopeus oli vain 42 km / h. Polttoaineen kulutus moottoritiellä ylitti 60 litraa 100 kilometriä kohden.
Raidoilla ja monikulmioilla
Ensimmäinen prototyyppi YaG-10 rakennettiin 7. marraskuuta 1931 mennessä, ja muutamaa päivää myöhemmin se meni yksin Moskovaan. Muutamaa päivää myöhemmin auto lähti testaukseen. Ajan säästämiseksi useita koneita testattiin samanaikaisesti. Jaroslavlin kuorma-autoa piti verrata ulkomaisiin kolmiakselisiin malleihin. Jo ensimmäisissä koeajoissa havaittiin joitakin puutteita. Myös pieniä häiriöitä oli.
Jousitusmatkojen penkitesti. Kuva Bronetehnika.narod.ru
Kolmen auton testit, mukaan lukien ensimmäinen YAG-10, suoritettiin Moskovan alueen moottoritiellä Moskovan kaduilla. Kuorma -autot lastattiin eri tavoin ja ne ohjattiin vakiintuneita, vaikeusasteisia ja pituisia reittejä pitkin. Lisäksi suoritettiin testejä maastohiihdon, vakauden jne. Yleensä asiantuntijat pystyivät suorittamaan vertailevia testejä ja määrittämään kaikkien tärkeimpien ominaisuuksien suhteen. Kahden viikon testauksen aikana ei kuitenkaan voitu määrittää vain laitteen todellista luotettavuutta.
Ensimmäisen testausvaiheen tulosten perusteella NAMI / NATI määritteli luettelon tarvittavista parannuksista. Uusi kahdeksan tonnin kuorma-auto pääominaisuuksiltaan ei juurikaan eronnut vertailuun osallistuneista ulkomaisista malleista. Teknisten ominaisuuksien ja luotettavuuden parantamiseksi NATI suositteli muutoksia takatelin vaihteistoon ja jousitukseen.
Tieteellisen instituutin vaatimukset otettiin huomioon, mutta kaikki sen ehdotukset eivät toteutuneet. Joten YAG-10: n rinnalla testattiin toinen NATI-kuorma-auto. Hänellä oli matoihin perustuva päävaihde, jota testitulosten mukaan suositeltiin käytettäväksi Jaroslavlin autossa. Kuitenkin pian tämä laite melkein epäonnistui testeissä, ja YAG-10 hylättiin tällaisesta tarkistuksesta. Tämän seurauksena YAGAZ paransi järjestelmää vaihteiden perusteella ja sai vaaditut ominaisuudet.
YAG-10 ketjuilla "Overoll". Kuva Denisovets.ru
Suunnittelun parantaminen ei kestänyt paljon aikaa, ja vuoden 1932 alussa koottiin ensimmäinen sarja kuorma -autoja. Helmikuun 8. päivänä viisi sarja YAG-10: tä tuotiin Moskovaan ja esiteltiin maan johdolle. Sotilas- ja merivoimien kansankomissaari K. E. Voroshilov perehtyi tähän tekniikkaan ja kehui sitä lämpimästi. Lisäksi hän korosti kolmiakselisten kuorma-autojen merkitystä armeijalle ja kansantaloudelle. Voroshilov onnitteli YAGAZ-suunnittelijoita menestyksestä ja toivoi, että uudet ajoneuvot aloitetaan laajamittaisessa tuotannossa mahdollisimman pian ja pääsevät joukkoihin.
Ensimmäisen mielenosoituksen jälkeen maan johdolle YAG-10 palasi hienosäätöön. Yksittäisiä yksiköitä parannettiin ja pieniä puutteita poistettiin. Lisäksi on tehty suuria innovaatioita. Niinpä juuri ennen täysimittaisen sarjan lanseerausta voimansiirtoon lisättiin demultiplier, joka mahdollisti vetovoiman lisäämisen 40%vaihteesta riippumatta. Tämä lisäsi merkittävästi liikkuvuutta ja ohjattavuutta.
Kone sarjassa
Vuoden 1932 puolivälissä kolmiakselinen kahdeksan tonnin YAG-10 aloitti täysimittaisen tuotannon. Tuon ajan arvioiden mukaan YAGAZin piti valmistaa vähintään sata näistä koneista vuosittain. Rajoitettu tuotantokapasiteetti ei kuitenkaan mahdollistanut näiden suunnitelmien toteuttamista. Lisäksi riippuvuus tuoduista moottoreista vaikutti rakentamisen vauhtiin. Tuotannon aloittamishetkellä Hercules-moottoreiden täysimittaiset toimitukset olivat lakanneet, ja tämä alkoi uhata uutta hanketta.
Trukin testit puolitelaisessa kokoonpanossa. Kuva Bronetehnika.narod.ru
Sotilasosasto halusi jatkaa kuorma -autojen tuotantoa ja painostaa autoteollisuuden johtajuutta. Lähes kaikki saatavilla olevat Hercules-YXC-B -moottorit ja niihin liittyvät laitteet oli varattu YAG-10: lle. Tämä johti kaksiakselisten Y-5-ajoneuvojen tuotannon pysäyttämiseen ja uuden YAG-3-kuorma-auton ilmestymiseen. Käytettävissä oleva tuontikapasiteetti mahdollisti YAG-10: n tuotannon jatkamisen vuoteen 1934-35 asti. Tämän varaston avulla 35 ajoneuvoa koottiin vuonna 1932, 78 vuonna 1933, ja seuraavien kahden vuoden aikana YAGAZ toimitti 50 ja 15 ajoneuvoa.
Siitä huolimatta moottorivarannon loppumisen jälkeen tuotanto ei pysähtynyt. Useita kymmeniä kuorma -autoja rakennettiin vuosittain vuoteen 1939 asti. Uusi tuotannon huippu laski 1936 - 75 autoon. Viimeiset 4 kappaletta on rakennettu vuonna 1940. Näiden koneiden moottoreita ostettiin erillisin sopimuksin suhteellisen pieninä määrinä. Samaan aikaan tapahtui mielenkiintoisia prosesseja. Siten Azneft -organisaatio tarvitsi tehokkaita kuorma -autoja, mutta YAGAZ ei pystynyt toimittamaan niitä. Tämän ongelman ratkaisemiseksi öljymiehet osti itsenäisesti tarvittavat komponentit Yhdysvalloista ja lähetti ne Jaroslavliin.
Vuonna 1936 kehitettiin YAG-10M-projekti. Siinä määrättiin uuden ZIS-16-moottorin ja eri vaihteiston käytöstä. Lähitulevaisuudessa tällaisen kuorma -auton piti mennä sarjaan ja ratkaista moottoriongelma. Kuitenkin vain 10 prototyyppiä rakennettiin. Syyt tähän ovat yleisiä: kasvi nimetty. Stalin pystyi tyydyttämään vain omat tarpeensa eikä voinut toimittaa moottoreita muille yrityksille.
Itseliikkuvat ilmatorjunta-aseet, jotka perustuvat YAG-10: een Moskovan paraatissa. Kuva Bronetehnika.narod.ru
Kun otetaan huomioon asiakkaiden tarpeet, YAGAZ valmisti YAG-10-ajoneuvoja ajoneuvon kuorma-auton ja alustan kokoonpanossa erikoislaitteiden asentamista varten. Vuoteen 1940 lukien yritys keräsi 158 kuorma-autoa ja 165 laitetta uudelleenvarustusta varten.
Toiminta ja tarkistus
Kuorma-autot ja rungot YAG-10 toimitettiin pääasiassa Puna-armeijalle. Kuorma -autoja käytettiin kuljetus- ja tykistötraktoreina. Autoa kehuttiin suuresta kantokyvystä ja kyvystä hinata raskaita perävaunuja - pääasiassa suurkaliiperisia aseita. Joissakin tilanteissa maastohiihtokyky ei ollut riittävä, mutta kantokyky kompensoi nämä puutteet täysin.
Monet kuorma-autot ja alusta muutettiin alkuperäisiksi itseliikkuviksi ilmatorjunta-aseiksi. Uusi metallialusta, jossa on tunkit, työstökone ja 76 mm: n ilmatorjunta-ase. 1931 3-K. Tällainen ZSU voisi lyhyessä ajassa mennä tietylle alueelle ja ottaa nopeasti käyttöön. Toisin kuin hinattavat aseet, rahtialustalla oleva ase voi alkaa laukaista melkein heti paikalle saapumisen jälkeen. YaG-10: een perustuvat ilmatorjunta-autot pysyivät käytössä vuoteen 1941-42 asti ja onnistuivat osallistumaan Suureen isänmaalliseen sotaan tarjoamalla ilmapuolustuksen joillekin kohteille.
Yksi YAG-10-alustan säiliöauton versioista. Kuva Scaleforum.ru
Myös armeijassa käytettiin laatikoilla varustettuja autoja. Tällaiset laitteet kuljettivat radioasemia, suorittivat komento- ja henkilöautojen tehtäviä, kuljettivat haavoittuneita tai ratkaisivat muita tehtäviä.
YAG-10 löysi sovelluksen kansantaloudessa. Joten kuorma -auton alustan pohjalta rakennettiin säiliöautoja eri tarkoituksiin. Tällaiset ajoneuvot kuljettivat polttoainetta ja vettä ja saattoivat kuljettaa myös erikoisvarusteita - palopumppuja jne. Jaroslavlin runkoon perustuvista paloautoista on erityisen kiinnostava itseliikkuva autopumppu NATI-YAG-10. Vuonna 1934 Azneft -organisaatio määräsi kehittämään pumppua sisältävän paloauton, joka kykenee sammuttamaan monimutkaiset palot. Tällaisten laitteiden rakentamiseen öljymiehet osti itsenäisesti tarvittavat moottorit ulkomailta.
Azneftin palontorjuntavaihtoehto sai avoimen hytin, jonka takana oli 4,5 tonnin vesisäiliö ja kaksi pumppua. Ensimmäistä ajoi auton oma moottori, ja toista varten tarjottiin erillinen Hercules-YXC-B -moottori. Jälkimmäinen oli tyypillisessä takakannessa. Eri lähteiden mukaan useita tällaisia koneita lähetettiin Azerbaidžanin SSR: ään.
Säiliöauto, jossa on pumppu Azneftille. Edestä katsottuna - pumpun apumoottori. Kuva Autowp.ru
Huolimatta laitteiden toimittamisesta kansantalouden yrityksille, Puna-armeija oli YAG-10-tyyppisten kahdeksan tonnin ajoneuvojen pääoperaattori. Lähes kaikki nämä laitteet pysyivät käytössä suuren isänmaallisen sodan alussa ja kärsivät vakavia tappioita ensimmäisinä kuukausina. Tulevaisuudessa koneiden aktiivinen käyttö lisäsi kulumista ja tunnettuja tuloksia. Viimeistään neljäkymmentäluvun puolivälissä kaikki tai lähes kaikki YAG-10 menetettiin tai poistettiin resurssien käytön jälkeen. Valitettavasti yksikään tällainen auto ei ole säilynyt.
Ensimmäinen lajissaan
20-luvun lopulta lähtien Puna-armeijan komento vaati luomaan omat kolmiakseliset kuorma-autot, joilla oli suuri kantavuus. Useat kotimaiset autoyritykset ratkaisivat tämän ongelman, mutta Jaroslavlin osavaltion autotehdas selvisi siitä ensimmäisenä. Hänen YAG-10 oli ensimmäinen testattu ja yksi ensimmäisistä, jotka tulivat sarjaan.
Siitä huolimatta Jaroslavlin hanke riippui ulkomaisten komponenttien toimituksesta, mikä johti kielteisiin seurauksiin. YAG-10-koneiden tuotanto kesti kahdeksan vuotta, mutta oli luonteeltaan satunnaista ja jopa tuon ajan standardien mukaan se oli pienimuotoista. Koko ajan oli mahdollista rakentaa hieman yli 300 kuorma -autoa ja alusta eri tarpeisiin. Tämän seurauksena muut tuon ajan kotimaiset kolmiakseliset ajoneuvot olivat kantavuudeltaan huonompia kuin YAG-10, mutta niitä oli enemmän. Ensimmäiset kotimaiset kolmiakseliset kahdeksan tonnin kuorma-autot eivät ehkä ole kyenneet hyödyntämään kaikkea potentiaaliaan, mutta niillä oli silti vakava vaikutus autoteollisuuden kehitykseen ja ne ottivat paikkansa sen historiassa.
