Tehdas alusta
60 -luvulla Neuvostoliitossa tarvittiin kuorma -autoja, jotka kykenevät ottamaan mukaan jopa 8 tonnia rahtia ja vetämään saman määrän perävaunussa. Minskin autotehdas ei enää kyennyt selviytymään tästä tehtävästä, ja se valmisti pääasiassa ajoneuvoja, joiden kantavuus oli yli 10 tonnia. Puolustusministeriön erikoishankkeet veivät Minskin asukkailta paljon voimia ja resursseja.
Vaihtoehtona harkitsimme mahdollisuutta ladata ZIL: ää raskaiden kuorma-autojen tuotantoon, mutta yritys tuskin riitti tuottamaan 5 tonnin 130/131-kuorma-autojen sarjan. Päätettiin olla laajentamatta ja nykyaikaistamasta nykyistä tuotantoa, vaan perustamaan se uuteen paikkaan. Samalla he yrittivät lokalisoida kuorma -autokomponenttien tuotannon mahdollisimman paljon yhdellä tehtaalla.
Tämä johtui suurelta osin kylmän sodan aikaisesta strategisesta suunnittelusta. Suuren isänmaallisen sodan jälkeen he muistivat, kuinka säiliöiden ja muiden laitteiden tuotanto keskeytyi alihankkijoiden toimitusten keskeytymisen vuoksi. Siksi päätettiin rakentaa moottoritehdas kokoonpanolinjalla.
Vuonna 1969 Naberezhnye Chelnyssä ensimmäinen kivi asetettiin uuden megalaitoksen perustalle, joka sai lopulta nimen "Kamsky Automobile". Se oli aikansa aikana maailman suurin täyssyklisen kuorma-autotehtaan. KamAZin piti koota lähes 100% autoja omista komponenteistaan.
Tämä oli ainutlaatuinen ja käsittämätön ominaisuus yritykselle kapitalismille. Nuoret eri puolilta unionia osallistuivat yrityksen rakentamiseen, ja monet suunnittelutoimistot olivat mukana kehittämässä päätuotetta - kuorma -autoa.
Kuljettimen päämallin pääluoja oli Neuvostoliiton autoteollisuuden lippulaiva - Moskovan tehdas I. A. Likhachev. Työn aikana Jaroslavlin moottoritehdas loi vähintään kaksikymmentä moottoriversiota, jotka koostuivat dieselmoottorista, kytkimestä ja vaihteistosta. Odessan autojen kokoonpanotehdas vastasi puoliperävaunujen kehittämisestä KamAZ-päätraktorit ja Minskin autotehdas kehitti kippiauton todellisille kilpailijoille. Saratovin alueen Balashovin perävaunujen pääsuunnittelutoimisto harjoitti ydintehtäväänsä - perävaunuja.
Kuorma -auton kehittäminen aloitettiin samanaikaisesti tehtaan rakentamisen aloittamisen kanssa - vuonna 1969. Neuvostoliiton keskuskomitean ja ministerineuvoston päätöslauselma "Tehdasrakennuksen rakentaminen kuorma-autojen ja raskaiden maantiejunien tuotantoon" annettiin jo vuonna 1967, eikä siellä ollut edes sanaa Tatarien autonominen sosialistinen neuvostotasavalta. Aluksi he valitsivat Kazakstanin ja Ukrainan välillä, mutta lopulta valinta laski Naberezhnye Chelnylle. Megakasvin piti olla nimeltään "Batyr", eli "Bogatyr" tatariksi.
Valitettavasti he eivät pystyneet luomaan nykyaikaista autotehdasta yksin - jo silloin vaikutti kotimaisen työstökone- ja teollisuusrakentamisen jälkeenjääneisyys. Samanlainen ongelma oli Volzhsky- ja Izhevsky -autotehtailla. Ensimmäisessä tapauksessa FIAT: n italialainen tuli pelastamaan ja toisessa - ranskalaiset Renaultista ja japanilaisista urakoitsijoista. On syytä muistaa, että Izhevsk Automobile oli puolustusteollisuusministeriön alainen, mikä loi erityisiä vaikeuksia työskennellä ulkomaisten kapitalistien kanssa.
Alun perin Neuvostoliitto ei suunnitellut kuorma -auton kehittämistä tyhjästä, ja vasta 70 -luvun alussa etsivät kumppania lännessä. Muista, että tällä hetkellä ZIL: ssä mallin kehittäminen rakenteilla olevalle laitokselle oli jo täydessä vauhdissa. On selvää, että jos neuvottelijat onnistuivat, kehitys yksinkertaisesti asetettaisiin hyllylle tai (optimistisimmassa versiossa) kuljetin ZIL-130: n sijasta.
Neuvottelut Daimler-Benz AG: n kanssa olivat ensimmäisiä. Saksalaisille tarjottiin sopimusta kuorma -autojen lisensoidusta tuotannosta ja tuotantotukikohdan rakentamisesta Naberezhnye Chelnyyn. Mutta Daimler-Benzin esimiehet eivät olleet tyytyväisiä taloudellisiin olosuhteisiin ja tappioihin, jotka aiheutuvat Neuvostoliiton kuorma-autojen myynnistä kolmansiin maihin. Stuttgartissa he halusivat valvoa kaikkia Naberezhnye Chelnyn lisensoitujen autojen vientitoimituksia, mutta tämä puolestaan ei sopinut Neuvostoliiton johtoon. Historia on palannut saksalaisille - moderni KamAZ perustuu suurelta osin saksalaisiin tekniikoihin ja on osittain Daimler -Benzin omistuksessa.
Vuoteen 1970 mennessä KamAZ: n mahdollisten kumppaneiden valikoima sisälsi myös Ford Motor Co. Jopa Henry Ford II onnistui itse vierailemaan Neuvostoliitossa ja ihailemaan rakentamisen laajuutta. Mutta tällä kertaa Yhdysvaltojen armeija esti sopimuksen, joka pelkäsi Neuvostoliiton taktisen sotilaskuorma -auton ilmestymistä, jota uusi tehdas tuottaa kymmeniätuhansia vuodessa.
Pentagon ja CIA eivät sallineet Neuvostoliiton tehdä sopimusta American Mack Truck Inc: n kanssa. Syy oli samanlainen - estää Neuvostoliittoa hankkimasta nykyaikaisia kaksikäyttötekniikoita. Langleyssä he muuten seurasivat erittäin huolellisesti Naberezhnye Chelnyn tehtaan rakentamista ja laskivat yrityksen potentiaalin.
Truck Pressissa presidentti Nixonia lainataan sanomalla CIA: n ilmeisen virheen perusteella:
"Kamsk -kuorma -autoja voidaan käyttää raskaan sotilaallisen rahdin kuljettamiseen, mutta niitä ei ole suunniteltu sotilaallisiin tarpeisiin ja niitä käytetään todennäköisemmin teollisuudessa ja maataloudessa."
Yleensä amerikkalaiset eivät suostuneet myymään lisenssiä kuorma-auton tuotantoon, mutta he antoivat mahdollisuuden tuotantolaitteiden toimittamiseen.
Todennäköisimpien laskelmien mukaan (emme todennäköisesti tiedä todellisia lukuja) Kaman autotehdas maksoi Neuvostoliitolle 4,7 miljardia ruplaa. Suuri osa tästä rahasta (noin 430 miljoonaa dollaria) meni Yhdysvaltoihin maksamaan teollisuuslaitteista: niittilinjoista runkoihin, hammaspyöräleikkureista, valimoista ja paljon muuta.
Kun tehtaan toinen linja otettiin käyttöön vuonna 1982, jopa 30% vuosituotannosta eli noin 45 tuhatta ajoneuvoa käytettiin Neuvostoliiton puolustusministeriön tarpeisiin. Ja karismaattisin niistä oli KamAZ-4310, joka tuli ensimmäisen kerran ulos (CIA: sta huolimatta) tehtaan porteilta 28. maaliskuuta 1981.
Auto Moskovasta
Kun ZIL sai vuonna 1969 tehtävän kehittää nopeasti auton Kaman tehtaalle, suunnittelutoimisto oli jo täydessä vauhdissa rakentamassa samanlaisen kuorma -auton konseptia omalle kuljettimelleen. Autolla oli nimi ZIL-170, ja kaikki sen kehitys saatiin KamAZ: lle. Raskaiden ajoneuvojen Zilovskin suunnittelutoimiston johtaja V. A. Vyazmin kirjoitti tästä:
”Annoimme suunnittelumme perustan Kama -projektille - ZIL -170 -autolle. Pidimme suurta menestystä siitä, että työtä ei tarvinnut aloittaa alusta. On olemassa tietty perusta, vaikkakin yleisin, on olemassa alkio, josta suunnitteluratkaisun on itävä. Tämä tarkoittaa sitä, että maa saa uuden kuorma -auton aikaisemmin. Ja mikä merkki kiinnitetään sen jäähdyttimen säleikköön (ZIL tai KAMAZ), ei ole niin tärkeää, joka tapauksessa brändi on meidän, Neuvostoliiton”.
KamAZiin mukautetun kuorma -auton pääsuunnittelijaksi nimitettiin ZIL -insinööri, teknillisten tohtorien tohtori A. M. Krieger. Yhteensä ZIL: ssä kehitettiin kokonainen kuorma-autojen sarja, joista nelivetoiset ajoneuvot olivat eniten kiinnostuneita armeijalle. Nämä olivat tasotraktoriajoneuvoja, joissa oli 6x6-pyöräinen järjestely käytettäväksi osana maantiejunia: KamAZ-4310, KamAZ-43101, KamAZ-43102, KamAZ-43103, KamAZ-43104 sekä nelivetoiset kuorma-autot (6x6) käytettäväksi osana KAMAZ -maantiejunia -4410.
KAMAZin työntekijöiden, jotka saivat "avaimet käteen" -autoja Moskovasta, tarvittiin vain organisoida tuotanto uudessa yrityksessä. Vuosina 1972–1976 tehtaalla testattiin kahdeksan ensimmäistä KamAZ-4310-kuorma-autoa eri malleissa. Huhtikuusta 1976 maaliskuuhun 1977 neljästä maastoajoneuvosta tehtiin osastojen väliset hyväksyntätestit. Se oli vaikea kilpailu hiekkatiellä reitillä Moskova - Ašgabat - Moskova, jonka aikana autot kulkivat yli 37 tuhatta kilometriä. Chitan läheisyydessä oli kylmäkokeita - lämpötila laski joskus miinus 42 asteeseen.
Testaajat ylistivät uusia mönkijöitä. Ajon aikana prototyyppien mukana oli useita ZIL-131 ja Ural-375, joiden kanssa Kama-autoja verrattiin tahattomasti. Silminnäkijöiden mukaan kuljettajat hyppäsivät kovan päivän jälkeen ZILin ohjaamoista ja Uralov puristi sitruunoita, mikä oli vakavasti ristiriidassa KamAZ -kuorma -autojen kuljettajien voimakkaan tilan kanssa.
Jousitettu ohjaamo oli tilava, ilmatiivis ja istuimet pehmustetut. Maastoajoneuvojen testien aikana paljastettiin YaMZ-740-moottoreiden puutteet, jotka poistettiin nopeasti Jaroslavissa. Esimerkiksi jyrkässä nousussa kampikammion öljy voi päästä ilmanottoaukkoon. Meidän oli myös vaihdettava etuakselin palkin rakenneteräs - yhdessä autossa se räjähti dyyniä ylitettäessä. Keski-Aasiassa maastorenkaat ovat osoittautuneet epäluotettaviksi. Testaajat sanovat vaihtaneensa kuutta sarjaa neljässä KamAZ -kuorma -autossa ja tämän vuoksi heidän täytyi kutsua kokous Moskovasta vararenkailla. Kilpailun tulosten mukaan rengasteollisuuden tutkimuslaitos teki tarvittavat muutokset, ja sotilaskuorma -auton "kengät" alkoivat vastata tarkoitustaan.
