Panoraamaikkunat ja konepellin asettelu
Kuten tarinan ensimmäisessä osassa mainittiin, yksi sotilaskuorma -auton tyypillisimmistä ja paradoksalisimmista merkeistä oli kaareva panoraamatuulilasi. Puolustusministeriö ilmaisi aluksi tyytymättömyytensä tähän tosiseikkaan melko hillityllä tavalla, mutta Afganistanin konfliktin aikana asia tuli erittäin akuutiksi. Heinäkuussa 1982 autoteollisuusministeriön ja Neuvostoliiton puolustusministeriön auto- ja traktorin keskusosaston yhteisessä päätöksessä sanottiin:
”Monien vuosien kokemus ZIL-130- ja ZIL-131-ajoneuvojen käytöstä armeijassa on osoittanut, että nykyinen ohjaamorakenne panoraamatuulilasilla vaikeuttaa merkittävästi ajoneuvojen korjaamista sekä tämän tyyppisten lasien kuljetusta ja säilytystä.. Ilmoitettu ZIL -ajoneuvojen ohjaamojen lasituksen puute on erityisen akuutti, kun pilarit liikkuvat vuoristoisissa olosuhteissa tulipalossa."
Näiden päätelmien mukaisesti tehtaan työntekijät suorittivat testisyklin tasaisilla tuulilasilla varustetuille päivitetyille ZIL-4334-koneille. Muuten, toiminnan yksinkertaistamisen lisäksi litteät moniosaiset lasit mahdollistivat kuorma-autojen lämmöneristävien lasien ongelman ratkaisemisen "pohjoisessa" versiossa. Tasolasi osoittautui kuitenkin lähes ratkaisemattomaksi tehtäväksi Moskovan autotehtaalle - tämä aiheutti sekä ohjaamon suunnittelun monimutkaisuuden että vakavia taloudellisia kustannuksia. Joten vuonna 1982 tehtyjen laskelmien mukaan uuden hytin ja lasin kehittäminen vaati fantastisia 1 550 000 ruplan kustannuksia sekä 700 neliömetriä lisää. metriä tuotantoaluetta. Itse asiassa asian taloudellinen puoli mahdollisti puolustusministeriön tahdon rikkomisen tässä asiassa.
Yrittäessään yhdistää armeijan kuorma-auton siviilikäyttöiseen ZIL-130: een suunnittelijat jättivät auton konepellin asettelun ennalleen. Tämä tehtiin ensisijaisesti molempien modifikaatioiden koneiden valmistusnopeuden maksimoimiseksi tehtaan tuotantolinjoilla. Maasta puuttui kipeästi tämän luokan autoja, ja esimerkiksi armeija pystyi saamaan tarpeeksi 131 ZIL: tä vasta 70-luvun puoliväliin mennessä. Tässä suhteessa yksi kolmiakselisen konepellin ZIL-131 tärkeimmistä eduista on sen vastustuskyky räjähdykselle ajoneuvojen vastaisten kaivosten pyörien alla. Tarjoan alla valikoiman valokuvia, jotka havainnollistavat tätä opinnäytetyötä.
Voitto ja toteutumattomat toiveet
Neuvostoliiton armeijassa ZIL-131-kuorma-auto oli jo 70-luvun puolivälissä saavuttanut mainetta luotettavana, vaatimattomana ja kaikin puolin hyväksyttävänä kuljetusvälineenä. Tämä oli monella tapaa syy siihen, miksi huhtikuussa 1974 myönnettiin laatumerkki kaikille Moskovan nelivetoisille ajoneuvoille. Myös kansantalous oli tyytyväinen - vuodesta 1971 lähtien kuljettimelle on laitettu yksinkertaistettu versio koneesta ilman kalliita suojattuja laitteita nimellä ZIL -131A. Hieman aikaisemmin, vuonna 1968, ilmestyi kuorma-auto, jossa oli lyhennetty runko 131B, joka pystyi vetämään yksiakselisen puoliperävaunun, jonka kokonaispaino oli 12 tonnia.
Samoihin aikoihin suunniteltiin ja otettiin käyttöön suurelta osin ainutlaatuinen ZIL-137-traktori, jossa oli puoliperävaunun pyörien hydrostaattinen käyttö. Kone oli lisäksi varustettu voimanottolaatikolla toimivalla hydraulipumpulla, joka mahdollistaa öljyn syöttämisen puoliperävaunun hydraulimoottoriin paineella 150 kgf / cm2… 60 -luvun lopulla ainutlaatuisen auton kokoonpano siirrettiin Bryanskin autotehtaalle, jossa koottiin keskimäärin 30 tällaista autoa kuukaudessa. He kuljettivat enimmäkseen raketteja tällaisilla ZIL-koneilla (esimerkiksi 2K11 Krug-ilmatorjuntaohjusjärjestelmä), mutta usein nähtiin 137. auto, jossa oli pitkä leipomo-lohko AHB-2, 5. Tämä pyörillä varustettu kasvi pystyi leipomaan vähintään 2, 5 tonnia leipää, vaikka marssisi. Kuitenkin puoliperävaunun oikukas ja monimutkainen hydraulimoottori pakotti insinöörit kehittämään luotettavamman ja teknologisesti kehittyneemmän mekaanisen käyttölaitteen. Näin 60091-maantiejuna ilmestyi ZIL-4401-traktorin kanssa BAZ-99511-puoliperävaunulla, jota valmistettiin vuosina 1982-1994. Maantiejunat kuluttivat 53 litraa bensiiniä 100 kilometriä kohden, mahdollistivat yli 7 tonnin lastaamisen ja löysivät sen sovelluksen ohjusvoimissa, ilmapuolustusvoimissa ja leipomopolulla. 80 -luvun alusta lähtien ZIL -131C: n”pohjoiset” versiot otettiin käyttöön Chitan autokokoonpanotehtaalla, jonka piti kestää -60 ° C: n lämpötiloja. Vuodesta 1986 lähtien tällaisten pakkasenkestävien autojen kokoonpano on siirretty kotimaiseen Moskovan autotehtaaseen.
Pitkän tuotannon johdosta auto vanhentui nopeasti ja vaati modernisointia. Auton kehityksen viivästyminen johtui yrityksen pitkittyneestä jälleenrakennuksesta sekä jatkuvasta pulaa yksiköistä Bryanskin autotehtaalta. ZIL-131: n normaali kokoonpano järjestettiin vasta vuoden 1967 jälkipuoliskolla, eli kaksitoista vuotta ensimmäisten prototyyppien kokoamisen jälkeen! Yksi yrityksistä parantaa kuorma-autoa oli ZIL-131-77: n kehittäminen vuonna 1976, jossa pääpaino oli kuljettajan työolojen parantamisessa. Yhdistymisen kohde oli KAMAZ -auto - ohjauspyörä, mittaristo ja istuimet lainattiin siitä. Lisäksi kuormalavaa laskettiin hieman, mutta jousituksen kinematiikkaa ei otettu huomioon, ja kun pyörät ripustettiin vinosti, ne koskettivat usein runkoa. Lopulta tästä ideasta ei tullut mitään hyvää - prototyyppiä kehitettiin pitkään ja lopulta luovuttiin.
Jos kysyt keneltä tahansa, joka on käyttänyt ZIL-131: tä, auton suurimmista haitoista, voit useimmiten kuulla valituksen liiallisesta polttoaineen kulutuksesta. Armeijassa tämä oli tietysti mahdollista sietää (vaikka kukaan ei peruuttanut tehovarausta yhtenä tärkeimmistä parametreista), mutta siviili- ja vientimarkkinoilla dieselmoottori vaadittiin alusta alkaen. Vain kymmenen vuotta myöhemmin tuotannon alkamisesta he yrittivät toimittaa V-muotoisen dieselmoottorin YaMZ-642 ja vuonna 1979 suomalaisen "Walmer-411BS", mutta kuten ZIL-131-77: n tapauksessa prototyypit jäivät ilman sarjaa. Mutta 78. kanssa. Eikö se ole täydellinen kuorma -auto? Lisäksi ulkoisesti se ei eronnut merkittävästi tuotantoautosta - huppu pidennettiin hieman (muuten kehitysteemaa kutsuttiin myös "hupuksi") ja asennettiin lisävaloja. Ja täysin täytetyillä säiliöillä diesel ZIL-131M: n voimavara oli jättimäinen 1180 km! Noin samaan aikaan ilmestyi toinen versio kuorma-autosta, jossa oli ZIL-375-bensiinimoottori, jonka tilavuus oli 170 litraa. kanssa. Tässä versiossa insinöörit onnistuivat merkittävästi lisäämään moottorin tehoa ja vääntömomenttia vertailukelpoisella polttoaineenkulutuksella.
Kuorma -auto "N"
Joulukuun 5. päivänä 1986 ansaittu kuorma-auto odotti edelleen sarjamodernisointia ja ilmestyi päivitetyssä muodossa kirjaimella "N". Uuteen tuotteeseen asennettiin taloudellisempi 150 hevosvoiman ZIL-5081-moottori, joka erottuu lohkopäästä, jossa on ruuvin tulokanava ja puristussuhde nostettu 7, 1: een. Tärkeä innovaatio oli kasvanut kuljetuskapasiteetti 3, 75 tonnia, mikä toi trukin hyvin lähelle 5- ja 6-tonnisten KamAZ-kuorma-autojen kapeaa kaivoa. Muuten, Naberezhnye Chelnyn autoista uusista synteettisistä materiaaleista valmistettu markiisi vaihdettiin modernisoidulle ZIL: lle. Samanaikaisesti ajoneuvon version kanssa kehitettiin ZIL-131NV-kuorma-auto (yhdessä "pohjoisen" 131NVS: n kanssa).
Päivitetyn ZIL: n ilmestyminen armeijaan ei herättänyt suurta innostusta - ensinnäkin aseistariisunta, ja toiseksi, monet bensiiniauton toiminnot suorittivat täydellisesti mainitut diesel KamAZ ja Urals. Lisäksi vuonna 1990 ZIL: ssä N -sarjan auto poistettiin tuotannosta ja alkoi valmistella kapasiteettia uudelle mallille. Vuodesta 1987 lähtien modernisoitu ZIL on koottu rinnakkain Moskovan kanssa Novouralskissa (Sverdlovskin alue) Uralin autotehtaalla. Olemme tunteneet sen vuodesta 2004 Amurin yrityksenä - se on koonnut erittäin monipuolisen ZIL -pohjaisen kuorma -autokokoelman, jossa on erilaisia käyttölaitteita ja laaja valikoima moottoreita. Vuonna 2010 Uralin tehdas suljettiin konkurssin vuoksi, ja kolme vuotta myöhemmin yksi autoteollisuuden vanhimmista yrityksistä, Likhatšovin tehdas, lopetettiin pysyvästi. Voit kiistellä pitkään legendaarisen kasvin kuoleman syistä, mutta sinulle ja minulle se liittyy suurelta osin sotilasmalliin ZIL-131. Tehdas kokosi yhteensä 998 429 kappaletta vaatimattomia armeijan ajoneuvoja, kun taas vuosina 1987-2006 yhdessä Amurin kanssa markkinoille tuli 52 349 kuorma -autoa. Tyypillinen 131. perheen jäsen Neuvostoliiton armeijassa oli kippiauto, johon mahtui 18-24 henkilöä, usein pieni tai keskikokoinen tykki. Kuitenkin universaali "kaliiperi" ZIL-131 mahdollisti sen perusteella vain lukemattoman määrän kappaleiden asentamisen ja monien versioiden kehittämisen. Mutta tämä on erillisen tarinan aihe.
Loppu seuraa …
