On sanonta, että paras on hyvän vihollinen. Siitä olisi pitänyt tehdä iskulause puolustusministeriön rakenteiden tilaamisesta. On kuitenkin järkevää harkita tätä periaatetta käyttämällä kielteistä esimerkkiä Neuvostoliiton käytännöstä.
Jatketaan artikkelin aiemmin esiin tuomaa aihetta "Lentokoneita kuljettavat risteilijät ja Yak-38: retrospektiivinen analyysi ja oppitunnit"Tarkastellaanpa, mihin tämän periaatteen tietämättömyys johti Neuvostoliiton lentoliikenteen kehittämisessä. Tietenkin "hyvä" täällä oli hyvin suhteellista, ellei huonompaa. Siitä huolimatta periaate toimi. Otetaan tämäkin oppitunti menneisyydestä.
Jak-38: näkymät ja todellisuus
Alusta alkaen sama Neuvostoliiton ministerineuvoston asetus, jonka perusteella luotiin Yak-36M (tuleva Yak-38), edellytti, että tulevaisuudessa luodaan kaksipaikkainen koulutusversio tämä lentokone ja lisäksi hävittäjä.
Luonnollisesti taistelija olisi, kuten sanotaan, toinen. Perusta, jolla lentokoneet tuleva "pystysuora" hävittäjä luotiin, osoitti selvästi, että sen kyvyt supistuvat yksinkertaisiin sieppauksiin ja joillakin mahdollisuuksilla kiertää vihollisen laukaisema ohjus, jos sellainen olisi. Tämä ajoneuvo ei olisi koskaan pystynyt käymään ohjattavaa taistelua Phantomien kanssa, kuten perushyökkäyskone Yak-38 ei voinut. Mutta tällaisella lentokoneella olisi ollut mahdollisuuksia kohdistaa ohjus tutkatietojen mukaan.
Tätä autoa ei voi kutsua hyödyttömäksi. Ja palaamme tähän myöhemmin.
Yakovlevtsy alkoi suunnitella hävittäjää vuonna 1979.
Tässä koneessa piti olla tutka. Oletettavasti Н019, samanlainen kuin MiG-29 -hävittäjän tutka-asema. Aerodynaaminen kokoonpano on "high-siipi", jossa on huomattavasti korkeampi (kuin Jak-38) siipi. Pidempi siipi, mahdollisesti enemmän aseita. Ja kuten jotkut lähteet osoittavat, 30 mm tykki. Muiden lentokoneiden olisi pitänyt olla laajalti yhtenäisiä, kun Yak-38M-hyökkäyskoneita muutettiin samanaikaisesti. Joten moottoreiden piti olla samat. Nykyään tämä ajoneuvo tunnetaan nimellä Yak-39.
Kuinka pitkälle 39. koneen työ on edennyt?
Vuonna 1985 puhuimme jo rakentamisesta. Eli pääsuunnittelutyö on saatu päätökseen. Ei ole epäilystäkään siitä, että joskus vuoden 1986 loppuun mennessä olisi ollut mahdollista ainakin kouluttaa uudelleen ensimmäinen merivoimien rykmentti uudella koneella, jos yrittäisimme kovasti.
Tänään tiedämme, mitä sen sijaan tehtiin.
Jak-38-perheestä sarjaan kuului vain perushyökkäyskone Yak-38, sen "virheiden korjaus" Yak-38M ja koulutus Yak-38U.
Päätettiin olla rakentamatta Jak-39: tä, vaan keskittyä kehittyneempään yliääniseen Jak-41: ään (myöhemmin Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen-141). Nykyään on tapana sanoa, että se oli kehittynyt lentokone aikansa edellä, ja nyt - riittää meille aikaa …
Kyllä, kone oli eteenpäin. Ja suorituskykyominaisuuksiltaan se oli täysin parempi kuin hypoteettinen Yak-39, ja lyömäsoittimena-Yak-38M.
Mutta tämän koneen luominen oli kuitenkin virhe.
Ja siksi.
Laskutusvirhe
Ensinnäkin, sanomme yksinkertaisen ajatuksen - laiva (kannen) lentokone ja sen kantoalus ei ole olemassa toisistaan erillään. Ne muodostavat tosiasiallisesti yhden kompleksin. Tämä koskee myös "pystysuoria". Ja joitakin vivahteita siitä, miltä TAVKR -projektin 1143 kompleksi ja sen lentokone näytti ja miten sen olisi taisteltava, selvitettiin viimeisessä artikkelissa.
Katsotaanpa nyt Neuvostoliiton suunnitelmia alusten suhteen.
Ennen kaikkea suunnitellun Jak-39: n kokoamisen alkaessa oli jo selvää, että Neuvostoliitto oli kääntynyt lentokoneiden kuljettajien puoleen tavallisilla lentokoneilla. Tuleva Kuznetsov oli jo rakenteilla. Toisen Neuvostoliiton lentotukialuksen, joka nykyään palvelee Kiinan laivastossa Liaoningina, asettaminen kestää useita kuukausia.
Toisaalta tulevan Yak-41: n työ eteni aikataulustaan myöhässä. Sen piti nousta takaisin vuonna 1982, mutta ei.
Tässä vaiheessa armeijan johto joutui tekemään hyvin yksinkertaisen analyysin.
Yak-38 luotiin pitkään. Haluan vain toistaa lainauksen edellisestä artikkelista (kommentti Yak-38M: n käyttöönottohetkestä vuonna 1985):
Jakovlevin suunnittelutoimiston ensimmäisen "pystysuoran" projektin luomisesta on kulunut 25 vuotta, kunnes Yak-38M otettiin käyttöön. Yak -36M: n ensimmäisen lennon jälkeen / 38-15 vuotta. Jak -38: n käyttöönoton jälkeen - 8 vuotta.
Tämä on aikaraja tällaisten lentokoneiden luomiselle ja saattamiselle taisteluvalmiuteen.
Normaalisti toimivalla ilmailualalla ei käytännössä ole "tehokkaita johtajia", ei järjestäytyneitä rikollisryhmiä, jotka pyrkivät "hajauttamaan" rahoitusvirtoja puolustusteollisuudessa ja joissa rahat ja resurssit ovat vähäiset. "Kivikauden" yksinkertaisimpien radioelektroniikkalaitteiden avulla, jos kutsut lapioksi.
Syy ajatella kaikkia "pystysuoran" ystäviä.
Yak-41 on myös ollut kehitteillä pitkään. Ja vaikka tulokset eivät ole ilmeisiä.
Ensimmäinen tutkimus- ja kehitystyö yliäänen "vertikaalista" alkoi vuonna 1973. 12 vuotta ennen tätä hetkeä. Kahdeksan vuotta on kulunut "41: n" luomisesta annetun asetuksen päivästä.
Kaikki viittasi siihen, että korkean teknologian ja monimutkaisempi yliääninen VTOL-lentokone luotaisiin vähintään yksinkertainen Yak-38. Tässä tapauksessa vakuutus vaaditaan Jak-39-muodossa.
Mutta tärkeintä on, että niin kauan kuin VTOL -lentokoneilla on "tansseja", sille ei ole kunnollista määrää uusia kuljettajia.
Tarkastelemme olemassa olevien TAVKR -laitteiden käyttöikää.
"Kiova" - käytössä 10 vuotta. Jos aloitamme analogiasta Jak-38: n kanssa, niin kun Jak-41 saavuttaa taisteluvalmiuden 1990-luvun puolivälissä ja toimitetaan merivoimien ilma-alukselle, alus on vähintään 20-vuotias (ellei enemmän).
"Minsk" - kaikki on sama, mutta kolmen vuoden muutoksella. Kun seuraavan ilmarykmentin uudelleenaseistus alkaa, "Minsk" on käytössä 17 vuotta. Kun uudet koneet saapuvat itse Minskiin, on kello 18-19.
"Novorossiysk"-todennäköisesti ensimmäinen Jak-41 "näki" 16-17-vuotiaana 90-luvun jälkipuoliskolla. Ja kun tämä alus aloitti ensimmäisen taistelupalvelun näiden lentokoneiden kanssa, hankkeen 1143 ("Kiova") ensimmäisen "joukon" käyttöikä olisi jo ylittänyt 25 vuotta. "Minsk" - 22 vuotta vanha.
"Baku" (nyt "Vikramaditya" Intian laivastossa) oli vielä rakenteilla. Itse asiassa se oli ainoa alus, joka siihen mennessä, kun Yak-41-testien arvioitu valmistumispäivä (joka vuonna 1985 olisi voitu ennustaa varsin hyvin, vaikkakin suunnilleen), voitaisiin silti kutsua sanana "uusi". Ja se oli suunniteltu sellaiseksi kestää laivastossa kantaja "pystysuora".
On selvää, että todellisuudessa rykmenttien uudelleenaseistusjärjestys olisi sellainen, että uudet lentokoneet lähtisivät lentämään uusista aluksista. Ja ilmeisesti 41. olisi alkanut lentää "Bakusta".
Mutta silloin oli vaikea ennustaa. Mutta olisi täysin mahdollista yhdistää alusten jäljellä oleva käyttöikä suunnitelmiin rakentaa sarja jo testattuja ja taisteluvalmiita Yak-41-malleja. Ja silloin oli jo mahdollista ennustaa ongelmia TAVKR -laitteiden korjauksissa. Loppujen lopuksi maa ei voinut selviytyä alusten korjaamisesta jo silloin. Tämä tarkoitti sitä, että TAVKR: ien käyttöikä olisi lyhyempi kuin nimetty.
Ja niin se alkoi tulla esiin. Sama "Kiova" oli vitsi kauan ennen Neuvostoliiton romahtamista.
Eikö ollut liian rohkeaa tehdä perustavanlaatuisesti uusia lentokoneita aluksille, joista osa (itse asiassa puolet) olisi poistettava ennen kuin uudet "pystysuorat" ottavat resurssinsa pois?
Oliko Yak-41 parempi kuin vanha osaääninen pystysuora?
No kyllä. Mutta hän ei olisi voinut voittaa "romukauppaa" "Phantomia" tai myöhemmin "Hornetia".
Karkeasti ottaen sillä olisi hyvin vähän etuja verrattuna Yak-39: een ilmataistelussa. Yksinkertaisesti siksi, että ero lennon suorituskyvyn ja viholliskoneiden suorituskykyominaisuuksien välillä pysyi edelleen kriittisenä, vaikka se oli pienempi. Yak-41 ylitti lyömäsajoneuvona myös Yak-38M: n ja suhteettomasti. Hypoteettinen iskuversio Yak-39: stä tutkan kanssa olisi parempi, mutta paljon vähemmän.
Lisäksi se oli huomattavasti kalliimpaa.
Ja mikä tärkeintä, merivoimat eivät koskaan saaneet sitä. Yleisesti. Ei ehtinyt.
"Tit", kadonnut käsistä
Mieti, mitä olisi tapahtunut, jos resursseja ei olisi käytetty lainkaan 41. lentokoneeseen.
Ensinnäkin työ Jak-39: llä ei olisi mennyt "jäännöksen periaatteella". Suuret resurssit keskittyisivät niihin. Ja tämä suurella todennäköisyydellä tarkoittaa nopeampaa kuin todellisuudessa työn etenemistä.
Toisin sanoen voimme olettaa, että jos se ei olisi 41., Jak-39 voitaisiin käynnistää tuotantoon samaan aikaan kuin Jak-38M tosiasiallisesti aloitettiin. Eli vuodesta 1985. Silloin Jak-39 saattoi alkaa tulla taisteluyksiköihin.
Lisäksi yksinkertainen logiikka - uudessa lentokoneessa olisi tutka ja parannetut lento -ominaisuudet (siipi). Ja tämä pakottaisi väistämättä nostamaan kysymyksen hyökkäyskoneen "saattamisesta" uuden koneen kykyjen mukaiseksi.
Esimerkiksi harjoitushyökkäysten aikana Jak-39-hävittäjät suorittavat ilmeisesti tehtävät Yak-38M: n saattajan ja lisätutkimusten kohteet. Yksinkertaisesti siksi, että tutka sallii sen, kun taas 38 lentäjää tarvitsi havaita kohteet visuaalisesti.
Lisäksi heräsi kysymys siitä, kuinka osua kohteeseen kauemmaksi kuin UR X-23: lla käytettävissä olevat 7-10 km. Väistämättä Yak-38: n kanssa käytettävien ohjusvaihtoehtojen luettelo niiden painon ja koon ominaisuuksien perusteella johtaisi Kh-25MP-tutkaohjukseen, jonka suurin laukaisuetäisyys on 40 kilometriä. Mutta 40 kilometriä on se etäisyys, jolla amerikkalaiset käyttivät "harppunoitaan" lentokoneista todellisissa sotilasoperaatioissa! Kh-25MP olisi ollut siellä 80-luvun puolivälissä.
Mutta joukko Yak-39: tä, joka kykenee ainakin häiritsemään vihollisen sieppaajan koordinoidun hyökkäyksen hyökkäyskoneitamme vastaan (jopa niiden suurten tappioiden hinnalla), ja Jak-38M-hyökkäyslentokoneet, joissa on Kh-25MP-tutkaohjus tehokkaammin hyökkäämään pintakohteita vastaan kuin vain Yaki, jolla on X-23 ja laukaisualue enintään 10 km. Kyllä, olisimme edelleen huonompia kuin amerikkalaiset, mutta mahdollisuudet saada heidät ovat nyt täysin erilaisia. Ja kaikki tämä olisi ollut Neuvostoliiton alaisuudessa.
Voit myös haaveilla hypoteettisesta hyökkäyskoneesta tutkan avulla. Tällainen lentokone voitaisiin luoda vain parissa vuodessa. Ja idea lakko-ajoneuvon luomisesta perustui jo Jak-39: een.
Tekisi ne hieman vanhojen Yak -38: n ja 38M: n läsnä ollessa - avoin kysymys. Mutta jos ne eivät olisi tehneet, jo rakennettujen "pystysuorien yksiköiden" nykyaikaistaminen olisi suoritettu kokonaan.
Ja ihmettelen, jos Jak-39 ei olisi kulkenut monikäyttöisen lentokoneen evoluutiopolkua, joka kykenee toimimaan sekä laivoilla että ilmassa? Eikä tietenkään olisi ollut ilman yrityksiä käyttää tätä ilma -alusta saadakseen lähtötietoja ohjusaseiden kohdistamiseksi aluksilta - eikä vain TAVKR: ille. Ja tämä avaisi yleensä uuden sivun meritaktiikassa …
On vielä yksi vivahde. Yaki-38: lle oli ominaista erittäin alhainen luotettavuus. Jossain vaiheessa OKB im. Yakovleva, joka "investoi" Jak-41: een, yksinkertaisesti heitti tämän työn yksin. Tämän seurauksena Yak-41 epäonnistui edelleen. Mutta 38-luvun alhainen luotettavuus ja korkea onnettomuusaste olivat yksi syy niiden nopeaan poistamiseen. Jo ennen virallista käytöstäpoistoa.
Ja viimeiseksi - kyllä, kyllä, siitä tuli yksi syy nopeaan varaukseen vetämiseen. Ja sitten lentokoneita kuljettavien risteilijöiden taisteluvoimasta.
Ja jos laivastolla olisi sarjataistelukykyinen ja luotu enemmän tai vähemmän tyydyttävään luottokykyyn kaikissa sää- ja koko päivän lentokoneissa (Jak-39), niin kuka tietää, ehkä se ei olisi ollut Nakhimov, joka olisi päässyt pitkälle -määräaikainen rakenneuudistus, mutta esimerkiksi Novorossiysk? Ja "Kiova" ja "Minsk" olisivat olleet hänelle varaosien luovuttajia (oletetaan, että "Baku-Gorshkov" olisi lähtenyt Intiaan uusimpana aluksena).
Ja sitten 39. voisi saada uuden moottorin. Ja se ei olisi paljon huonompi kuin englantilainen "Harrier 2" ja sen amerikkalainen "veli" AV-8B. Ja tietyllä tavalla ehkä parempi. Lisäksi se, että OKB niitä. Yakovleva olisi joutunut jatkamaan työskentelyä linjalla 38–39, mikä antaisi mahdollisuuden edistyä luotettavuuden parantamisessa.
Vaikka kaikki olisi voinut käydä niin kuin todellisuudessa. Ja on todennäköistä, että 90 -luvun kaaoksessa myös TAVKR: t olisi poistettu käytöstä. Mutta samaan aikaan, jo ennen Kuznetsovia, meillä olisi ollut kokemusta hävittäjien käyttämisestä kansilta ja yölennoilta. Ja puhtaasti psykologisesti tiedämme, että "kuljettajapohjaisena taistelijana" kutsutun korkeuden otimme todella silloin, 80-luvun puolivälissä. Pientä, mutta mukavaa …
Mitä tapahtui sen sijaan?
Neuvostoliiton laivasto ei saanut lainkaan hävittäjää lentokoneita kuljettaville risteilijöilleen. Hän ei hankkinut kykyä lentää ja suorittaa taistelutehtäviä yöllä, mikä heikensi vakavasti laivaston poliittista merkitystä välineenä Amerikan paineen vastustamiseksi merellä kylmän sodan viimeisen pahenemisen aikana - 1980 -luvulla. Tämä tarkoittaa, että Neuvostoliitto on heikentynyt periaatteessa yleensä.
Merivoimat eivät hankkineet keinoja ainakin jonkinlaisille pitkän matkan lentokoneiden sieppauksille. Minulla ei ollut mahdollisuutta luoda monikäyttöistä laivakonetta. Ja hän ei käyttänyt edes heikkoa tekosyytä puolustaakseen ainakin yhtä lentokoneita kuljettavaa risteilijää - viitaten olemassa olevien lentokoneiden joukkoon, joilla oli enemmän tai vähemmän hyväksyttävä taisteluarvo (etenkin voimakkainta vihollista vastaan). Lentokoneita, joiden, toisin kuin Yak-41 (silloin jo 141), ei tarvinnut jatkaa testaamista tai valmistusta. Kenellä oli varaosien luovuttajia (Jak-38). Tällainen väite ei tietenkään luvannut mitään. Mutta hänen poissaolonsa takaa ehdottomasti jotain …
Ponnistelujen keskittäminen Jak-41: een osoittautui lopulta haitalliseksi merivoimien ilmailulle.
On vain valitettavaa, että Neuvostoliiton poliittinen johto ei osoittanut riittävää poliittista tahtoa pakottaa Jakovlevin suunnittelutoimisto täyttämään velvoitteensa.
Ja Yak-41: llä ei ollut aikaa tehdä.
Lisäksi, kun TAVKR: ien kohtalo päätettiin (de facto), amerikkalaiset rahoittivat tämän ohjelman nopeasti. He saivat sen tulosten seurauksena paljon valmiita ja hyviä tieteellisiä ja teknisiä tietoja. Muuten, mihin tahansa muussa tapauksessa heidän täytyisi tulla itse. Ja aivan eri rahoilla.
Meille tänään Jak-141 "ei kuuma eikä kylmä".
Uusien "pystysuorien yksiköiden" luomisella ei ole väliä, samoin kuin aluksia heille. Tämä työ osoittautui kirjaimellisesti "asiaksi itsessään". Ja hyödyllinen vain vihollisillemme. Ja jos Neuvostoliiton romahtamista ja yhteistyötä Yhdysvaltojen kanssa 80 -luvulla ei voitu ennustaa, tällaisen uuden lentokoneen luomisen ajoitus oli helposti ennustettavissa jo silloin.
Tämä johti kiusaukseen hankkia ylivoimainen VTOL -lentokone, jolla on erinomainen suorituskyky.
Ehkä kaikki on kuitenkin paljon yksinkertaisempaa.
Ei niin kauan sitten yksi korkea-arvoinen upseeri, joka on edelleen mukana hankkimassa uusia laivaston aluksia "elämään", sanoi tämän hieman kyynisen lauseen:
”Valtion palkintoja ei jaettu vanhojen lentokoneiden nykyaikaistamisesta. Ja uutta varten - he antoivat."
Mutta lopputulos on tärkeä.
Päätelmät tulevaisuutta varten
Kuten laivanrakennuksessa, ilmailussa kannattaa joskus välttää tarpeettomia teknisiä riskejä. Tämä ei tarkoita, etteikö uusien lentokoneiden luomisen kanssa kannata työskennellä. Päinvastoin, ilmailussa, kuten missään muualla, edistymisen pitäisi olla mahdollisen vihollisen edellä.
Mutta "perspektiiviin" sijoittamisen on oltava harkittua. Edistystä ei ole itsensä vuoksi, vaan taistelun tehokkuuden lisäämiseksi. Lisäksi, jos kyseessä on sellainen organisatorinen ja monimutkainen järjestelmä kuin "lentokone -alus" - koko järjestelmän tehokkuuden lisääminen. Ja kohtuullisessa ajassa.
Ja on täysin varmaa, että jos tällaisen järjestelmän jonkin komponentin kehittäminen tunnustetaan umpikujaksi (TAVKR -luvut 80 -luvulla), niin resurssien sijoittaminen sen toiseen komponenttiin ("vertikaalit") olisi minimaalista. On välttämätöntä puristaa jonkinlainen taistelutehokkuus olemassa olevista laitteista, jotta alukset palvelevat nollasta poikkeavaa arvoa loppuun asti. Ja se riittää.
Joten MiG-29K riittää tänään. Ja uuden työntöalustan rakentamisen alussa Kuznetsovin sijaan taistelulentokoneiden osassa riittää MiG-29K: n muuttaminen muokatulla lentokoneella. Ja mahdollisuus tulevaisuudessa päivittää se ilmailutekniikkaan. Ja vasta uusien lentokoneiden ilmaryhmien muodostamisen jälkeen voidaan jo ajatella jonkinlaista tulevaisuuden ilma -alusta. Ja hitaasti, aloita se.
Yak-141: n esimerkki osoittaa meille, että jotkut viat voivat näyttää erittäin lupaavilta ja houkuttelevilta.
Meidän on opittava pidättäytymään niistä, vaikka olisimme kiusattuja.
