1950 -luvulla Ranskan ilmavoimat ja ilmailu etsivät uusia tapoja lisätä taktisen ilmailun taistelukykyä ja taistelukykyä. Mielenkiintoisin ja lupaavin kehityssuunta pidettiin lentokoneiden luomisena lyhyellä tai pystysuoralla nousulla ja laskeutumisella. Kokeellinen lentokone Dassault Balzac V tuli ensimmäinen tällainen esimerkki.
Kestävyyskysymykset
Täyden mittakaavan aseellisen konfliktin puhkeamisen yhteydessä lentokentistä tuli mahdollisen vihollisen iskujen ensisijainen kohde, ja niiden tappio johti suurimman osan ilmavoimien vetäytymiseen sodasta. Näin ollen sen oli selvitettävä taktisen ilmailun hajauttamista varantoalueille - ja varmistettava täysipainoinen työ niillä.
1950-luvun loppupuolella ajatus pystysuorasta lentoonlähtöhävittäjästä ilmestyi ja sai tukea. Tällainen lentokone pystyi ratkaisemaan kaikki tärkeimmät tehtävät, mutta ei tarvinnut pitkää kiitotietä. Pystysuuntaisen lentoonlähtö- ja laskulentokoneen (VTOL) konseptin kehitti Dassault, johon osallistui useita muita organisaatioita.
"Dassaultissa" tarkasteltiin lupaavan lentokoneen kahta pääjärjestelmää. Yksi niistä perustui brittiläisten lentokonevalmistajien ideoihin ja ehdotti yhden hissin ylläpitävän turbojet-moottorin käyttöä, jossa oli erityiset suuttimet pystysuoraan ja vaakasuoraan työntövoimaan. Toisessa järjestelmässä säädettiin erillisestä ylläpitävästä turbojetimoottorista vaakasuuntaista lentoa varten, ja lentoonlähdössä ja laskeutumisessa olisi pitänyt olla joukko pienikokoisia nostolaitteita.
Tutkimukset ja laboratoriokokeet ovat osoittaneet, että käyttövoimajärjestelmän molemmilla versioilla, joilla on samat työntöominaisuudet, on sama massa. Yksimoottorinen järjestelmä lupasi jopa 30% polttoainesäästöjä. Samaan aikaan erilliset turboreaktiiviset moottorit mahdollistivat ilman monimutkaisia ja epäluotettavia kiertosuuttimia ja yksinkertaistivat myös lentokoneen asettelua. Lisäksi yhden tai useamman nostomoottorin vika ei johtanut välittömään kaatumiseen.
Toteutusta varten hyväksyttiin järjestelmä, jossa on erilliset nosto- ja tukimoottorit. Käyttämällä tällaisia ideoita he päättivät muuttaa olemassa olevaa Dassault Mirage III -hävittäjää, uusi projekti sai numeron "III V" (Verticale). Työt tämän projektin eteen alkoivat vuonna 1960.
Pilottiprojekti
Mirage III V: ssä ehdotettiin käytettäväksi SNECMA: n päämoottoria, jonka työntövoima oli 9000 kgf, ja kahdeksaa Rolls-Roycen nostolaitetta, joista jokainen oli 2500 kgf. Näiden mallien kokeellisia moottoreita ei kuitenkaan odotettu ennen vuotta 1964, ja Dassault joutui muuttamaan suunnitelmiaan.
Jotta aikaa ei tuhlattaisi, Dassault päätti kehittää uuden järjestelmän kokeellisen VTOL -lentokoneen käytettävissä olevilla moottoreilla. Jälkimmäisen työntövoima ei ylittänyt 1000 kgf, minkä vuoksi koeajoneuvon mittoja ja painoa oli rajoitettava. Rahan säästämiseksi uusi VTOL-lentokone oli tarkoitus rakentaa Mirage III-001 -prototyypin perusteella.
Myöhemmin kokeellinen projekti sai oman nimensä Mirage Balzac V. Kirjain "V" välitettiin hänelle pääprojektista, ja nimellä "Balzac" on utelias alkuperä. Kokeellisen auton nimi "001" muistutti jotakuta Pariisin tunnetun mainostoimiston - BALZAC 001 - puhelinnumerosta.
Useat järjestöt osallistuivat Balzac V -työhön. Hankkeen yleisestä koordinoinnista vastasi Dassault. Hän kehitti myös siiven ja useita yleisiä lentokonejärjestelmiä. Mirage III -rungon kehitti Sud Aviation, ja kaasusuihkun ohjausjärjestelmä luotiin SNECMA: ssa. Molemmat moottorityypit toimittivat Bristol Siddeley ja Rolls-Royce.
Käytännössä suunnittelutyön alusta lähtien osastolla tehtiin säännöllisesti erilaisia testejä. Tästä johtuen oli mahdollista määrittää ajoissa kaikki lentokoneen ominaisuudet ja päästä eroon useista ongelmista. Jatkossa tämän piti yksinkertaistaa kokeneen VTOL -koneen testausta ja Mirage III V: n kehittämistä.
Tekniset ominaisuudet
Projektin mukaan Mirage Balzac V oli hännätön matalasiipinen lentokone, joka oli ulkonäöltään samanlainen kuin muut perheensä koneet. Nostomoottoreiden asentamiseksi rungon piti järjestyä uudelleen ja sen poikkileikkausta suurennettiin keskiosassa. Kolmion muotoinen siipi lainattiin olemassa olevasta projektista vähäisin muutoksin. Se säilytti vakiomekanisaation ja kesonisäiliön.
Rungon hännässä oli risteilymoottori Bristol Siddeley B. Or.3 Orpheus, jonka työntövoima oli 2200 kgf. Kahdeksan Rolls-Royce RB108-1A -moottoria, kukin 1000 kgf, sijoitettiin pareittain ilmakanavan ja päämoottorin sivuille. Niiden ilmanottoaukot sijaitsivat rungon päällä ja peitettyinä liikkuvilla läpillä. Pohjassa oli suljetut suutinikkunat. Nostomoottorit asennettiin hieman ulos- ja taaksepäin.
Tasaisen lennon hallintaa varten he säilyttivät Mirage-3: n vakiovaijerin ja jäykät johdot. Hover -tilassa kaasu -peräsimiä käytettiin kaikissa kolmessa kanavassa käyttäen paineilmaa nostomoottoreiden kompressoreista. Suuttimet sijoitettiin siipiin ja runkoon.
Lentokone säilytti kolmipisteisen sisäänvedettävän laskutelineen, mutta sitä vahvistettiin ottaen huomioon kuormat pystysuuntaisen laskeutumisen aikana. Testauksen alkuvaiheessa käytettiin epätyypillistä alustaa ilman sisäänvetämismahdollisuutta.
Balzac V: n pituus oli 13,1 m ja siipien kärkiväli 7,3 m, pysäköintikorkeus 4,6 m. Kuivapaino ylitti 6,1 tonnia, suurin lentoonlähtöpaino oli 7 tonnia. Arvioitu suurin nopeus saavutti 2 M; testien aikana oli mahdollista saavuttaa vain 1100 km / h. Polttoainesäiliöiden tilavuus oli 1500 litraa; pystysuorassa nousussa ja laskussa tämä riitti vain 15 minuutin lennolle.
Lentotoiminnan suorittamiseksi lentäjän oli käynnistettävä päämoottori, minkä jälkeen nosto aloitettiin paineilman avulla. Nostinyksikön työntövoimaa lisäämällä lentokoneen piti nousta vähintään 30 metrin korkeuteen ja sitten vaakasuora kiihtyvyys sallittiin. Nopeudella 300 km / h oli mahdollista vetää runko sisään ja sammuttaa nostomoottorit.
Pystysuuntainen lasku suoritettiin päinvastaisessa järjestyksessä. Kun lennettiin nopeudella 300-320 km / h, nostomoottorien kannet oli avattava, mikä johti niiden autorotaatioon ja mahdollisti käynnistyksen. Sitten oli mahdollista alkaa laskea vaakasuuntaista nopeutta ja leijua ja laskeutua myöhemmin.
Lentotestit
Mirage Balzac V -projekti oli valmis vuoden 1961 lopussa, ja tammikuussa 1962 Dassaultin tehtaalla aloitettiin kokeneen VTOL -lentokoneen kokoonpano. Ajoneuvo oli valmis toukokuussa, ja ensimmäiset maakokeet tehtiin heinäkuussa. Lentotestien valmistelut tehtiin ennen suunnitelmia, mitä helpotti suuri määrä alustavia tutkimuksia ja testejä.
12. lokakuuta 1962 ensimmäinen lentoonlähtö tapahtui Milano-Villarosin lentokentällä. Testilentäjä Rene Bigand nosti auton hihnassa useita metrejä ja tarkisti pääjärjestelmien toiminnan, minkä jälkeen hän laskeutui. Jo 18. lokakuuta tapahtui toinen lentäminen, tällä kertaa ilman viivytystä. Sitten he lensi vielä useita lentoja ja näyttivät koneen lehdistölle. Tämän jälkeen auto lähetettiin marraskuun puolivälissä tarkistettavaksi - suunniteltiin vakioalustan, jarruvarjon ja muiden yksiköiden asentamista.
Lennot jatkuivat vasta maaliskuussa 1963. Tällä kertaa suoritettiin horisontaaliset lentoonlähdöt ja -laskut. Maaliskuun 18. päivänä suoritettiin ensimmäistä kertaa pystysuora lentoonlähtö, jota seurasi siirtyminen vaakasuoraan lentoon ja laskeutuminen "lentokoneen tapaan". Testit jatkuivat onnistuneesti ja tarjosivat erilaisia tietoja. Lisäksi samana vuonna "Balzac-V" esitettiin Le Bourgetin lentonäyttelyssä.
Lentäjä Jacques Pignet suoritti 10. tammikuuta 1964 toisen lennon, jonka tarkoituksena oli tarkistaa kaasuradat. Kun leijuu 100 metrin korkeudessa, VTOL -lentokone menetti vakautensa ja pidon, minkä jälkeen se alkoi heikentyä hallitsemattomasti. Pienellä korkeudella auto kaatui ja kaatui. Lentäjä kuoli.
He päättivät palauttaa vaurioituneen koneen, joka kesti noin vuoden. 2. helmikuuta 1965 lentotestit jatkuivat. Seuraavien kuukausien aikana suoritettiin 65 muuta lentoa pystysuoralla ja vaakasuoralla nousulla ja laskulla, ohimenevissä tiloissa jne. Yleensä oli mahdollista suorittaa täysimittainen tutkimus suunnittelusta ja sen ominaisuuksista sekä hallita lentäjien koulutusprosesseja.
Lokakuun 8. päivänä 1965 tehtiin toinen koelento, jossa Yhdysvaltain ilmavoimien lentäjä Philip Neal oli ohjaamossa. Kun leijuu n. 50 m, kone menetti yhtäkkiä hallinnan ja alkoi pudota. Lentäjä onnistui heittämään ulos, mutta laskuvarjo ei ollut riittävän korkea käytettäväksi. Lentäjä kuoli, ja kone vaurioitui vakavasti syksyllä, ja päätettiin olla palauttamatta sitä.
Välisummat
Kahdesta onnettomuudesta, lentäjien kuolemasta ja prototyypin menetyksestä huolimatta Mirage Balzac V -hanke tunnustettiin onnistuneeksi. Prototyyppien ja yhden kokeellisen koneen avulla oli mahdollista suorittaa kaikki tarvittavat tutkimukset eri näytteistä ja kehittää ehdotettu konsepti ilma -aluksesta, jossa on erilliset nosto- ja ylläpitomoottorit.
Balzac V: n kehitystyön avulla muodostettiin Mirage III V -projektin lopullinen versio. Ensimmäisen tämän tyyppisen lentokoneen rakentaminen valmistui vuoden 1965 alussa ja ensimmäinen lento tehtiin 12. helmikuuta. "Mirage" pystysuorilla lentoonlähdöillä ja laskuilla ei pystynyt ottamaan käyttöön, mutta kaksi lupaavaa projektia on jättänyt huomattavan jäljen Ranskan lentoteollisuuden historiaan.
