Tämän miehen nimi tunnetaan ehkä viime vuosisadan kaikkein intohimoisimmista ilmailun faneista. Huolimatta siitä, että Vsevolod Konstantinovich Tairovin luova polku osoittautui loukkaavan lyhyeksi, tämä suunnittelija osallistui ilmailun muodostumiseen maassamme.
Tairov oli ilman liioittelua Nikolai Nikolajevitš Polikarpovin oikea käsi, hän vastasi monista I-16: ta koskevista kysymyksistä ja Tairov osallistui henkilökohtaisesti modernisointiprojekteihin.
Lisäksi Tairov loi useita melko mielenkiintoisia koneita, joista yhtä käsitellään nyt.
Vuosi on 1938. Vsevolod Tairov, Polikarpovin oppilas ja avustaja, jonka yläpuolella pilvet olivat juuri alkaneet paksuuntua, aloitteena ehdotettiin yhden kaksimoottorisen panssaroidun lentokoneen kehittämistä. Raskas saattajahävittäjä tai hyökkäyslentokone.
Lentokone suunniteltiin ottamalla huomioon VIT-tyyppisten koneiden ("Air Tank Destroyer") luominen ja sillä saatiin kaksimoottorisen järjestelmän ansiosta sekä nopeat että tehokkaat aseet, jotka asennettiin nenään käytännössä akselia pitkin lentokoneesta. Tämä mahdollisti salvon tarkkuuden ja tehon lisäämisen, koska se ei vaadi synkronoijien käyttöä.
Idea piti aluksi sekä ilmavoimista että ilmailuteollisuuden kansankomissaarista. Ja 29. lokakuuta 1938 Tairov sai Neuvostoliiton kansankomissaarien neuvoston asetuksen nro 256, jonka mukaan hän voisi aloittaa lentokoneen luomisen. Mutta ei raskasta saattajahävittäjää, vaan yksipaikkainen panssaroitu hyökkäyslentokone, jossa on kaksi M-88-moottoria nimellä OKO-6.
Totta, vaatimuksissa OKO-6: n pääkohteita kutsuttiin sekä tankeiksi että vihollislentokoneiksi.
On syytä huomata, että taktiset ja tekniset vaatimukset olivat … hieman fantastisia. Suurin nopeus on 650 km / h, katto on 12000 metriä, käännös 1000 metrin korkeudessa on enintään 16 sekuntia, nousu 8000 metriä 6 minuutissa - yleensä noin tällaisista indikaattoreista kahdella M -88: lla tuottaa 1100 hv. kaikki voisivat haaveilla, mutta ei muuta. Moottori oli suoraan sanottuna heikko tällaisiin vaatimuksiin, vaikka tietysti se oli luotettava ja kevyt.
29. heinäkuuta 1939 julkaistiin KO: n päätöslauselma Neuvostoliiton kansankomissaarien neuvoston alaisuudessa "Uuden hävittäjäkoneen prototyypin luomisesta vuosina 1939-1940".
Tämän päätöslauselman mukaisesti suunnittelija Tairovin ja tehtaan # 43 Smirnov johtajan oli saatettava lentokone valmiiksi ja luovutettava se valtion testeihin lokakuussa 1939. Toisen prototyypin piti olla valmis saman vuoden joulukuussa.
Useilla ei ollut aikaa. OKO-6: n ensimmäinen lento tapahtui 21. tammikuuta 1940.
Ensimmäiset koelennot osoittivat, että kone ei ollut ollenkaan huono. Virtaviivaiset muodot, pieni rungon keskiosa, siipi (alue ja alue), kuten ensimmäisen mallin brittiläinen hurrikaani - kaikki tämä kompensoi jonkin verran heikkoja M -88 -moottoreita, jotka todella tuottivat 2000 hevosvoimaa.
Ja aseistus oli yksinkertaisesti hämmästyttävä: neljä ShVAK -tykkiä.
Ja ohjaamo oli hyvin varattu. Ja vaikka M-88-moottorit olivat heikkoja, ne olivat sitkeämpiä kuin vesijäähdytteiset kollegansa.
Haluaisin kertoa sinulle lisää haarniskasta. Tämä ei tietenkään ole Il-2-panssaroitu laatikko, johon siivet kiinnitettiin, mutta se tehtiin myös erittäin hyvin.
Edessä ohjaamo oli suojattu 8 mm paksuisella panssarilevyllä. Ohjaamon sivuseinät oli valmistettu 12 mm: n duralumiinista. Lentäjän pään ja selän takana oli 13 mm paksuisia panssarilevyjä. Ohjaamon pohja oli myös suojattu 5 mm: n panssarilevyillä. Lisäksi lyhdyn etuosaan asennettiin 45 mm: n luodinkestävä lasi.
Siihen aikaan - erittäin vaikuttava auto. Hyvä aerodynamiikka.
Jotta potkurit eivät valtaisi konetta reaktiivisella momentillaan, moottoreissa oli vastakkaiset potkurit.
Keskiosassa oli kaksi suojattua kaasusäiliötä, joiden tilavuus oli 365 litraa. Niiden lisäksi rungossa oli kolmas 467 litran kaasusäiliö.
M -88 -moottorit pystyivät kiihdyttämään 5250 kg painavia koelentokoneita maassa 488 km / h asti ja 7550 m - 567,5 km / h korkeudessa. OKO-6 nousi 5000 metrin korkeuteen 5,5 minuutissa. Katto on 11 100 m. Lentoetäisyys suurimmalla nopeudella oli 700 km. Kääntymisaika 1000 metrin korkeudessa oli vain 20,7 sekuntia. Laskeutumisnopeus ei sopinut hieman tehtävään - 150 km / h.
Lentokone ei ollut täydellinen: kävi ilmi, että lyhyellä koneella, jossa on yksieväinen häntäyksikkö, ei ole riittävästi vakautta nousussa ja käännöksissä. Lisäksi kone oli kalteva U-käännöstä kohti lentoonlähdön ja ajon aikana.
Ilmavoimien päällikkö Smushkevich kirjoitti ilmailuteollisuuden kansankomissaarille lähettämässään kirjeessä, että kone oli saatettava valmiiksi, koska se oli kipeästi Puna -armeijan ilmavoimien tarpeessa.
Ja päätettiin rakentaa pieni 10 auton sarja, mutta kaksirivinen häntä ja M-88-moottorit.
Kesällä 1940 tehtiin töitä OKO-6: n lento-ominaisuuksien parantamiseksi. Asennettiin uusi, kaksivälinen kaksieväinen pyrstö ja rungosta pidennettiin hieman. Asennettiin saman pyörimisen M-88R-vaihteistomoottorit. Kone sai nimekseen OKO-6bis ja sitten Ta-1.
31. lokakuuta 1940 Ta-1 teki ensilentonsa.
Testilentäjä A. I. Emelyanov huomasi koneen vakauden mutkissa ja kaikilla kolmella akselilla lennon aikana. Alle 300 km / h nopeudella oli taipumus pysähtyä.
Hallinnolle oli ominaista suurempi kuormitus elimille kuin OKO-6: lle. Mutta kiillotusta (hännän värähtely siipien ilmavirran vaikutuksesta) ei havaittu, aivan kuten lepatusta ei tapahtunut jopa 565 km / h nopeudella 4000 metrin korkeudessa.
Kone voisi lentää yhdellä moottorilla.
Suurin nopeus maassa oli 470 km / h, 4000 m - 575 km / h korkeudessa ja 7 000 m - 595 km / h, laskeutumisnopeus - 135 km / h. Aika kiivetä 5000 m - 6, 3 minuuttia ja 8 000 m - 11, 6 minuuttia. Nopea lentoetäisyys - 1200 km.
14. tammikuuta 1941 luvattoman esittelylennon aikana, jota testiohjelma ei säätänyt, oikea moottori epäonnistui. Katkenneet ketjutangot. Testilentäjä Jemelyanov laski auton metsään. Lentokone tuhoutui.
Tehtaan testit saatiin virallisesti päätökseen 31. tammikuuta 1941. Odottamatta lopullista päätelmää Tairov lähetti kirjeen kansankomissaarien neuvoston puheenjohtajalle V. M. Molotov kirjeessään suunnittelija totesi, että kaksi hänen suunnittelemiaan lentokoneita suoritti 120 lentoa ja osoitti erittäin kunnollisia tuloksia.
Todettiin, että saavutettiin käytännöllinen katto 10 000 m, nousuaika 5000 m oli 6,3 minuuttia ja 8000 m 11,6 minuuttia. Lentoonlähtö - 324 m, kilometrimäärä - 406 m. Nopeusalue - 1200 km.
Muutama päivä hätätoimikunnan lähdön jälkeen V. K. Tairov kirjoitti kirjeen kansankomissaarien neuvoston puheenjohtajalle V. M.
Argumenttina Tairov mainitsi TsAGI -testilentäjien lausunnot, jotka panivat merkille hallinnan helppoutta, mikä teki lentokoneesta kohtuuhintaisen taistelulentäjille ja vähimmäisajan uudelleenkoulutukseen.
Lentokone pystyi suorittamaan kaikki taitolennot ja lentämään yhdellä moottorilla 4000 metrin korkeuteen asti.
Ta-1: llä oli hyvät nykyaikaistamismahdollisuudet tehokkaampien moottoreiden asennuksen vuoksi, jotka saattoivat ilmestyä tulevina vuosina. Ja aseistuksen osalta Ta-1 oli yleensä tuolloin parempi kuin mikään maailman taistelija.
Samaan aikaan Tairov valitti, ettei lentokoneen käyttöönottoon tehty mitään. Hänen ehdotuksensa oli rakentaa 15-20 ajoneuvon sarja ja myöhemmin sotilaalliset kokeilut.
Ajallaan. Juuri joulukuussa 1940 Puna-armeijan ylimmän komentajan kokouksessa esitettiin kysymys siitä, että Puna-armeijan ilmavoimilla ei tällä hetkellä ole nopeita lentokoneita, joilla on voimakas tykki-aseistus tuhota sekä vihollisen lentokoneet että panssaroidut ajoneuvot.
Reaktio, voidaan sanoa, oli välitön. 25. tammikuuta 1941 Neuvostoliiton kansankomissaarien neuvoston asetuksella Tairoville annettiin tehtäväksi rakentaa ja lähettää testattavaksi Ta-3-kone. Ensimmäinen versio M-89-moottoreilla (1250 hv), toinen-M-90-moottoreilla (1600 hv). Työt on saatettava päätökseen vasta toukokuussa ja lokakuussa 1941 …
Myös aseistusta suositeltiin vahvistamaan.
Ta-3: n ensimmäisessä kappaleessa neljään ShVAK-tykkiin lisättiin kaksi 7,62 mm: n kaliiperia ShKAS-konekivääriä.
Tai harkittiin myös vaihtoehtoa, jossa oli neljä Taubin-konekivääriä, joiden kaliiperi oli 12,7 mm (OKB-16 NKV). Se oli raskaan taistelijan muunnelma.
Toinen Ta-3 oli panssarintorjunta. Sen aseistus koostui yhdestä suuren kaliiperin 37 mm: n ShFK-37-tykistä, kahdesta 23 mm: n MP-6-tykistä ja kahdesta ShKAS-konekivääristä.
28. huhtikuuta 1941 OKO-6: n ensimmäisen kopion muuntaminen Ta-3: ksi saatiin päätökseen.
Ta-1: een verrattuna Ta-3 vähensi pyyhkäisyä ja lisäsi pystysuoraa hännän aluetta. Päälaskutelineen ovet vaihdettu. Sisäänvedetyssä asennossa olevat pyörät alkoivat työntyä hieman ulospäin.
Aseistus koostui neljästä ShVAK -tykistä (200 patruunaa tynnyriä kohti) ja kahdesta ShKAS -konekivääristä, yhteensä 800 laukausta.
Kone joutui lennon tutkimuslaitoksen NKAP-koelentäjien käsiin, ja Ta-3 M-89 testattiin 12. toukokuuta-10. heinäkuuta 1941. Johtava testilentäjä Yu. K. Stankevich ja testilentäjät N. V. Gavrilov, V. N. Grinchik, G. M. Shiyanov ja A. B.
Kun lentopaino oli 6050 kg, suurin nopeus 7000 m oli 580 km / h. Lentoetäisyys risteilynopeudella 440 km / h oli 1060 km. Palvelun katto 10000 m.
Ta-3: lle luonnehdittiin vakaa lentokone, jolla oli hieman suuri kuormitus hallintalaitteille. Lento yhdellä moottorilla on mahdollista.
Ohjaamo on tilava, näkyvyys eteenpäin ja ylöspäin on hyvä, sivuttain riittämätön, alaspäin epätyydyttävä.
Testin aikana koneessa ei havaittu suuria toimintahäiriöitä.
Ryhmän LII-lentäjien johtopäätöksissä todettiin, että Ta-3-lentokoneen tärkeimmät positiiviset ominaisuudet ovat:
- tehokkaat pienaseet ja tykki -aseistus
- hyvä varaus lentäjälle
-potkurikäyttöisen ryhmän korkea kestävyys kahden ilmajäähdytteisen moottorin asennuksen vuoksi
- kyky tuottaa kaikkia taitolentoja
- nopeuden heikkenemisellä ei ole taipumusta pysähtyä siipeen
- kyky jatkaa lentoa yhdellä moottorilla
- yksinkertaisuus ja helppo huolto käytön aikana.
Lentokoneen tärkeimmät haitat olivat:
- huomattavia ponnisteluja ohjaussauvalle laskeutuessa
- raskaita kuormia jaloille, kun lentää yhdellä moottorilla
- lyhdyn huono suunnittelu ja tuotanto
- huono näkyvyys sivuille ja taakse
Johtopäätös oli LII NKAP: n suositus vapauttaa Ta-3 hyökkäyslentokoneversiossa, jossa oli yksi 37 mm: n tykki, kaksi 20 mm: n tykkiä ja kaksi 7, 62 mm: n konekivääriä.
Sota oli jo käynnissä, saksalaiset olivat jo osoittamassa säiliöiskujensa tehokkuutta.
28. heinäkuuta 1941 Tairov lähetti Shakhurinille muistion, jossa hän sanoi, että neljän ShVAK: n aseiden korvaaminen hyökkäyskoneen akulla ei aiheuttaisi vaikeuksia ja lentokoneet oli mahdollista varustaa tässä versiossa.
Ennakoiden todennäköisesti M-89: n ongelmia, jotka lopulta lopetettiin epäluotettaviksi, Tairov kirjoitti, että Ta-3: n varustamisessa M-82-moottoreilla tapahtui kehitystä. Näiden moottoreiden käyttö voi nopeuttaa entisestään 12-15 km / h.
Vsevolod Konstantinovich todella halusi nähdä koneensa taistelukentillä aiheuttaen vahinkoa viholliselle. Siksi suunnittelija teki kaikkensa varmistaakseen, että Ta-3 siirtyi sarjaan. Tätä varten Tairov pyysi Shakhurinia käyttämään laitosta nro 127 Ulyanovskissa Ta-3: n tuotantoon ja siirtämään Ulyanovskiin saman laitoksen nro 483, joka evakuoitiin Kuibysheviin.
Shakhurin antoi eteenpäin, mutta tapahtui kauhea asia: 29. lokakuuta 1941, kun hän lensi Kuibysheviin, Tairov ilmailualan asiantuntijoiden ryhmässä kuoli lento-onnettomuudessa Penzan alueella.
Tämän seurauksena Ta-3 jäi ilman pääsuunnittelijaa. Lisäksi tehtaiden siirto. Kaikki tämä johti siihen, että tehtaan # 483 suunnittelutoimisto pystyi viimeistelemään Ta-3bis 2M-89: n viimeisen version vasta toukokuuhun 1942 mennessä.
Se poikkesi Ta-3 bis: stä vain laajentuneiden siipiensä ja polttoainevarantojensa suhteen. Lentokoneen kokonaispaino nousi 6626 kg: iin, maan nopeus laski 452 km / h, 7000 m - 565 km / h. Katto on laskenut 9 200 metriin. Vain lentoetäisyys on kasvanut, jopa 2060 km.
Moottorin rakentajat osuivat Ta-3: n viimeiseen iskuun. M-89 lopetettiin ja lentokone jätettiin ilman moottoreita. Ta-3 yritettiin varustaa AM-37- ja M-82A-moottoreilla, mutta ilman Tairovia laitoksen numero 483 OKB lakkautettiin.
Kotelo on yksinkertaisesti ainutlaatuinen. Ta-3 kävi läpi suuren syklin perusteellisia tehdas- ja hallitustestejä, jotka saatiin yleensä onnistuneesti päätökseen.
Lisäksi tehtiin vakavia tutkimuksia ja hahmoteltiin keinoja lentokoneen parantamiseksi edelleen. Sen kehittämistä edelsi yksinomaan tehokkaampien moottoreiden luominen.
Huolimatta siitä, että ilmavoimien johto, mutta myös NKAP ymmärsi hyvin tarvetta ottaa Ta-3 käyttöön, ilmavoimamme eivät koskaan saaneet tätä konetta.
Ja tässä kaikki on periaatteessa ymmärrettävää. Toisaalta oli jo Iljušinin hyökkäyslentokone, joka osoitti sen tehokkuuden. Toisaalta moottorien puute maassamme pilasi useita kauniita lentokoneita.
Aseistuskokeet osoittivat, että lentäjä, jolla oli hyvä lento- ja ammuntakoulutus Ta-3: lla, jossa oli panssarintorjunta-ase, taattiin osumasta saksalaiseen Sd Kfz.250 -tyyppiseen panssaroituun kuljettajaan ensimmäisestä lähestymistavasta hyökkäysolosuhteissa. sivuprojektio liukukulmassa 20-25 astetta 300-400 metrin etäisyydeltä. Tappion todennäköisyys oli jopa 0,96.
Se oli vähemmän todennäköistä osua keskikokoiseen säiliöön Pz. III Ausf. G - enintään 0, 1. Mutta tämä on säiliö.
Jos Ta-3 oli aseistettu neljällä ShVAK: lla, siitä tuli vakava uhka panssaroimattomille tai kevyesti panssaroiduille ajoneuvoille. Sd Kfz.250 voitaisiin tuhota todennäköisyydellä 0,8 - 0,85, He 111 -lentokone maassa - 0,94 - 0,96, höyryveturi todennäköisyydellä 0,9-0,95.
On epätodennäköistä, että Ta-3 voisi korvata Il-2: n tai kilpailla sen kanssa, mutta sitä olisi helppo täydentää. Suuremmalla nopeudella, kaksinkertaisella kantomatkalla ja paremmasta selviytymiskyvystä kahden moottorin ansiosta Ta-3 voisi täydentää täydellisesti Il-2: tä, jossa jälkimmäisen olisi vaikea työskennellä.
Toisin sanoen Ta-3 ei voinut vain myrskytä vihollisen koneistettuja pylväitä. Mutta myös hyökätä pieniä vihollislaivoja kaukaa rannikosta. Sekä kantama että neljän pistoolin akku sallivat tämän.
Tai raskaana saattajahävittäjänä Ta-3 voisi hyvinkin olla hyödyllinen peittämään samat saattueet vihollisen torpedopommittajilta.
Yleensä näin on silloin, kun lentokone oli olemassa, sitä tarvittiin, mutta kukaan ei välittänyt siitä. Opiskelija Polikarpov Tairov rakensi todella kunnollisen auton, on sääli, että ilmailuteollisuuden kansankomissaari ei ollut uuden teknologian apulaiskomissaarin sijasta, jonka tehtäviin kuuluisi Ta-3: n tuotannon käyttöönotto.
LTH TA-3bis
Siipiväli, m: 14, 00
Pituus, m: 12, 20
Korkeus, m: 3, 76
Siipialue, m2: 33, 50
Paino (kg
- tyhjä lentokone: 4450
- lentoonlähtö: 6626
Moottorin tyyppi: 2 х М-89 х 1150 hv
Suurin nopeus, km / h
- lähellä maata: 448
- korkeudessa: 595
Matkanopeus korkeudessa, km / h: 542
Käytännön etäisyys, km: 2065
Suurin nousunopeus, m / min: 482
Käytännöllinen katto, m: 11 000
Miehistö, ihmiset: 1
Aseistus:
-yksi 37 mm: n pistooli ShFK-37
- kaksi 20 mm: n tykkiä ShVAK
- kaksi 7,62 mm: n ShKAS-konekivääriä
