Vuonna 1925 ensimmäinen osavaltion autokorjaamo (myöhemmin nimeltään Jaroslavlin osavaltion autotehdas nro 3) kehitti ensimmäisen kuorma -autonsa. Se oli kolmen tonnin luokan kone nimeltä I-3. Tarvittavien tarkastusten jälkeen trukki aloitti tuotannon ja otti käyttöön. Tämä näyte ei kuitenkaan ollut ilman haittoja. Ensimmäisessä tilaisuudessa Jaroslavlin insinöörit alkoivat modernisoida sitä ja lisätä sen ominaisuuksia. Näiden töiden tuloksena syntyi Ya-4-kuorma-auto, joka on maamme maamerkki.
Ongelmat ja ratkaisut
Y-3-kuorma-auton kehittivät ensimmäisen GARZin suunnittelijat vuosina 1924-25 White-AMO-hankkeen pohjalta, jota Moskovan autonrakentajat olivat aiemmin ehdottaneet. Alkuperäistä hanketta tarkistettiin laitoksen rajallisten teknisten mahdollisuuksien mukaisesti, ja tässä muodossa se käynnistettiin sarjaksi. Jaroslavlin tehdas pystyi itsenäisesti kokoamaan suurimman osan koneen yksiköistä, mutta tarvitsi tarvikkeita ulkopuolelta. Niinpä AMO -tehdas toimitti moottoreita ja suurimman osan voimansiirtoyksiköistä.
Kuorma-auto I-4. Kuva Dalniyboi.ru
I-3-auto osoittautui epäselväksi. Siinä yhdistettiin hyvä kantavuus ja käytetyn moottorin alhaiset ajo -ominaisuudet. Bensiinimoottori AMO-F-15, jonka kapasiteetti on vain 36 hv. oli liian heikko autolle, jonka kokonaispaino oli yli 7,3 tonnia. Kuorma -auton suurin nopeus hyvällä tiellä ja osakuormalla ei ylittänyt 30 km / h. Valitettiin myös yksittäisten yksiköiden luotettavuudesta, epämukavasta ohjaamosta jne.
Nykyisellä I-3-projektilla oli tärkeä piirre: sillä oli hyvät modernisointimahdollisuudet. Kuorma -auton runko ja muut yksiköt mahdollistivat kantavuuden ja ajo -ominaisuuksien lisäämisen, mutta tämä vaati suurempaa voimalaitosta. Valitettavasti Neuvostoliiton teollisuus ei tuolloin voinut tarjota moottoria vaadituilla parametreilla. Autoteollisuuden johto onnistui kuitenkin löytämään tien ulos. Ne ovat saksalaisia moottoreita, jotka on ostettu erityisesti lupaavalle YAGAZ nro 3 -laitteistolle.
Vuoden 1928 alussa Neuvostoliitto ja Weimarin tasavalta solmivat sopimuksen modernien automoottoreiden toimittamisesta. Sopimus koski 137 Mercedes -bensiinimoottoria sekä yhteensopivia kytkimiä ja vaihteistoja. Tällaisia voimayksiköitä tilattiin erityisesti Jaroslavlin autotehtaalle. Heidän avullaan oli tarkoitus nykyaikaistaa nykyinen Y-3-kuorma-auto, mikä parantaa merkittävästi sen ominaisuuksia. Erityinen komissio vastasi moottorien valinnasta ja sopimusten allekirjoittamisesta, mukaan lukien V. V. Danilov on Jaroslavlin tehtaan suunnittelutoimiston päällikkö.
Pian moottoreita koskevan sopimuksen allekirjoittamisen jälkeen YAGAZ -suunnittelijat alkoivat tarkistaa nykyistä projektia. Mercedes -merkin uusi voimayksikkö erottui paitsi suuremmasta tehosta myös suuremmista mitoista, mikä asetti vaatimuksia koneen suunnittelulle. Lisäksi Ya-3-kuorma-auton alkuperäiseen rakenteeseen olisi pitänyt tehdä joitain muutoksia, joiden tarve tuli ilmeiseksi laitteiden testauksen ja käytön tuloksista.
Sivukuva. Kuva Russianarms.ru
Uusi projekti sisälsi paitsi moottorin vaihdon myös nykyisen auton perusteellisen modernisoinnin. Tältä osin saksalaisella moottorilla varustettu kuorma -auto sai oman nimityksen - Ya -4. On uteliasta, että tämä nimi heijasti paitsi kaupunkia, jossa auto rakennettiin, myös sen kantokykyä tonneina. Uudesta autosta tuli ensimmäinen Neuvostoliiton nelitonninen kuorma-auto.
Uusi muotoilu
Mercedeksen voimayksikkö erottui suurista mitoistaan, mikä vaikutti tulevan kuorma -auton suunnitteluun. Se perustui edelleen niitattuun runkoon, joka oli koottu valssatuista kanavista. Kehys sisälsi pari pitkittäisiä välikappaleita ja useita poikkipalkkeja. Käytettiin normaalia vuokrausta. Välikkeet valmistettiin kanavista nro 16 160 mm ja 65 mm hyllyillä. Kanava # 10, 100 mm korkea, kulki poikkipalkeilla. Uusi moottori ja muut laitteet pakottivat luopumaan kaarevasta kanavasta, joka toimi puskurina. Ensimmäistä kertaa kotikäytännössä pari vetokoukkua ilmestyi uuden puskurin alle.
Kuten edellisessä projektissa, ehdotettiin konepellin rakentamista suorakulmaisen kehyksen perusteella, mutta moottoritilaa laajennettiin ja ohjaamo muutti takaisin tämän vuoksi. Tämä säilytti saman sivukorin, mutta johti auton kokonaispituuden kasvuun.
Valitettavasti historia ei ole säilyttänyt tarkkoja tietoja tuodun voimayksikön koostumuksesta. Eri lähteet - mukaan lukien tuon aikakauden materiaalit - tarjoavat erilaisia tietoja. Joidenkin raporttien mukaan Saksa on siirtänyt M26 -moottorit Neuvostoliitolle, toisten mukaan - L3. Moottorien teho eri lähteissä vaihtelee 54-70 hv: n välillä. Lisäksi jopa näiden tuotteiden sylinterien lukumäärää ei tunneta - 4 tai 6. Samanlainen tilanne tapahtuu ulkomaisen tuotannon siirtolaitteita koskevien tietojen kanssa.
I-4 tehtaan kerroksessa. Kuva Gruzovikpress.ru
Tavalla tai toisella Mercedes-merkin moottorit olivat tehokkaampia ja suurempia kuin kotimainen AMO-F-15, ja niitä täydennettiin myös muilla yksiköillä ja kokoonpanoilla. Tästä syystä Ya-4-kuorma-autolle oli kehitettävä uusi, suurikokoinen, suoristettu huppu. Hupun etuseinä annettiin jäähdyttimen alle. Tuuletus tehtiin myös kannen ja sivuluukkujen pitkittäisluukuilla. Moottori huollettiin konepellin sivuosat ylöspäin.
Joidenkin raporttien mukaan uuden tyyppinen moottori oli varustettu sähkökäynnistimellä ja myös generaattorilla. Toisin kuin edeltäjänsä, uudessa Ya-4: ssä oli siten sisäinen sähköjärjestelmä. Tämä mahdollisti muun muassa sähköisten ajovalojen käytön. Jälkimmäiset asennettiin U-muotoisille tuille ja ne voivat heilua pystytasossa.
Voimalaitteessa on kuiva kytkin. Joidenkin lähteiden mukaan käytettiin myös käsivaihteistoa, jossa oli lattialle asennettu ohjausvipu. Laatikossa oli neljä vaihdetta. Valitettavasti kytkimen ja vaihteiston tyyppi ja rakenne eivät ole tiedossa. Kalteva potkuriakseli poistui laatikosta ja välitti vääntömomentin etuakselin päävaihteelle. Tämä vaihteisto lainattiin ilman muutoksia nykyiseltä Ya-3-kuorma-autolta. Päävaihde, jossa on hammas- ja kartiohammaspyörät sekä korotettu välityssuhde, kehitettiin kompensoimaan AMO -moottorin riittämätöntä tehoa, mutta sitä voidaan käyttää myös Mercedes -moottorin kanssa.
Kuorma -auto säilytti 4x2 -pyöräjärjestelyn, mutta alusta muutettiin. Ya-4: ssä käytettiin suurempia renkaita-yksipuolisia etuakselilla ja pääty takana. Riippuva ripustus pitkittäisiin elliptisiin jousiin säilytettiin. Samanaikaisesti suihkutangot irrotettiin taka -akselista, jonka toiminnot annettiin potkuriakselille. Sen sarana kiinnitettiin palloniveleen, joka välitti iskuja rungon poikkipalkkiin.
Kansantalouden rakennustyömailla. Kuva Gruzovikpress.ru
Yksi syy kritiikkiin I-3: n suhteen oli mekaanisesti toimiva jarru. Uudessa projektissa käytettiin pneumaattista järjestelmää, jota täydensi saksalainen Bosch-Devaunder-alipainevahvistin. Tämä laite kolminkertaisti poljinvoiman.
Ohjaamo on uudistettu nykyisestä. Ensinnäkin sen leveyttä lisättiin, minkä vuoksi siihen mahtui nyt kuljettajien kanssa kaksi matkustajaa. Ohjaamossa oli pystysuora tuulilasi, jonka yläpuolella oli vaakasuora katto. Kuljettajan takana oli pystysuora ikkuna, jossa oli ikkuna. Sivut peittivät ohjaamon vain osittain. Samaan aikaan ovia oli molemmin puolin. Ovien yläpuolella ei ollut lasitusta, ja takapuolella oli kangasverhot, joissa oli läpinäkyvät insertit. Ne voidaan nostaa katolle tai rullata kiinni kiinnittämällä ne alempiin koukkuihin.
Kuorma -autossa ei ollut ohjaustehostinta, mikä vaikutti ohjauspyörän kokoon. Ohjauspyörän alla oli kojelauta, jossa oli perusindikaattoreita. Kuljettajan käytössä oli myös vakiopoljinsarja ja vaihteiston säätönuppi. Ohjainten asettelun ja matkustamon yleisen ergonomian kannalta Ya-4: stä tuli yksi ensimmäisistä "modernin" näköisistä kotimaisista kuorma-autoista.
Peruskokoonpanossa rahti Ya-4 oli varustettu rungolla, jossa oli taitettavat sivut. Tämä laite lainattiin ilman muutoksia edellisestä Ya-3: sta ja säilytti samat mitat. Tulevaisuudessa vakiorungon purkamista muiden laitteiden asennusta varten ei kuitenkaan suljettu pois.
I-4-koneen huolto korjaamolla. Kuva Gruzovikpress.ru
Uuden voimayksikön asennuksen ja siihen liittyvien rakenteellisten muutosten vuoksi Ya-4-kuorma-auton kokonaispituus nousi 6635 mm: iin. Leveys ja korkeus pysyivät peruskoneen tasolla - 2, 46 ja 2, 55 m. Myöskään kisko ja alusta eivät ole muuttuneet. Omapaino nousi 4,9 tonniin. Tehon lisäys mahdollisti kantokyvyn nostamisen 4 tonniin ja samalla ajo -ominaisuudet paranivat. Huippunopeus nousi 45 km / h - tässä suhteessa Ya -4 oli muiden aikansa kuorma -autojen tasolla ja pienemmällä kantokyvyllä.
Pieni sarja
Tilatut moottorit ja muut saksalaiset tuotteet saapuivat Jaroslavliin vuoden 1928 jälkipuoliskolla. Tähän mennessä KB V. V. Danilova onnistui valmistelemaan tarvittavat asiakirjat ja YAGAZ nro 3 valmisti ensimmäiset uuden tyyppiset autot mahdollisimman lyhyessä ajassa. Mercedes -merkin voimayksiköt onnistuivat läpäisemään testit ulkomailla, ja hallittuja ja todistettuja komponentteja käytettiin laajalti auton suunnittelussa. Tämän ansiosta kokeneen Ya-4: n testit eivät kestäneet paljon aikaa. Pian autoteollisuuden johto määräsi käynnistämään tällaisten laitteiden täysimittaisen tuotannon.
Vuoden 1928 loppuun asti Jaroslavlin osavaltion autotehdas kokosi vain 28 nelitonnista uutta tyyppistä kuorma-autoa. Seuraavana vuonna 1929 valmistettiin ja lähetettiin asiakkaille 109 muuta ajoneuvoa. Tässä vaiheessa Ya-4-autojen sarjatuotanto lopetettiin. Syyt tähän olivat yksinkertaiset ja ymmärrettävät. Saksasta ostettiin vain 137 moottorilla ja voimansiirtoelementillä varustettua sarjaa. Näiden tuotteiden avulla YAGAZ ei voinut enää rakentaa uusia kuorma -autoja nykyiseen malliin.
Komponenttivaraston loppuminen ei kuitenkaan johtanut tuotannon pysähtymiseen. Jaroslavlin autonrakentajat valmistautuivat tähän etukäteen ja ryhtyivät toimenpiteisiin. Vuonna 1929, vähän ennen Ya-4-kuorma-autojen tuotannon lopettamista, kehitettiin uusi projekti Ya-5. Hän ehdotti koneen rakentamista mahdollisimman yhtenäiseksi nykyisen kanssa, mutta eri moottoria ja vaihteistoa käyttäen. Tällä kertaa käytettiin amerikkalaisen teollisuuden tuotteita. Siten heti viimeisen I-4: n jälkeen ensimmäinen I-5 rullaa kokoonpanolinjalta. On huomattava, että uusien moottoreiden käyttö ei ainoastaan mahdollistanut laitteiden tuotannon jatkamista, vaan myös lisäsi pääominaisuuksia.
Ya-4-pohjaisen säiliöauton malli. Kuva Denisovets.ru
Armeijassa ja kansantaloudessa
Yksi uuden nelitonnisen kuorma-auton ensimmäisistä asiakkaista oli työläisten ja talonpoikien puna-armeija. Ainakin useita kymmeniä Ya-4-koneita meni palvelemaan tykistöyksiköissä. Siellä autoja käytettiin aseiden traktoreina sekä ampumatarvikkeiden ja henkilöstön kuljettajina. Ilman ongelmia kuorma-auto veti tykistöjärjestelmiä, joiden kaliiperi oli jopa 122-152 mm, kun taas miehistö ja ammukset sijoitettiin taakse.
Toinen mielenkiintoinen asiakas oli organisaatio "Sovmongtorg", joka varmisti Neuvostoliiton ja Mongolian välisen kaupan liikevaihdon. Tämän organisaation kuorma -autojen oli kuljettava erilaisia tavaroita ja tavaroita Altai -teitä pitkin naapurimaiseen Mongoliaan ja takaisin. Tällaisen toiminnan aikana Jaroslavlin autot varmistivat paitsi tarvittavien tavaroiden kuljetuksen myös osoittivat potentiaalinsa työskennellessään vaikeissa olosuhteissa.
Loput koneet palvelivat muissa kansantalouden järjestöissä ja osallistuivat erilaisiin töihin. Jotkut kuorma -autot työskentelivät rakennustyömailla, toiset maataloudessa ja toiset kaivosteollisuudessa. Kaikissa tapauksissa nelitonninen kuorma-auto täydensi täydellisesti vähemmän tehokkaita laitteita ja osoittautui kätevimmäksi kuljetusvälineeksi. Joissakin organisaatioissa paikalliset autokorjaamot ottivat I-4: n vakiokorista ja saivat muita laitteita: säiliöitä, pakettiautoja, palokatkoja jne. Kuitenkin, koska tuotettuja kuorma -autoja oli vähän, tämä ei ollut yleisin käytäntö.
Käytön aikana havaittiin uuden trukin heikkoudet. Ensinnäkin se osoittautui liian raskaaksi joillekin hiekkatieille, etenkin mutaisilla teillä. Kokonaispaino 8, 9 tonnia jaettiin kuudelle kahden akselin renkaalle, mikä asetti tiettyjä vaatimuksia tienpinnan laadulle. Tästä syystä Ya-4: t toimivat hyvin kaupungeissa eivätkä voineet toimia normaalisti maastossa.
Jaroslavlin kuorma-autot ilmatorjunta-aseiden kantajina. Kuva Kolesa.ru
Myös maahantuotuihin yksiköihin liittyi vakava ongelma. Jostain syystä saksalaisten varaosien toimitusta ei perustettu. Tämän seurauksena vakava moottori- tai vaihteistovika vei trukin yksinkertaisesti pois käytöstä. Joissakin tapauksissa Ya-4 palautettiin toimimaan korvaamalla rikkoutunut moottori toimivalla moottorilla. Vaihteiston korjaukset tehtiin usein samalla tavalla. Tämän seurauksena 30-luvun puoliväliin mennessä oli erittäin vaikeaa löytää peruskuorma-auto.
Eri tietojen ja arvioiden mukaan lukuisimmat Ya-4-kuorma-autot eivät olleet käytössä 30-luvun loppuun asti. Ehkä nämä koneet olisivat voineet toimia pidempään, mutta alkuperäisten saksalaisten varaosien puute vaikutti vakavasti niiden suorituskykyyn. Kuljettajien ja mekaanikkojen kekseliäisyys varmisti kuitenkin oikea -aikaiset korjaukset ja laitteiden palauttamisen töihin. I-4 kaikissa "muutoksissa" edisti edelleen maan ja kansantalouden kehitystä. Resurssiensa kehittämisen jälkeen autot lähetettiin purettavaksi. Valitettavasti yksikään I-4 ei ole säilynyt.
Tilauskanta tulevaisuutta varten
YAGAZin ensimmäinen oma auto, Ya-3, oli White-AMO-auton muokattu versio, joka perustui vanhentuneeseen valkoiseen TAD-muotoiluun. Uusi Ya-4-kuorma-auto kehitettiin sen pohjalta, mutta samalla käytettiin moderneja komponentteja ja tekniikoita. Tämän lähestymistavan tuloksena oli aikansa erittäin menestyvä kuorma -auto, jolla oli erinomainen suorituskyky.
Parametrien ja ominaisuuksien suhteen Ya-4 ylitti kaikki kotimaiset kuorma-autot aikakaudellaan, eikä myöskään ollut huonompi kuin monet ulkomaiset mallit. Jo 20-luvun lopulla tätä konetta uudistettiin, mikä johti Ya-5-kuorma-auton ilmestymiseen. Tulevaisuudessa YAGAZ -suunnittelijat ovat kehittäneet olemassa olevien koneiden ja näihin hankkeisiin kehitettyjen joukon uusia tehokkaita kuorma -autoja. Kaikki tämä antaa meille mahdollisuuden pitää Ya-4: tä virstanpylväskehityksenä, joka vaikutti vakavasti koko Neuvostoliiton raskaiden kuorma-autojen suunnan kehitykseen.
Valitettavasti saksalaisten voimayksiköiden rajoitettu tarjonta ei mahdollistanut Ya-4-kuorma-autojen täysimittaista massatuotantoa. Kuitenkin ulos tästä tilanteesta löydettiin, ja pian Neuvostoliiton kuljettajat alkoivat hallita Ya-5-autoja. Tätä autoa voidaan pitää vain parannetuna versiona edellisestä, mutta jopa tässä tapauksessa se on erittäin kiinnostava ja myös erillisen harkinnan arvoinen.
