Falcon ei noki hylättyjä jyviä. Hänen tavoin samurai on velvollinen teeskentelemään olevansa täynnä, vaikka hän kuolee nälkään.
Hengen täydellisyys ja maltillisuus kaikessa - tämä on todellisen soturin (bushido) polku. Siksi on niin helppo uskoa, että jokapäiväisten mukavuuksien halveksiminen oli japanilaisen laivaston perinne. "Mogami", "Tone" tai "Nagato" korkeimmat taisteluominaisuudet ostettiin miehistön "kauheiden" olosuhteiden vuoksi.
Miksi olisit?
Myytti huonosta asuttavuudesta on kirjoitettu kokonaan amerikkalaisten sanoista. Eikä heidän käsityksensä mukavuudesta olleet vaatimattomia. Jenkkeillä oli oikeus uskoa, että 24 tunnin buffettien puute ja kolmen tyyppisten mehujen valinta olivat merimiehille sietämätöntä vaivaa. Tätä arviointia ei kuitenkaan voida pitää objektiivisena aikakauden muiden laivastojen kannalta.
Jos arvioimme monimutkaista "asuttavuuden" käsitettä verrattuna Euroopan maiden aluksiin, seuraava tulee yhtäkkiä selväksi. Japanilaiset alukset olivat mukavimmat ja viihtyisimmät!
Lainaan luvallasi otteen Vladimir Sidorenkon artikkelista, jossa kirjoittaja suorittaa loogisen analyysin japanilaisten asuttavuutta koskevista myytteistä (lainausten muodossa V. Kofmanin monografiasta).
Tietenkin oli mahdotonta pelata baseballia ja rugbya japanilaisten alusten ohjaamoissa, mutta mitä tulee muihin …
1. "Miehistö söi ja nukkui samoissa ahtaissa tiloissa." Tämä on totta, mutta tällainen organisaatio oli tuolloin yleinen. Riittää, kun muistat kotitalouksien säiliöjärjestelmän.
2. "Joukkue nukkui yksinomaan roikkuvissa pankoissa." Suuret japanilaiset alukset, alkaen kesällä 1931 valmistetun projektin numero C-37 risteilijöistä (tyyppi "Mogami"), varustettiin kolmitasoisilla kiinteillä pankoilla henkilöstölle.
3. "Amerikkalaisiin standardeihin perustuvat keittiöt voitaisiin pitää vain alkeellisina …" Japanilaisten alusten keittiöissä oli joka tapauksessa uunit ja kattilat ruoanlaittoa ja teetä varten, jääkaapit, puhumattakaan veitsistä, laudoista ja muista ruokailuvälineistä. Tämä riittää miehistön ruokkimiseen, mutta jos tätä pidetään "alkeellisena", mitä muuta keittiössä pitäisi olla "amerikkalaisten standardien" mukaan?
4. "… saniteettitilat eivät olleet asianmukaisesti varustettuja." Mikä tämä on ?! Ehkä bidee ei ollut tarpeeksi?
5. "Miehistön pesu japanilaisilla aluksilla rajoittui veden kaatamiseen avokannelle (mikä ei ehkä ole huono, kun se palvelee tropiikissa, mutta ei missään tapauksessa talvella ankarissa pohjoisissa vesissä)." Juuri siksi jopa japanilaisilla hävittäjillä (puhumattakaan risteilijöistä ja taistelulaivoista) oli kylpyjä henkilöstölleen.
Mahtavaa kritiikkiä!
Amerikkalaisilla aluksilla oli jäätelökoneita, mutta he unohtavat lisätä, että japanilaisissa aluksissa oli limonadikoneita. Puhumattakaan sellaisista "pienistä asioista", joita voidaan käyttää tropiikissa, kuten juoma -suihkulähteitä ja kylmäsäilytystilaa ruoalle. Esimerkiksi kaikki raskaat risteilijät oli tyypistä riippuen varustettu jääkaapilla, jonka tilavuus oli 67–96 kuutiometriä - lähes sata litraa miehistön jäsentä kohti!
Japanilaisia keittiöitä ja jääkaappeja ei voi verrata olosuhteisiin, joissa esimerkiksi italialaiset merimiehet söivät. Heillä ei ollut keittiötä perinteisessä mielessä. Ja ruokavalio koostui "pastaa, kuivaa viiniä ja oliiviöljyä". Vangittu "Cesare-Novorossiysk" aiheutti aluksi paljon kritiikkiä Neuvostoliiton merimiehiltä. Ikuisen kesän olosuhteisiin suunniteltu alus osoittautui sopimattomaksi huoltoon kylmässä Mustanmeren ilmastossa. "Cesaren" saattaminen Neuvostoliiton standardeihin kesti huomattavan paljon työtä.
Toisin kuin useimmat eurooppalaiset, jotka tekivät tällaisia virheitä, japanilaiset alukset mukautettiin mihin tahansa ilmastovyöhykkeeseen - Beringinmerestä päiväntasaajaan. Asuintiloissa oli höyrylämmitys ja laadukkaat ilmanvaihtojärjestelmät. Esimerkiksi raskaalla risteilijällä "Mogami" oli 70 ilmanvaihtolaitetta, joiden kokonaistilavuus oli 194 litraa. kanssa.
Ohjaamojen ja kolmiportaisten pankkien koon osalta tämä on tuolloin yleistä. Monet olivat riippuvaisia aluksen luokasta. Risteilijän miehistö majoitettiin yleensä mukavammissa olosuhteissa kuin tuhoajan tai sukellusveneen miehistö. Vain saksalaiset tiesivät todella, mitä tiiviys suurilla aluksilla oli. Admiral Hipper -luokan TKR: n todellinen miehistö oli puolitoista kertaa normaaliarvoa korkeampi (satojen asiantuntijoiden ja työntekijöiden vuoksi, jotka varmistivat, että tämä alus ei hajonnut liikkeellä).
Yleensä, jos joku uskoo, että suunnittelijat voisivat ratkaista joitain aseistukseen ja varauksiin liittyviä kysymyksiä asumiskyvyn heikkenemisen vuoksi, hän on erehtynyt syvästi.
Vaikka nukut miehistön tiloissa seisten, taisteluominaisuudet eivät kasva. Laivan suunnittelu ei ole suurelta osin riippuvainen ohjaamon koosta vaan taiteen määrästä. tornit, kaaviot aseiden tulikulmista ja tynnyrien lakaisusäteistä. Mekanismit ristiriidassa ihmisen mittojen kanssa!
Esittely viivästyi odottamatta, mutta puhuimme vähän tunnetuista ja odottamattomista tosiasioista, joista ei olisi järkevää puhua lyhyesti.
Siirrytään nyt pääasiaan.
Japanilaiset raskaat risteilijät olivat hyökkäysvoiman, nopeuden, itsenäisyyden ja merikelpoisuuden kannalta muita maita nopeampia
Ja kuten nyt käy ilmi, he olivat jopa ylivoimaisia asuttavuudessa!
Ja he eivät olleet millään tavalla huonompia turvallisuuden kannalta. Tarjoaa kokoelman kilpailijoidensa suunnittelussa saavutetusta parhaasta suorituskyvystä.
Lisäksi japanilaiset löysivät yllättäen paikan tilaa vievälle 10-kerroksiselle päällirakenteelle, johon kaikki aluksen ja sen aseiden ohjauspisteet oli ryhmitelty. Tämä ratkaisu yksinkertaisti vuorovaikutusta taistelussa ja tarjosi viesteille erinomaisen näkyvyyden.
Kaikki tämä saavutettiin tavanomaisella siirtymällä, vain 15-20% korkeampi kuin asetettu raja. Tämä seikka ei tietenkään selittänyt millään tavalla ominaisuuksien eroa.
Lähes kaikki sopimuksen osapuolet rikkovat 10 000 tonnin rajaa, mutta jostain syystä Mioko ja Takao eivät koskaan onnistuneet. Ne, jotka päättivät noudattaa sääntöjä, saivat MRT: n, jossa oli kuusi pääaseita ("York") tai epätyydyttävä merikelpoisuus ja kriittinen vakaus (amerikkalainen "Wichita").
Havainnollistava esimerkki on Saksa, jonka raskaan risteilijän projekti luotiin ilman valvontaa ja ankaria rajoituksia, jotka olivat pakollisia muille "sopimusristeilijöille". Hipperin vakiotilavuus ylitti 14 000 tonnia (!), Mutta tämä ei auttanut saksalaisia. Tuloksena on keskinkertainen alus kaikin puolin.
Japanilaiset ovat ylittäneet kaikki, koska he ovat rakentaneet tehokkaimmat risteilijät ilman virheitä vakiintuneen siirtymän sisällä
Ilmeistä on vaikea kieltää. "Mioko", "Takao", "Mogami" kantoivat viittä tornia 10 pääaseella.
"Sävy" - vain neljä tornia ja 8 asetta, mutta kaikki - keula! "Tone" perä luovutettiin kokonaan ilmailun käyttöönottoa varten.
Toisin kuin amerikkalaiset tai italialaiset TKR: t, joilla ei ollut lainkaan torpedovarustusta, japanilaiset risteilijät olivat aina aseistettu 610 mm pitkillä lanteilla.
Neljä suojattua laitosta kymmenien tonnien painoisten torpedojen laukaisemiseen. Ja koko osasto, samanlainen kuin tehdaspaja, jossa suoritettiin happitorpedojen kokoaminen / purkaminen / tankkaus ja huolto. Painon suhteen kaikki tämä on kuin pääkomennon kuudes torni!
Kanpon-tyyppinen kattila-turbiinivoimala kehitti kaksi kertaa enemmän tehoa kuin nykyaikaisten ydinmurtajien voimalaitos.
Japanilaisilla voimalaitoksilla ei ollut analogia muiden "sopimusperusteisten" risteilijöiden voimalaitosten joukossa, ja ne ylittivät tehonsa 1, 3 … 1, 5 kertaa.
Amaterasun poikien risteilijät kuljettivat panssaroituja kuoria, joiden paino oli 2000-2400 tonnia. Tämä on vähemmän kuin italialaisella "Zaralla" (2700 tonnia) tai saksalaisella "Hipperillä" (2500 tonnia), mutta paljon enemmän kuin kaikilla muilla tarkasteltavan aikakauden TCR -laitteilla.
Ranskan "Algerian" suojaelementtien massa on 1723 tonnia. "Wichitan" ja "New Orleansin" arvot ovat vastaavasti 1473 tonnia ja 1508 tonnia (näytetty ottamatta huomioon niiden kansipanssaria).
Mistä japanilaiset löysivät siirtymäreservit?
Edellä olemme koskettaneet kaikkia tärkeitä kuormituskohteita, paitsi yhtä elementtiä, massiivisinta: korpus
Japanilaisten risteilijöiden runko painoi huomattavasti vähemmän kuin tämän luokan muiden. Takaon ja Mogamin rungon paino oli alle 30% niiden vakiotilavuudesta. Miokolla on vain 30,8%.
Vertailun vuoksi: Zaran rungon massa oli 42% sen vakiotilavuudesta. Algeriassa osuus on 38 prosenttia. Brittiläisellä "Yorkilla" on yli 40%.
Suuresta koostaan huolimatta Hipperillä oli perinteinen kuormanjako. Sen rungon (5750 tonnia) osuus oli myös yli 40% sen vakiotilavuudesta.
Japanilaisen TKR: n kotelojen keventäminen saavutettiin 48-T-titaaniseosten laajan käytön ansiosta, joiden myötöpiste oli 720 MPa. Hauska vitsi?
Tohtori Yuzuru Hiragalla ei ollut titaania eikä nykyaikaisia lujia teräksiä, joiden myötölujuus oli 700-800 MPa. Mutta hänen suunnittelutiiminsä teki mahdottoman.
Keisarillisen laivaston raskailla risteilijöillä oli kaksi rungon ominaisuutta. Yksi niistä näkyy jopa paljaalla silmällä.
Tämä on ennusteen puuttuminen ja yläkerroksen aaltoilevat käyrät. Runko, joka oli korkealla varren alueella, "löystyi" tasaisesti tornien alueella - ja nousi jälleen keskelle. Perän tornien takana, missä mikään ei riippunut sivun korkeudesta, kansi kaartui - ja ryntäsi alas veteen.
Japanilaisen aluksen yläkannella käveleminen oli kuin kiivetä Fuji -vuorelle.
Britit julistivat ylimielisesti, että tällaiset suunnittelutekniikat ovat ominaisia amatööreille. Mutta mitä väliä heidän mielipiteellään oli? Olet nähnyt numerot ja tosiasiat!
Amerikan laivastolla oli erilainen käsitys: kaikkien kansien tulisi olla yhdensuuntaisia rakenteellisen vesiviivan kanssa. Tämä lähestymistapa yksinkertaisti sarjarakentamista.
Mutta japanilaisilla ei ollut mahdollisuutta rakentaa risteilijöitä suurissa sarjoissa. Kymmenessä vuodessa heillä oli vain kaksitoista "10000 tonnin" risteilijää neljästä projektista.
Mestarit panivat sielunsa jokaiseen.
Toinen ero japanilaisten risteilijöiden välillä (totta Mioko- ja Takao -tyypeille) oli pinnoitteen osittainen puuttuminen
Pinnoitus- ja hajareitin roolin suorittivat panssarilevyt, jotka sisältyivät suoraan rungon voimasarjaan.
Mutta japanilaiset eivät pysähtyneet tähän.
Kun voimakkaat laatat kiinnitettiin yhteen monoliittiin, etäisyys oli 1200 mm (etäisyys on viereisten kehysten välinen etäisyys).
Rungon keskiosassa 80-90 metriä tämä tarkoitti noin 1,5 kertaa vähemmän voimaelementtejä kuin muiden maiden risteilijöillä. Taas säästetään massaa!
Yuzuru Hiraga ei tietenkään ollut typerämpi kuin sinä ja minä. Keulassa, johon kohdistuu suuria kuormia liikkeellä, etäisyys pienennettiin 600 mm: iin. Kehysten asennustaajuus (ja sen lujuus) tähän paikkaan oli korkeampi kuin eurooppalaisiin ja amerikkalaisiin risteilijöihin.
Siten Hiraga loi hämmästyttävän kevyen ja yhtä vahvan "miekan"!
