Harbin
Venäjän rautateiden rakentajilla, kuten kaikilla ulkomaalaisilla Kiinassa, oli oikeus alueiden ulkopuolisuuteen. CER: n rakentamisoikeussopimuksen 6 artiklan mukaisesti kaikki Venäjän hallintojärjestelmän tavanomaiset instituutiot luotiin vähitellen: poliisi, jossa palvelivat venäläiset ja kiinalaiset, sekä tuomioistuin. Kiinan viranomaisten suostumuksella CER osti varmasti yksityisomistajilta maan tarpeisiin vieraantuneet maat. Vierastuneen maan leveys asemien välisillä raiteilla oli 40 sazhenia (85,4 m) - 20 sazhenia kumpaankin suuntaan, mutta itse asiassa se oli hieman pienempi. Suurten asemien osalta 50 hehtaarin maata (54,5 hehtaaria) vieraantettiin, muiden asemien ja sivuraiteiden osalta - jopa 30 desiatiinia (32,7 hehtaaria). Harbinissa 5650,03 desiatiinia (6158,53 hehtaaria) alun perin vieraantettiin useilla erillisillä tontilla, ja vuonna 1902 vieraantumisalue kasvoi 11 102,22 desiatiiniin (12 101,41 hehtaaria). Sungarin oikealla rannalla (Harbin) 5701, 21 kymmenykset vieraantuneet, vasemmalla rannalla (Zaton) - 5401, 01 kymmenykset. Tätä aluetta yhdisti yhteinen raja.
Etelälinjan rakentaminen oli yksi Venäjän hallituksen asettamista ensisijaisista tehtävistä CER -yhteiskunnalle. Myöhemmin, 5. helmikuuta ja 29. kesäkuuta 1899, tsaarin hallitus tilasi seuran perustamaan varustamon Tyynellemerelle. Vuoteen 1903 mennessä Kiinan itäinen rautatie omisti kaksikymmentä suurta valtameren höyrylaivaa. Ne tarjosivat rahti- ja matkustajaliikennettä Primorskin alueen satamien, Dalnyn sataman ja Korean, Kiinan ja Japanin suurten satamien välillä ja suorittivat matkustajaliikenteen Länsi -Euroopasta Kauko -itään. Venäjän ja Japanin sodan aikana koko Kiinan itärautatien laivasto tuhoutui kokonaan.
Mantsuriassa Kiinan itärautatielle on noussut uusia kaupunkeja: Dalny, Manchuria ja Harbin. Harbinista tuli CER: n "sydän". Yli sata tien asemaa muuttui pian kukoistavaksi kyläksi. Vuoteen 1903 mennessä CER Society rakensi niihin 294061 neliömetriä. m asuintilaa ja vuoteen 1910–606587 neliömetriä. m. Vuonna 1903 tien työntekijöiden kokonaismäärä saavutti yli 39 tuhatta ihmistä, enimmäkseen venäläisiä ja kiinalaisia. CER: n kustannukset, mukaan lukien Dalnyn sataman ja Dalnyn kaupungin ylläpito, olivat vuoteen 1903 mennessä 318,6 miljoonaa ruplaa kultaa. Vuoteen 1906 mennessä se oli kasvanut 375 miljoonaan ruplaan. Myöhempinä vuosina tämä määrä lähestyi 500 miljoonaa ruplaa.
Tien rakentamisajan lyhentämiseksi CER: n hallinto päätti perustaa merkittävän linnoituksen suoraan Manchurian alueelle, joka täyttäisi yhden, mutta tärkeimmän vaatimuksen: tämän jättimäisen viestinnän varmistamiseksi tarvitaan valtava määrä rakennusmateriaaleja tarjotaan täällä halvimmalla hinnalla. Tämä piste valittiin paikkaan, jossa rautatie leikkaa Sungari -joen. Ja se nimettiin yksinkertaisesti: Sungari tai Sungarin rautatiekylä. Näin perustettiin Harbinin kaupunki, josta tuli Zheltorussian "sydän". CER: lle ja sen lähialueille annetun nimen "Zheltorossiya" kirjoittaja on tuntematon. Mutta 1890 -luvun lopulla. termiä Zheltorosiya käytti laajalti paitsi väestö, myös lehdistö.
Yksi tärkeimmistä valmistelevista toimenpiteistä tien rakentamiseksi oli CER -joen laivaston järjestäminen. Hän kantoi suurimman osan toimituksestaan Manchurialle valtava määrä rakentamiseen tarvittavaa rahtia ja laitteita. Laivaston luomiseen liittyvää työtä valvoi insinööri S. M. Vakhovsky. Vuonna 1897 hänet lähetettiin Belgiaan ja Englantiin, missä hän allekirjoitti sopimuksen matalien höyrylaivojen ja metalliproomien toimittamisesta Kiinan itäiselle rautatielle, jotka sopivat navigointiin Sungarilla. Merellä purettuna ne toimitettiin Euroopasta Vladivostokkiin, ja sieltä ne kokoonpanoa ja laukaisua varten kuljetettiin Ussuriyskajan rautatien Imanin asemalle ja sitten Krasnaja Rechkaan Habarovskin lähelle. Vakhovsky järjesti alusten kokoamisen. Ensimmäinen höyrylaiva, niin kutsuttu "ensimmäinen", laukaistiin 20. heinäkuuta 1898. Pian "toinen" höyrylaiva käynnistettiin. Yhteensä 18 höyrylaivaa koottiin ja laskettiin vesille, jotka saivat nimet "ensimmäisestä" "kahdeksastoista", 4 venettä, 40 terästä ja 20 puista proomuja ja yksi ruoppaaja. Tien ja Harbinin kaupungin rakentamisen aikana tämä laivue kuljetti vähintään 650 tuhatta tonnia erilaisia rahtia.
6. toukokuuta 1898 ensimmäinen höyrylaiva lähti Habarovskin Ussurista Harbiniin. Se oli höyrylaiva "Blagoveshchensk", vuokrattu yksityiseltä Amur -yhteisöltä. Laivalla olivat rakennusosaston johtajat, joita johti S. V. Ignatius, sekä työntekijöitä, työntekijöitä ja turvamiehen kasakkoja. Uinti oli vaikeaa. Suurin este oli lukuisat Sungari -kuilut ja parvet. Joki oli matala. Mantsuriassa, jossa talvella ei juuri ole lunta, sen sulaminen ei aiheuta jokien vedenpinnan nousua. Joen vesi nousee voimakkaiden ja toistuvien monsuunisateiden aikana - heinä- ja elokuussa. Matka matkalla Sungariin kesti yli 20 päivää, koska matalilla matkoilla oli paljon viivästyksiä, kun raskain rahti oli purettava höyrylaivasta. 28. toukokuuta 1898 höyrylaiva "Blagoveshchensk" saapui Harbiniin. Tätä päivää pidetään kaupungin perustamisen päivänä. Vaikka CER: n henkilökunta alkoi saapua jo aikaisemmin.
Sungarin kylä alkoi nopeasti muuttua kaupungiksi. Ensimmäinen rautatiesairaala avattiin. Pian CER: n pääkaupunki, erinomaisesti varusteltu keskussairaala avattiin New Harbiniin. Rakentajille avattiin ruokala ja avattiin ensimmäinen hotelli “Rooms for Passengers Gamarteli”. Venäjän-Kiinan pankin sivuliike aloitti toimintansa. Kauppa ja palvelut kehittyvät. Rakennusjohtajat huolehtivat sekä kirjastosta että työntekijöiden lasten peruskoulusta. Helmikuussa 1898 avattiin ensimmäinen pieni talokirkko Anperin talossa Old Harbinissa. Ja ensimmäinen ortodoksinen pappi Mandžuuriassa oli isä Alexander Zhuravsky. Myöhemmin vanhaan Harbiniin rakennettiin pieni mutta erittäin kaunis kolmikupolinen kirkko upseeri- ja armeijan kaduille. Vuonna 1898 Harbin yhdistettiin Venäjälle lennätinlinjalla, mikä helpotti suuresti tien rakentamista.
Aluksi Kiinan itärautatien rakentajilla oli suuria ongelmia venäläisten tottuneen ruoan kanssa. Venäläisille tuttuja perustuotteita ei ollut, koska kiinalaiset eivät kasvattaneet perunaa tai kaalia Mantsuriassa, eivät pitäneet lypsykarjaa, joten naudanlihaa ja maitotuotteita ei käytännössä ollut markkinoilla. VN Veselovzorov kirjoitti muistelmissaan, jotka julkaistiin Harbin -sanomalehdessä “Russian Voice”:”Tien asukkaat ja palvelijat kärsivät ruisleivän ja tattaripuuron puutteesta. Riista - fasaanit, cozuliitti, hirvieläimet - oli runsas, mutta kyllästynyt, ja tavallisen naudanlihan saaminen oli lähes mahdotonta, koska sitä tuotiin myös maahan. Venäjän kaali ja perunat olivat harvinaisia kaupungin rakentamisen aikana. Ne, kuten voi, tuotiin Siperiasta. Alkoholijuomia oli kuitenkin runsaasti verovapaan kaupan sekä Vladivostokin ja Port Arthurin vapaasatamien ansiosta. Esimerkiksi parhaan tuotemerkin "Kolme tähteä" konjakki - Martel maksoi 1 ruplaa 20 kopeikkaa pullosta ja neljännes vodkasta 30-40 kopiaa! Tyhjästä pullosta talonpojat antoivat kanaa, sata munaa neljäsosan (25 kopeekkaa) ja pari fasaania - 20 kopiaa! Samaan aikaan kampaajalla ajaminen maksoi 2 kulta ruplaa.
Vuonna 1899 g. Harbinissa asui noin 14 tuhatta Venäjän valtakunnan ihmistä, enimmäkseen venäläisiä, mutta siellä oli myös puolalaisia, juutalaisia, armenialaisia ja muita kansallisuuksia. Harbinin historian ensimmäisen väestönlaskennan, joka suoritettiin 15. maaliskuuta 1903, tulosten mukaan Harbinin väylä oli 44,5 tuhatta ihmistä. Näistä oli 15, 5 tuhatta venäläistä, kiinalaisia - 28, 3 tuhatta ihmistä. Vuoteen 1913 mennessä Harbin oli itse asiassa Venäjän siirtomaa Kiinan itärautatien rakentamiseen ja korjaamiseen. Kaupungin väkiluku oli 68,5 tuhatta ihmistä, pääasiassa venäläisiä ja kiinalaisia. Väestönlaskennassa kerrotaan 53 eri maan kansalaisten läsnäolosta. Venäjän ja kiinan lisäksi he puhuivat 45 muuta kieltä.
1900 -luvun alussa Harbinin rakennusmäärä kasvoi entisestään. Vuodesta 1901 lähtien uusien asuintilojen pinta -ala on kasvanut vuosittain 22 750 neliömetriä. m. Samaan aikaan rakennettiin tiehallinnon rakennusta, jonka pinta -ala oli noin 16 800 neliömetriä. m, turvallisuuspäämaja (yli 2270 neliömetriä), mies- ja naispuoliset kauppakorkeakoulut (yli 7280 neliömetriä), Rautatiehotelli (noin 3640 neliömetriä), posti- ja lennätystoimisto, kouluja pojille ja tytöille ja yleiskokouksen rakennus, keskussairaala oli valmistumassa. Vuoden 1903 alussa Vokzalny-kadulle rakennettiin suuri kaunis venäläis-kiinalaisen pankin rakennus.
Hallinto kiinnitti suurta huomiota venäläisten rakentajien kulttuuriseen vapaa -aikaan. Yksi viihteistä oli vierailu rautatiekokouksessa, joka avattiin 25. joulukuuta 1898 Old Harbinissa iltaisin. Harbinilaiset pitivät kovasti kuoroista, sekä maallisista että kirkollisista. Ne ovat aina olleet erittäin suosittuja Harbinissa. Ensimmäinen amatöörikuoro lauloi rautatiekokouksen pienellä näyttämöllä. Amatöörit soittivat erilaisia soittimia, jotka he toivat Venäjältä. Venäjältä tulleiden ammattitaiteilijoiden ensimmäisistä konserteista tuli suuri loma Harbinin asukkaille.
Ajan myötä tällaisten virkistystapojen ohella Harbiniin alkoi ilmestyä hieman eri tyyppisiä lepo- ja viihdepaikkoja, esimerkiksi cafeshantan (kahvila, jossa on avoin lava, jossa esitetään kappaleita ja tansseja) kovalla nimellä "Bellevue ". Rakentajien keskuudessa, valtaosa nuorista ja naimattomista miehistä, tämä laitos oli erittäin suosittu. Tämä ja vastaavat laitokset olivat myös erittäin suosittuja vartijan virkamiesten keskuudessa, jotka asuivat kuukausia autioilla pysähdyksillä ja tieradan risteyksillä. Harbin oli armeijan houkuttelevin lomakohde. 200 ja jopa 300 verstin etäisyyttä Harbiniin pidettiin nuorten upseerien pienenä, ja he usein voitti heidät molempiin suuntiin. Siksi kahvila oli jatkuvasti täynnä ihmisiä ja työskenteli koko yön.”Tupakansavupilvien peitossa, kerosiinilamppujen ja kynttilöiden valossa,” romanialainen”orkesteri jylisi lavalle,” ranskalaiset”chansonnetit esiintyivät, corps de ballet tanssi. Se oli niin sanottu vaihe. Ja lähellä, sivussa, vihreiden pöytien ääressä, vakituisten pelaajien, satunnaisten pelaajien ja tällaisten yritysten välttämättömien osallistujien välissä - uhkapelurit olivat yhdeksän, rauta, shtos ja purkki. Pino kultakolikoita kulki kädestä toiseen. Seurauksena olevat väärinkäsitykset ratkaistiin joskus riidoilla ja tappeluilla, mutta ilman ampumista. Venäläiset eivät halunneet käyttää revolvereita vaan nyrkkiä."
CER. Taide. Manchuria. Rautatieasema
CER: n suojaus
Kuten Kiinan alueen kautta kulkevan Suuren reitin kaikkein kaukonäköisimmät vastustajat ennustivat, tie oli suojattava melko suurilla sotilaallisilla voimilla. Zheltorussialla on oma armeija - CER: n vartija. Eversti A. A. Gerngrossista, joka oli entinen 4. Transkaspian Rifle Brigade -komentaja, tuli ensimmäinen vartijapäällikkö. Turvamiehen henkilökunta palveli ilmaiseksi, suurin osa oli kasakoita. Aluksi muodostettiin 5 hevossataa: yksi Terekin kasakka -armeijasta, kaksi Kubanista, yksi Orenburgista ja sata sekalaista koostumusta. 26. joulukuuta 1897kaikki viisisataa saapui Voronežin höyrylaivalla Vladivostokkiin ja alkoivat palvella Mantsuriassa. Turvamiehen palkat olivat paljon korkeammat kuin armeijan. Siten asukkaat saivat 20 ruplaa kultaa kuukaudessa, kersantit - 40 ruplaa valmiilla univormuilla ja pöydällä. Vartijan kasakoille luotiin oma univormu: mustat avoimet takit ja siniset leggingsit keltaisilla raidoilla, korkit keltaisilla reunoilla ja kruunu.
Kiinan kanssa tehdyn sopimuksen mukaisesti Venäjän keisarikunnan ei pitänyt tuoda säännöllisen armeijan yksiköitä Mantsurialle. Ja korostaakseen entisestään eroa vartijoiden ja tavallisten joukkojen yksiköiden välillä, he eivät käyttäneet olkahihnoja. Upseerin univormussa ne korvattiin keltaisen lohikäärmeen kuvalla. Sama lohikäärme koristi sentesimaalisia rintamerkkejä ja oli painikkeissa ja korkkimerkkeissä, minkä vuoksi mellakka melkein puhkesi Uralin sadassa. Kasakot päättivät, että lohikäärme on Antikristuksen sinetti, eikä kristitylle sovi käyttää tällaista kuvaa. He kieltäytyivät käyttämästä lohikäärmeitä päällään, mutta viranomaiset uhkailivat, ja kasakot löysivät ulospääsyn - he alkoivat käyttää lakkeja, joissa oli cocktaarit takana, koska Antikristuksen sinetti on asetettu otsalle, eikä selästä sanota mitään pää. Lisäksi upseerit käyttivät kullattuja olkahihnoja. Mutta he kärsivät erittäin tuskallisesti olkahihnojen puuttumisesta, etenkin venäläismatkojen aikana.
On mielenkiintoista, että armeijan upseerit eivät pitäneet vartijan upseereista, ja itse vartijaa kutsuttiin "tullivartijaksi" tai "Matildan vartijaksi" - koko rajavartiolaitoksen päällikön vaimon nimen mukaan S Yu. Witte Matilda Ivanovna. Sotapäällikkö AI Guchkov - väliaikaisen hallituksen tuleva ministeri, tulevat kenraalit ja valkoisten armeijoiden johtajat AI Denikin, LG Kornilov - palvelivat CER: n vartiossa eri aikoina.
Vuoteen 1900 mennessä CER: n vartijat koostuivat: päämajasta (Harbin); CER: n vartijan päällikön saattue; 8. yritys (kaksi tuhatta pistintä); 19 sataa (kaksituhatta ruutua). Vuonna 1901, 18. toukokuuta 1901, S. Yu. Witte'n "kaiken aiheisen" raportin mukaan, tsaari hyväksyi piirin osavaltiot: 3 kenraalia, 58 päämajaa ja 488 päällikköä, 24 lääkäriä, 17 eläinlääkärit, 1 pappi, 1 taideviranomainen, 25 tuhatta ihmistä. Kokoonpano: Piirin päämaja ja tykistön päämaja sijaitsivat Harbinissa, neljä Zaamur -prikaattia. Tammikuun 9. päivänä 1901 erillisen rajavartiolaitoksen Zaamur -piiri muodostettiin Kiinan itärautatien vartijoiden perusteella.
CER: n rakentamiseen osallistuneiden muistelmien ja muistelmien perusteella turvamies suoritti palveluksensa säännöllisesti. Sen päätehtävänä oli suojella rakentajia, asemia ja rautateitä. Kukin prikaati koostui kahdesta rivi- ja yhdestä reservijoukosta, joilla oli "yleinen numerointi koko piirin alueella, erikseen rivi ja erikseen varaus". Linjaosuuksien tehtävänä oli palvella rautatietä pitkin. Varaosastojen piti tukea ja tarvittaessa täydentää osia linjayksiköistä ja toimia koulutuspisteenä juuri saapuneelle täydennykselle. Osastossa olevien yritysten, satojen ja paristojen lukumäärän suhde riippui osan pituudesta, asemien lukumäärästä, alueen väestöstä ja paikallisten asukkaiden asenteesta rautatietä kohtaan. Osastot jaettiin yritysosastoihin. Yhtiöt asettuivat asemille ja lähellä tärkeitä rautatien varrella sijaitsevia rautatiekasarkeja noin 20 metrin etäisyydellä toisistaan. Rajakasarmeja mukautettiin puolustamaan "useita satoja miehiä ilman tykistöä". Yhtiön henkilöstö jakautui seuraavasti: 50 henkilöä oli reservissä yrityksen pääkonttorissa ja loput viivan varrella. Pylväät sijaitsivat 5 metrin etäisyydellä toisistaan, kukin 5-20 henkilöä. Jokaiseen pylvääseen rakennettiin torni tarkkailua varten ja "virstanpylväs" - korkea, tervoitettuihin olkiin kääritty pylväs. Hälytyksen tai hyökkäyksen aikana olki sytytettiin tuleen, mikä toimi signaalina naapuripylväille. Linjaa partioitiin jatkuvasti postista toiseen.
Satoja linjayksiköitä osallistui myös suoraan rautatielaitosten suojeluun. Ne jaettiin linjaa pitkin asemille ja puoliasemille. Sadat vartijaosuudet eivät olleet yhteneväisiä komentajien rajojen kanssa. Heidän tehtävänään oli valvoa rautatien vieressä olevaa aluetta ja suojella etuoikeuden etuvartioita ja asukkaita äkillisiltä hyökkäyksiltä, joita varten he lähettivät jopa 15 hengen partioita. Yritykset ja satoja varaosastoja muodostivat yksityisiä varauksia. Heille annettiin seuraavat tehtävät: toimet nälkäisten jengejä vastaan 60-osaisella alueella suojatun tien molemmin puolin, ratayritysten ja etuvartiolaitosten tukeminen heitä ja tarvittaessa heidän hyökkäystään vastaan rautatien aseman ja keinotekoisten rakenteiden täydennys, vartiointi keskittymisalueellaan, eri ryhmien jakaminen rautatien suorittaman työn vartioimiseksi, saattueiden nimittäminen rautateiden ja saattajajunien agenttien vartioimiseksi, partioiden lähettäminen.
Aluksi Hunguzin (kiinalais-manchu-bandiittimuodostelmat) hyökkäykset viesteihin tapahtuivat melko usein. Turvamiehet torjuivat kaikki hyökkäykset, jahtaivat sitten ryöstäjiä ja antoivat heille julmia kostotoimia. Tämän seurauksena venäläiset kasakot pelkäsivät Hunguzia niin paljon, että he käytännössä lopettivat hyökkäyksen CER: hen.
Muodollisesti turvamiehen tehtävänä oli valvoa maastoa 25 verstin päässä rautatiestä (suoran suojan alue) ja suorittaa pitkän kantaman tiedustelu vielä 75 verstia (vaikutusalue). Itse asiassa vartija toimi 100-200 verstin päässä rautatietä. Lisäksi vartijat vartioivat myös höyrylaivaviestintää Sungarin varrella (saattue höyrylaivoilla ja pylväillä joen rannalla), tien suurta hakkua ja suorittivat rikosteknisiä ja poliisitoimintoja.
Japanin sodan alkaessa Zaamurin rajavartioalue oli alistettu Mandžuurin armeijan komennolle. Mutta henkilökunta ja perinteet pysyivät samana. Valtavalla osuudella Manchurian teiden itäisistä (Transbaikalia - Harbin - Vladivostok) ja eteläisistä haaroista (Harbin - Port Arthur) oli 4 rajavartiolaitosta, joiden kokonaisvoimakkuus oli 24 tuhatta jalkaväkeä ja ratsuväkeä ja 26 asetta. Nämä joukot sijaitsivat ohuessa verkossa linjan varrella, keskimäärin 11 ihmistä kilometriä kohti. Venäjän ja Japanin sodan aikana 1904-1905. osa alueista osallistui CER: n suojelun päätehtävänsä lisäksi vihollisuuksiin. He estivät 128 rautateiden sabotaasia ja kestivät yli 200 aseellista yhteenottoa.
Japanin kampanjan jälkeen CER: n pituuden lyhentämisen vuoksi tuli tarpeelliseksi vähentää tämän moottoritien suojaa. Portsmouthin rauhansopimuksen mukaan rautateiden työntekijät mukaan lukien rautateillä saa olla enintään 15 vartijaa kilometriä kohti. Tältä osin 14. lokakuuta 1907 Zaamurin piiri järjestettiin uudelleen uusien osavaltioiden mukaan ja siihen kuului 54 yritystä, 42 satoja, 4 paristoa ja 25 koulutusryhmää. Nämä joukot järjestettiin 12 osastoon, joista kolme oli prikaatteja. 22. tammikuuta 1910 piiri järjestettiin uudelleen ja "sai sotilasjärjestön". Siihen kuului 6 jalkaväkirykmenttiä, 6 ratsuväkirykmenttiä, joihin kuului yhteensä 60 yritystä ja 36 sataa 6 konekiväärijoukkoa ja 7 koulutusyksikköä. Alueelle osoitettiin 4 akkua, sapperiyhtiö ja joukko muita yksiköitä.
Samanlainen henkilöstötaulukko Zaamurin alueella säilyi vuoteen 1915 asti, jolloin ensimmäisen maailmansodan kynnyksellä osa henkilöstöstä lähetettiin Itävallan ja Saksan rintamalle. Aktiiviseen armeijaan lähetettiin 6 jalkaväkirykmenttiä kahden pataljoonan kokoonpanosta, 6 ratsuväkirykmenttiä viidesadan kokoonpanon joukosta, joissa oli konekivääriryhmiä, tykistöyksiköitä ja sappikomppania. Vain 3 jalkaväkipataljoonaa ja kuusi sataa ratsuväkeä jäi Zaamurin alueelle Kiinan alueelle, mikä vaikeutti suuresti piirille annettujen tehtävien toteuttamista. Rintamien huonontunut tilanne johti kuitenkin CER: n toiseen käyttöönottoon (elokuu - syyskuu 1915), jonka jälkeen alueelle jäi vain 600 sotilasta. Voimien puutteen kompensoimiseksi järjestettiin miliisijoukkoja, joihin osallistui vain ei-taistelupalveluun sopivia henkilöitä.
Vuoden 1917 vallankumouksesta tuli syy miliisiryhmien epäjärjestykseen ja teki mahdottomaksi täyttää CER: n suojelutehtävät. Venäjän armeijan spontaani demobilisaatio vuonna 1918 heijastui täysin Zaamurin piiriin. Sen jälkeen Hunghuzin jengit alkoivat ryöstää lähes rankaisematta CER -yhtyeessä. Virallisesti Kiinan itärautatien suoja lakkasi olemasta heinäkuussa 1920.
Kiinan itärautatien rakentaminen
Harbinista tien rakentaminen suoritettiin samanaikaisesti kolmeen suuntaan: Venäjän rajalle länteen ja itään ja etelään - Dalniyyn ja Port Arthuriin. Samaan aikaan tie rakennettiin päätepisteistä: Nikolsk-Ussuriisky, Transbaikalian ja Port Arthurin puolelta sekä näiden pisteiden välisille erillisille osille. Tehtävänä oli sulkea polut mahdollisimman pian, ainakin väliaikaisesti. Tie oli suunniteltu yhdeksi raideksi. Kantavuus hyväksyttiin 10 parilla höyryvetureita, ja tulevaisuudessa on tarkoitus nostaa se jopa 16 pariin, eli melkein yhden raiteen rautateiden ylärajaan, joka oli 18 paria junia päivässä.
Kesään 1901 mennessä radan asettaminen saavutti Buhedun ja alkoi kiivetä Khinganin harjalle. Insinööri N. N. Bocharov suunnitteli lähestymistavan tulevaan tunneliin harjanteen jyrkkiä itäisiä rinteitä pitkin täydellisen silmukan muodossa, jonka säde on 320 m ja jossa alempi polku kulki ylemmän alla olevan kiviputken läpi. Tämä johtui myös tarpeesta lyhentää tulevan tunnelin pituutta. Jo päällystettyä polkua pitkin rakentamiseen tarvittavat koneet, laitteet ja rakennusmateriaalit toimitettiin Khinganille. Silmukka ja tunneli olivat rakenteilla maaliskuusta 1901 marraskuuhun 1903. Tuolloin Khinganin rautatie meni pitkälle länteen, ja 21. lokakuuta 1901 läntinen linja liittyi Unuriin.
Reitti Harbinista Vladivostokiin yhdistettiin jo 5. helmikuuta 1901 Handaohezin asemalla ja Harbinista Dalniyyn - saman vuoden 5. heinäkuuta. Radan asettaminen CER: lle saatiin siten päätökseen koko pituudelta ja tie avattiin toimivaan junaliikenteeseen.
Syksyllä 1901 tarvittavien laitteiden saapumisen jälkeen alkoi intensiivinen tunnelin lävistys. Tunnelin ja silmukan rakentamisen loppuun asti junat kulkivat molempiin suuntiin väliaikaisten umpikujajärjestelmien kautta, jotka oli järjestetty Suur -Khinganin itäkalteelle ja silmukan alajuoksulle. Työskentelevä kylä, joka kasvoi Khingan -tunnelin itäportaalissa, sai nimensä Loop. Ensinnäkin asetettiin rautatie ja järjestettiin umpikujat, joiden avulla Bocharov ratkaisi onnistuneesti ongelman Khinganin harjun voittamisesta rautatien varrella. Nämä kuuluisat Bočarovskin umpikujat alkoivat heti Petlyan aseman takana. Niiden rakentaminen johtui tarpeesta järjestää tilapäinen ohitusrautatieyhteys rakennettavien linjojen rakennusmateriaalien ja laitteiden toimittamiseksi sekä matkustajien toimittamiseksi, kunnes tunneli on valmis. Tätä varten käytettiin rautateiden umpikujajärjestelmää - rataosuuksia, kukin puoli kilometriä pitkiä, jotka sijaitsivat kolmessa tasossa siksakina harjanteen rinteessä. Umpikujat mahdollistivat junien laskeutumisen Big Khinganin jyrkästä itärinteestä ja nousun alhaalta solan korkeimpaan kohtaan, mikä tarjosi mahdollisuuden jatkuvaan rautatieyhteyteen ohittaa tunnelin kauan ennen sen käyttöönottoa.
1. heinäkuuta 1903 CER aloitti säännöllisen toiminnan, vaikkakin paljon epätäydellisyyksiä. Tunneli Great Khinganin läpi ei ollut vielä valmis. Talvella 1903-1904 Moskovan ja Dalnijin sataman välillä kulki viikoittain neljä ylellisesti varustettua matkustajajunaa. He lähtivät Moskovasta maanantaisin, keskiviikkoisin, torstaisin ja lauantaisin. Kolmannen päivän keskipäivällä juna saapui Tšeljabinskiin, aamulla kahdeksantena päivänä - Irkutskiin. Sitten oli neljän tunnin lautta, joka ylitti Baikal-järven (tai ratsastaa Circum-Baikal-tietä sen käyttöönoton jälkeen). Keskipäivällä kahdestoista päivänä juna saapui Manchurian asemalle ja viisi päivää myöhemmin - Dalnyn satamaan. Koko matka kesti 16 päivää 35: n sijasta merellä kulkevalla aluksella.
Kiinan itärautatien rakentamisen valmistuminen paransi välittömästi Mandžuurian sosioekonomista tilannetta ja muutti tämän jälkeenjääneen alueen taloudellisesti kehittyneeksi osaksi Qing-valtakuntaa. Vuoteen 1908 mennessä (alle seitsemässä vuodessa) Manchurian väestö oli kasvanut 8, 1: stä 15, 8 miljoonaan ihmiseen varsinaisen Kiinan tulvan vuoksi. Mantsurian kehitys eteni niin nopeasti, että muutamassa vuodessa Harbin, Dalny ja Port Arthur väestöllisesti ylittivät Venäjän Kaukoidän kaupungit Blagoveshchensk, Khabarovsk ja Vladivostok. Ja väestön ylijäämä Mandžuuriassa johti siihen, että kesällä kymmenet tuhannet kiinalaiset muuttivat vuosittain töihin Venäjän Primorjeen, jossa oli edelleen pulaa Venäjän väestöstä, mikä edelleen haittasi alueen kehitystä. Näin ollen, kuten CER: n vastustajat ennustivat, sen luominen johti taivaallisen valtakunnan (sen taaksepäin laitamilla), ei Venäjän Kaukoidän, kehitykseen. Ja hyvät toiveet Venäjän tulosta Aasian ja Tyynenmeren alueen markkinoille säilyivät paperilla.
Venäjän tappio Japanin sodassa vaikutti CER: n tuleviin näkymiin. Portsmouthin rauhansopimuksen mukaan suurin osa eteläisestä haarasta, joka päätyi Japanin miehittämälle alueelle, siirrettiin Japaniin muodostaen Etelä-Manchurian rautatien (YMZD). Tämä lopetti Venäjän keisarikunnan hallituksen suunnitelmat käyttää CER: tä Aasian ja Tyynenmeren alueen markkinoille pääsemiseksi. Lisäksi venäläiset rakensivat japanilaisille strategista viestintää.
