Syyskuussa 2013 julkaistun Yhdysvaltain tilikamarin raportin uuden sukupolven Gerald R. Fordin johtavan lentotukialuksen rakentamisohjelman tilasta (CVN 78) julkaistiin useita artikkeleita ulkomaisessa ja kotimaisessa lehdistössä. jota lentotukialuksen rakennetta tarkasteltiin erittäin negatiivisessa valossa. Jotkut näistä artikkeleista liioittelivat aluksen rakentamiseen liittyvien todellisten ongelmien merkitystä ja esittivät tietoja melko yksipuolisesti. Yritetään selvittää Yhdysvaltain laivaston uusimman lentotukialuksen rakentamisohjelman todellinen tilanne ja mitkä ovat sen näkymät.
Pitkä ja kallis tapa uudelle lentoliikenteen harjoittajalle
Sopimus Gerald R. Fordin rakentamisesta tehtiin 10. syyskuuta 2008. Alus laskettiin alas 13. marraskuuta 2009 Newport News Shipbuilding (NNS) -telakalla, joka on Huntington Ingalls Industries (HII), ainoa amerikkalainen telakka, joka rakentaa ydinvoimalla toimivia lentotukialuksia. Lentotukialuksen ristiäiset pidettiin 9. marraskuuta 2013.
Sopimuksen tekemisen yhteydessä vuonna 2008 Gerald R. Fordin rakentamiskustannusten arvioitiin olevan 10,5 miljardia dollaria, mutta sitten se kasvoi noin 22% ja on nykyään 12,8 miljardia dollaria, mukaan lukien 3,3 miljardia dollaria kertaluonteisena suunnittelee koko sarjan uuden sukupolven lentotukialuksia. Summa ei sisällä T & K -menoja uuden sukupolven lentotukialuksen luomiseen, joka käytti kongressin budjettitoimiston mukaan 4,7 miljardia dollaria.
Varainhoitovuosina 2001-2007 varauksen luomiseen osoitettiin 3,7 miljardia dollaria, ja tilikausina 2008-2011 7,8 miljardia dollaria jaettiin vaiheittaisen rahoituksen puitteissa, ja lisäksi 1,3 miljardia dollaria.
Gerald R. Fordin rakentamisen aikana oli myös tiettyjä viivästyksiä - aluksen oli tarkoitus siirtää alus laivastolle syyskuussa 2015. Yksi syy viivästymisiin oli alihankkijoiden kyvyttömyys toimittaa täydellisesti ja ajoissa erityisesti lentokoneen kuljettajalle suunnitellun jäähdytetyn veden syöttöjärjestelmän sulkuventtiilit. Toinen syy oli ohuempien teräslevyjen käyttö aluskansien valmistuksessa painon vähentämiseksi ja lentotukialuksen metakeskisen korkeuden lisäämiseksi, mikä on tarpeen aluksen modernisointimahdollisuuksien lisäämiseksi ja lisälaitteiden asentamiseksi tulevaisuudessa. Tämä johti usein teräslevyjen muodonmuutoksiin valmiissa osissa, mikä johti pitkään ja kalliiseen muodonmuutoksen poistotyöhön.
Toistaiseksi lentotukialus on siirretty laivastoon helmikuussa 2016. Sen jälkeen aluksen pääjärjestelmien integroinnin tilatestit suoritetaan noin 10 kuukauden ajan, minkä jälkeen suoritetaan lopulliset tilatestit, joiden kesto on noin 32 kuukautta. Elokuussa 2016 - helmikuussa 2017 lentotukialukseen asennetaan lisäjärjestelmiä ja muutoksia tehdään jo asennettuihin järjestelmiin. Aluksen pitäisi saavuttaa ensimmäinen taisteluvalmius heinäkuussa 2017 ja täydellinen taisteluvalmius helmikuussa 2019. Tällainen pitkä aika laivan siirtämisen laivastoon ja taisteluvalmiuden saavuttamisen välillä on Yhdysvaltain laivaston lentotukialusohjelmien johtajan, amiraali Thomas Mooren mukaan, luonnollinen uuden sukupolven johtavalle alukselle. monimutkainen ydinkoneen kuljettaja.
Lentotukialuksen rakentamiskustannusten noususta on tullut yksi tärkeimmistä syistä kongressin, sen eri palvelujen ja lehdistön jyrkkään ohjelman kritisointiin. T & K- ja laivanrakennuskustannukset, joiden arvioidaan nyt olevan 17,5 miljardia dollaria, vaikuttavat tähtitieteellisiltä. Samalla haluan huomata useita tekijöitä, jotka on otettava huomioon.
Ensinnäkin uuden sukupolven alusten rakentaminen sekä Yhdysvalloissa että muissa maissa liittyy melkein aina ohjelman kustannusten ja ajoituksen jyrkkään nousuun. Esimerkkejä tästä ovat ohjelmat, kuten San Antonio-luokan amfibiohyökkäyslaiturialusten rakentaminen, LCS-luokan rannikon sota-alukset ja Zumwalt-luokan hävittäjät Yhdysvalloissa, Daring-luokan hävittäjät ja Astute-luokan ydinsukellusveneet Iso-Britannia, Project 22350 fregatit ja muut kuin ydinsukellusveneet hankkeessa 677 Venäjällä.
Toiseksi uusien teknologioiden käyttöönoton ansiosta, joista keskustellaan jäljempänä, laivasto odottaa alentavansa aluksen koko elinkaaren (LCC) kustannuksia verrattuna Nimitz -tyyppisiin lentotukialuksiin noin 16% - $ 32–27 miljardia dollaria (vuoden 2004 rahoitushinnoilla).). Koska aluksen käyttöikä on 50 vuotta, uuden sukupolven lentotukialusohjelman kustannukset, jotka ulottuvat noin puolitoista vuosikymmentä, eivät enää näytä niin tähtitieteellisiltä.
Kolmanneksi lähes puolet 17,5 miljardista dollarista kohdistuu T & K- ja kertaluonteisiin suunnittelukustannuksiin, mikä tarkoittaa huomattavasti alhaisempia (kiinteillä hinnoilla) lentokoneiden kuljettajien tuotantokustannuksia. Jotkut Gerald R. Fordissa toteutettavista tekniikoista, erityisesti uuden sukupolven ilmansuodattimet, voidaan tulevaisuudessa ottaa käyttöön joissakin Nimitz -tyyppisissä lentokoneissa niiden modernisoinnin aikana. Oletetaan, että sarjalentokoneiden kuljettajien rakentaminen onnistuu myös välttämään monia Gerald R. Fordin rakentamisen aikana ilmenneitä ongelmia, mukaan lukien häiriöt alihankkijoiden ja itse NNS -telakan työssä, mikä vaikuttaa myös myönteisesti rakentamisen ajoituksesta ja kustannuksista. Lopuksi, yli puolentoista vuosikymmenen ajan, 17,5 miljardia dollaria on alle 3% Yhdysvaltain sotilasmenoista vuoden 2014 talousarviossa.
NÄKYVÄT NÄKÖKOHTAAN
Noin 40 vuoden ajan yhdysvaltalaisia ydinvoimalentokoneita rakennettiin yhden hankkeen mukaisesti (USS Nimitz laskettiin alas vuonna 1968, sen viimeinen sisarlaiva USS George H. W. Bush siirrettiin laivastolle vuonna 2009). Luonnollisesti muutoksia tehtiin Nimitz-luokan lentotukialushankkeeseen, mutta hankkeeseen ei tehty perusteellisia muutoksia, mikä herätti kysymyksen uuden sukupolven lentotukialuksen luomisesta ja huomattavan määrän uusien tekniikoiden käyttöönotosta Yhdysvaltain laivaston lentotukikomponentti 21. vuosisadalla.
Ulkoiset erot Gerald R. Fordin ja edeltäjiensä välillä eivät ensi silmäyksellä vaikuta merkittäviltä. Pienempi alueella, mutta korkeampi "saari" on siirretty yli 40 metriä lähemmäksi perätä ja hieman lähemmäs oikeaa puolta. Alus on varustettu kolmella Nimitz-luokan lentotukialuksella neljän sijasta. Ohjaamon pinta -ala kasvaa 4, 4%. Ohjaamon ulkoasuun kuuluu ampumatarvikkeiden, lentokoneiden ja rahdin liikkeen optimointi sekä yksinkertaistetaan lentokoneiden lentojen välinen huolto, joka suoritetaan suoraan ohjaamossa.
Gerald R. Fordin lentotukialushanke sisältää 13 uutta kriittistä teknologiaa. Alun perin suunniteltiin ottaa asteittain käyttöön uusia tekniikoita Nimitz -tyypin viimeisen lentotukialuksen ja kahden ensimmäisen sukupolven lentotukialuksen rakentamisen aikana, mutta vuonna 2002 päätettiin ottaa käyttöön kaikki keskeiset teknologiat Geraldin rakentamisessa R. Ford. Tämä päätös oli yksi syy komplikaatioon ja aluksen rakentamiskustannusten merkittävään nousuun. Haluttomuus siirtää Gerald R. Fordin rakennusohjelmaa uudelleen johti siihen, että NNS aloitti aluksen rakentamisen ilman lopullista suunnittelua.
Gerald R. Fordin teknologian on varmistettava kahden keskeisen tavoitteen saavuttaminen: lentotukialusten käytön tehostaminen ja, kuten edellä mainittiin, elinkaarikustannusten vähentäminen. Suunnitelmana on lisätä päivittäin suoritettavien lentojen määrää 25% Nimitz-tyyppisiin lentotukialuksiin verrattuna (120: stä 160: een 12 tunnin lentopäivän kanssa). Lyhyen ajan Gerald R. Ford käsittelee jopa 270 erää 24 tunnin aikana. Vertailun vuoksi voidaan todeta, että vuonna 1997 JTFEX 97-2 -harjoituksen aikana lentotukialus Nimitz onnistui suorittamaan 771 lakkoa edullisimmissa olosuhteissa neljän päivän kuluessa (noin 193 hyökkäystä päivässä).
Uuden tekniikan pitäisi pienentää aluksen miehistön kokoa noin 3300: sta 2500: een henkilöön ja ilma -siiven kokoa - noin 2300: sta 1800: een. Tämän tekijän merkitystä on vaikea yliarvioida, koska miehistöön liittyvät kustannukset ovat noin 40% Nimitz -tyyppisten lentotukialusten elinkaarikustannuksista. Lentotukialuksen käyttöjakson kestoa, mukaan lukien suunnitellut keskimääräiset tai nykyiset korjaukset ja toimitusajat, on tarkoitus pidentää 32 kuukaudesta 43 kuukauteen. Telakkakorjauksia on tarkoitus tehdä 12 vuoden välein eikä 8 vuoden välein, kuten Nimitz -tyyppisille lentokoneille.
Suuri osa kritiikistä, jota Gerald R. Ford -ohjelma joutui tilinhallituksen syyskuun raporttiin, liittyi aluksen kriittisten teknologioiden tekniseen valmiuteen (UTG), nimittäin niiden UTG 6: n saavuttamiseen (valmius testata tarvittavat olosuhteet) ja UTG 7 (valmius sarjatuotantoon ja normaali käyttö) ja sitten UTG 8-9 (vahvistus mahdollisuudesta käyttää säännöllisesti sarjanäytteitä tarvittavissa ja todellisissa olosuhteissa). Useiden kriittisten teknologioiden kehittäminen viivästyi merkittävästi. Koska merivoimat eivät halunneet lykätä aluksen rakentamista ja siirtämistä laivastoon, se päätti aloittaa kriittisten järjestelmien massatuotannon ja asennuksen käynnissä olevien testien rinnalla ja kunnes UTG 7 on saavutettu. voi johtaa pitkiin ja kalliisiin muutoksiin sekä aluksen taistelupotentiaalin heikkenemiseen.
Operaatioiden arvioinnin ja testauksen johtaja (DOT & E) julkaisi äskettäin vuoden 2013 vuosikertomuksen, jossa kritisoidaan myös Gerald R. Ford -ohjelmaa. Ohjelmaa koskeva kritiikki perustuu lokakuussa 2013 tehtyyn arviointiin.
Raportti viittaa Gerald R. Fordin kriittisten tekniikoiden, kuten katapulttien, aerofinisereiden, monitoimisten tutka- ja ammustenostimien, "alhaiseen tai tunnistamattomaan" luotettavuuteen ja käytettävyyteen, jotka voivat vaikuttaa kielteisesti hyökkäysten määrään ja vaatia lisäsuunnittelua. DOT & E: n mukaan ilmoitettu lentokoneiden kiihdyttämisaste (160 päivässä normaaliolosuhteissa ja 270 lyhyessä ajassa) perustuu liian optimistisiin olosuhteisiin (rajoittamaton näkyvyys, hyvä sää, ei toimintahäiriöitä alusjärjestelmissä) jne.), eikä sitä todennäköisesti saavuteta. Siitä huolimatta on mahdollista arvioida tämä vain aluksen operatiivisen arvioinnin ja testauksen aikana ennen kuin se saavuttaa alkuperäisen taisteluvalmiutensa.
DOT & E -raportissa todetaan, että Gerald R. Fordin ohjelman nykyinen ajoitus ei ehdota tarpeeksi aikaa kehitystestaukseen ja vianetsintään. Useiden kehitystestien suorittamisen riskit operatiivisen arvioinnin ja testauksen aloittamisen jälkeen korostuvat.
DOT & E-raportissa todetaan myös Gerald R. Fordin kyvyttömyys tukea tiedonsiirtoa useiden CDL-kanavien kautta, mikä voi rajoittaa lentotukialuksen kykyä olla vuorovaikutuksessa muiden voimien ja omaisuuden kanssa, mikä on suuri riski, että aluksen itsepuolustusjärjestelmät eivät täyttävät olemassa olevat vaatimukset ja eivät riitä miehistön koulutukseen …. Kaikki tämä voisi DOT & E: n mukaan vaarantaa operatiivisen arvioinnin ja testauksen onnistuneen suorittamisen ja taisteluvalmiuden saavuttamisen.
Amiraali Thomas Moore ja muut laivaston ja NNS: n edustajat puhuivat ohjelmaa puolustaen ja ilmaisivat luottamuksensa siihen, että kaikki olemassa olevat ongelmat ratkaistaan kahden vuoden kuluessa ennen kuin lentotukialus luovutetaan laivastolle. Merivoimien virkamiehet haastoivat myös useita muita raportin tuloksia, mukaan lukien "liian optimistinen" raportoitu selvitysprosentti. On huomattava, että kriittisten huomautusten esiintyminen DOT & E -raportissa on luonnollista, kun otetaan huomioon tämän osaston (sekä tilien jaoston) työn erityispiirteet sekä tällaisen monimutkaisen järjestelmän toteuttamisen väistämättömät vaikeudet. ohjelma uuden sukupolven johtavan lentotukialuksen rakentamiseen. DOT & E -raporteissa kritisoidaan vain vähän Yhdysvaltain sotilasohjelmasta.
TUTKIMUSASEMAT
Kaksi Gerald R. Fordin käytössä olevista 13 avainasemasta on yhdistetyssä DBR-tutkassa, joka sisältää Raytheon Corporationin valmistaman AN / SPY-3 MFR X-band -monitoimivaihevaihtotutkan (AFAR) ja AN S-kaistan. AFAR-ilmakohteen havaitsemistutka. / SPY-4 VSR, valmistaja Lockheed Martin Corporation. DBR -tutkaohjelma alkoi jo vuonna 1999, jolloin laivaston allekirjoitti Raytheonin kanssa T & K -sopimuksen MFR -tutkan kehittämisestä. DBR -tutka on tarkoitus asentaa Gerald R. Fordiin vuonna 2015.
Tähän mennessä MFR -tutka sijaitsee osoitteessa UTG 7. Tutka suoritti maanpäälliset testit vuonna 2005 ja testit SDTS -kauko -ohjatulla koealuksella vuonna 2006. Vuonna 2010 valmistui MFR- ja VSR -prototyyppien integrointitestit. MFR -kokeet Gerald R. Fordissa on suunniteltu vuonna 2014. Tämä tutka asennetaan myös Zumwalt-luokan hävittäjiin.
VSR-tutkan tilanne on hieman huonompi: nykyään tämä tutka sijaitsee UTG 6: ssa. Alun perin suunniteltiin VSR-tutkan asentamista osana DBR-tutkaa Zumwalt-luokan hävittäjiin. Vuonna 2006 Wallops Islandin testikeskukseen asennetun maan prototyypin piti saavuttaa tuotantovalmius vuonna 2009 ja tuhoajan tutkan oli suoritettava suuret testit vuonna 2014. Mutta VSR: n kehittämis- ja luomiskustannukset nousivat 202 miljoonasta dollarista 484 miljoonaan dollariin (+ 140%), ja vuonna 2010 tämän tutkan asentamisesta Zumwalt-luokan hävittäjiin luovuttiin kustannussäästöjen vuoksi. Tämä johti lähes viiden vuoden viiveeseen tutkan testaamisessa ja parantamisessa. Maaprototyypin testien on määrä päättyä vuonna 2014, Gerald R. Fordin testit - vuonna 2016, UTG 7: n saavutus - vuonna 2017.
Aseistusasiantuntijat ripustavat AIM-120-ohjusjärjestelmän F / A-18E Super Hornet -hävittäjään.
SÄHKÖMAGNEETTISET CATAPULTIT JA ILMOITTAJAT
Yhtä tärkeitä Gerald R. Fordin tekniikoita ovat EMALS -sähkömagneettiset katapultit ja nykyaikaiset AAG -köysien viimeistelijät. Näillä kahdella tekniikalla on keskeinen rooli päivittäisten lähetysten määrän lisäämisessä sekä miehistön koon pienentämisessä. Toisin kuin nykyiset järjestelmät, EMALSin ja AAG: n tehoa voidaan säätää tarkasti lentokoneen massan (AC) mukaan, mikä mahdollistaa sekä kevyiden UAV: ien että raskaiden lentokoneiden laukaisun. Tämän ansiosta AAG ja EMALS vähentävät merkittävästi lentokoneen rungon kuormitusta, mikä auttaa pidentämään käyttöikää ja vähentämään lentokoneen käyttökustannuksia. Verrattuna höyrykatapultteihin sähkömagneettiset katapultit ovat paljon kevyempiä, niiden tilavuus on pienempi, niiden hyötysuhde on korkea, ne vähentävät merkittävästi korroosiota ja vaativat vähemmän työtä huollon aikana.
EMALS ja AAG asennetaan Gerald R. Fordiin rinnakkain testauksen kanssa McGwire-Dix-Lakehurst Joint Base -alueella New Jerseyssä. Aerofinishers AAG- ja EMALS -sähkömagneettiset katapultit ovat tällä hetkellä UTG 6: ssa. EMALS ja AAGUTG 7 on tarkoitus saavuttaa maan testien päätyttyä vuosina 2014 ja 2015, vaikka alun perin suunniteltiin saavuttaa tämä taso vuosina 2011 ja 2012. AAG: n kehittämis- ja perustamiskustannukset nousivat 75 miljoonasta dollarista 168 miljoonaan dollariin (+ 125%) ja EMALSin arvo 318 miljoonasta dollarista 743 miljoonaan dollariin (+ 134%).
Kesäkuussa 2014 AAG testataan Gerald R. Fordin päällä. Vuoteen 2015 mennessä on suunniteltu noin 600 lentokoneen laskeutumista.
Ensimmäinen lentokone EMALS -yksinkertaistetusta maa -prototyypistä lanseerattiin 18. joulukuuta 2010. Tämä oli F / A-18E Super Hornet 23. testi- ja arviointilaivueesta. Maalähtöisen EMALS-prototyypin ensimmäinen testausvaihe päättyi syksyllä 2011 ja sisälsi 133 lentoonlähtöä. F / A-18E: n lisäksi EMALSista nousivat T-45C Goshawk -kouluttaja, C-2A Greyhound -kuljetus ja E-2D Advanced Hawkeye -varoitus- ja ohjauslentokone (AWACS). 18. marraskuuta 2011 lupaava viidennen sukupolven kuljettajapohjainen hävittäjäpommikone F-35C LightingII nousi EMALSista ensimmäistä kertaa. 25. kesäkuuta 2013 EA-18G Growler -elektronisen sodankäynnin lentokone nousi EMALSista ensimmäistä kertaa, jolloin alkoi toinen testausvaihe, johon tulisi kuulua noin 300 lentoonlähtöä.
EMALS -järjestelmän haluttu keskiarvo on noin 1250 lentokoneen laukaisua kriittisten vikojen välillä. Nyt tämä luku on noin 240 käynnistystä. AAG: n tilanne on DOT & E: n mukaan vielä pahempi: kun haluttu keskimäärin noin 5000 lentokoneen laskeutumista kriittisten vikojen välillä, nykyinen luku on vain 20 laskua. Kysymys on edelleen avoin siitä, kykenevätkö laivastot ja teollisuus käsittelemään AAG: n ja EMALSin luotettavuusongelmat annetussa ajassa. Merivoimien ja teollisuuden asema, toisin kuin GAO ja DOT & E, tässä asiassa on erittäin optimistinen.
Esimerkiksi höyrykatapultit C-13 (sarjat 0, 1 ja 2) osoittivat korkeaa luotettavuutta huolimatta niiden luontaisista haitoista sähkömagneettisiin katapultteihin verrattuna. Niinpä 1990 -luvulla 800 tuhannella lentokoneen laukaisulla amerikkalaisten lentotukialusten kansilta oli vain 30 vakavaa toimintahäiriötä, ja vain yksi niistä johti ilma -aluksen menetykseen. Helmikuusta kesäkuuhun 2011 lentotukialus Enterprisein siipi suoritti noin 3 000 taistelutehtävää osana Afganistanin operaatiota. Höyrykatapultteilla onnistuneiden laukaisujen osuus oli noin 99%, ja 112 lennon päivästä vain 18 päivää (16%) käytettiin katapulttien ylläpitoon.
MUUT KRIITTISET TEKNIIKAT
Gerald R. Fordin ydin on ydinvoimala (NPP), jossa on kaksi A1B -reaktoria, jotka on valmistanut Bechtel Marine Propulsion Corporation (UTG 8). Sähköntuotanto kasvaa 3,5 kertaa verrattuna Nimitz -tyyppisiin ydinvoimalaitoksiin (kahdella A4W -reaktorilla), mikä mahdollistaa hydraulijärjestelmien korvaamisen sähköjärjestelmillä ja sellaisten järjestelmien asentamisen, kuten EMALS, AAG, ja lupaavia korkean energian suuntaavia asejärjestelmiä. Gerald R. Fordin sähköjärjestelmä eroaa Nimitz -tyyppisten alusten vastaavista kompaktiudesta, alhaisemmista työvoimakustannuksista, mikä johtaa miehistön määrän ja aluksen elinkaarikustannusten pienenemiseen. Ford saavuttaa Gerald R. -ydinvoimalaitoksen ensimmäisen käyttövalmiuden joulukuussa 2014. Aluksen ydinvoimalan toiminnasta ei ollut valituksia. UTG 7 saavutettiin vuonna 2004.
Muita kriittisiä Gerald R. Ford -teknologioita ovat AWE - UTG 6 -lentokoneiden ammusten kuljetushissi (UTG 7 on määrä saavuttaa vuonna 2014; alus aikoo asentaa 11 hissiä 9 sijasta Nimitz -tyyppisiin lentotukialuksiin; lineaaristen sähkömoottorit kaapeleiden sijaan ovat lisänneet kuormitusta 5 tonnista 11 tonniin ja parantaneet aluksen selviytymiskykyä, koska vaakasuorat portit on asennettu aseholveihin), ESSMJUWL-UTG 6 SAM -ohjausprotokolla, joka on yhteensopiva MFR-tutkan kanssa (UTG 7 on tarkoitus saavuttaa vuonna 2014), joka säällä laskeutumisjärjestelmä, joka käyttää GPS JPALS-satelliitin maailmanlaajuista paikannusjärjestelmää-UTG 6 (UTG 7 pitäisi saavuttaa lähitulevaisuudessa), plasmakaariuuni PAWDS-jätteiden ja rahdin käsittelyyn vastaanottava asema liikkeellä HURRS - UTG 7, käänteisosmoosin suolanpoistolaitos (+ 25% kapasiteetti verrattuna olemassa oleviin järjestelmiin) ja jota käytetään aluksen korkean lujuuden vähäseosteisen teräksen HSLA 115 - UTG 8 ohjaamossa, käytetään laipioissa ja kansissa erittäin lujatekoista seosterästä HSLA 65-UTG 9.
PÄÄKALIBERI
Gerald R. Ford -ohjelman menestys riippuu suurelta osin lentotukialusten siipien koostumuksen modernisointiohjelmien onnistumisesta. Lyhyellä aikavälillä (2030-luvun puoliväliin saakka) ensi silmäyksellä muutokset tällä alalla vähenevät niin, että "klassinen" Hornet F / A-18C / D korvataan F-35C: llä ja raskaan kannen UAV, jota kehitetään parhaillaan UCLASS -ohjelman puitteissa … Nämä kaksi ensisijaista ohjelmaa antavat Yhdysvaltain laivastolle sen, mitä siltä puuttuu tänään: lisääntynyt taistelusäde ja varkain. F-35C-hävittäjäpommikone, jonka on tarkoitus ostaa sekä laivasto että merijalkaväki, suorittaa ensisijaisesti "ensimmäisen päivän sodan" varkain iskulentokoneita. UCLASS UAV: stä, joka todennäköisesti rakennetaan laajemmalla, vaikkakin pienemmällä kuin F-35C, varkainteknologialla, tulee isku-tiedustelualusta, joka voi olla ilmassa erittäin pitkään taistelualueella.
Ensimmäisen taisteluvalmiuden saavuttaminen F-35C: tä varten Yhdysvaltain laivastossa on suunniteltu nykyisten suunnitelmien mukaisesti elokuussa 2018, eli myöhemmin kuin muilla armeijan aloilla. Tämä johtuu laivaston vakavammista vaatimuksista-taisteluvalmiit F-35C: t laivastossa tunnistetaan vasta sen jälkeen, kun Block 3F -versio on valmis, mikä tarjoaa tukea laajemmalle asevalikoimalle verrattuna aiempiin versioihin, jotka aluksi sopii ilmavoimille ja ILC: lle. Ilmailutekniikan kyvyt tuodaan myös paremmin esiin, erityisesti tutka pystyy toimimaan täysin synteettisen aukon tilassa, mikä on tarpeen esimerkiksi pienikokoisten maakohteiden etsimiseen ja voittamiseen epäsuotuisissa sääolosuhteissa. F-35C: stä tulisi tulla paitsi "ensimmäisen päivän" iskulentokone, myös "laivaston silmät ja korvat"-kun tällaisia pääsyneston / alueen eston (A2 / AD) keinoja käytetään laajasti nykyaikaisiin ilmatorjuntajärjestelmiin, vain se pystyy kaivamaan vihollisen hallitsemaan ilmatilaan.
UCLASS-ohjelman tuloksena pitäisi olla vuosikymmenen loppuun mennessä raskaan UAV-koneen luominen pitkän aikavälin lennoille ensisijaisesti tiedustelutarkoituksiin. Lisäksi he haluavat antaa hänelle tehtäväksi osua maakohteisiin, säiliöaluksen ja mahdollisesti jopa keskipitkän kantaman ilma-ilma-ohjuslaivan, joka pystyy iskemään ilmakohteisiin ulkoisen kohteen nimeämisen avulla.
UCLASS on myös kokeilu merivoimille, ja vasta kun he ovat saaneet kokemusta tällaisen kompleksin käytöstä, he pystyvät määrittelemään oikein vaatimukset taistelijansa F / A-18E / F Super Hornet vaihtamiselle. Kuudennen sukupolven hävittäjä on vähintään valinnaisesti miehitetty ja mahdollisesti täysin miehittämätön.
Myös lähitulevaisuudessa E-2C Hawkeye -lentokoneen lentokone korvataan uudella muutoksella-E-2D Advanced Hawkeye. E-2D: ssä on tehokkaampia moottoreita, uusi tutka ja huomattavasti paremmat valmiudet toimia ilmajohtoasemana ja verkkokeskeisenä taistelukenttäna uusien operaattorien työasemien kautta ja tuki nykyaikaisille ja tuleville tiedonsiirtokanaville.
Laivasto aikoo yhdistää F-35C: n, UCLASSin ja muut merivoimat yhdeksi tietoverkoksi, joka mahdollistaa operatiivisen monenvälisen tiedonsiirron. Konseptin nimi oli Naval Integrated Fire Control-Counter Air (NIFC-CA). Tärkeimmät ponnistelut sen onnistuneelle toteuttamiselle eivät keskity uusien lentokoneiden tai asetyyppien kehittämiseen, vaan uusiin erittäin turvallisiin horisontaalisiin tiedonsiirtokanaviin, joilla on korkea suorituskyky. Tulevaisuudessa on myös todennäköistä, että ilmavoimat sisällytetään NIFC-CA: han Air-Sea Operation -konseptin puitteissa. Matkalla kohti NIFC-CA: ta merivoimat kohtaavat laajan valikoiman pelottavia teknisiä haasteita.
On selvää, että uuden sukupolven alusten rakentaminen vaatii paljon aikaa ja resursseja, ja uusien kriittisten teknologioiden kehittämiseen ja käyttöönottoon liittyy aina merkittäviä riskejä. Amerikkalaisten kokemuksen uuden sukupolven johtavan lentotukialuksen rakentamisohjelman toteuttamisesta pitäisi olla kokemuksen lähteenä myös Venäjän laivastolle. Riskit, joita Yhdysvaltain laivasto kohtaa Gerald R. Fordin rakentamisen aikana, olisi tutkittava mahdollisimman perusteellisesti, ja halutaan keskittyä enimmäismäärään uusia tekniikoita yhdelle alukselle. Näyttää järkevämmältä ottaa asteittain käyttöön uusia tekniikoita rakentamisen aikana, jotta saavutetaan korkea UTG ennen järjestelmien asentamista suoraan alukseen. Mutta myös tässä on otettava huomioon riskit, nimittäin tarve minimoida hankkeeseen tehdyt muutokset alusten rakentamisen aikana ja varmistaa riittävät nykyaikaistamismahdollisuudet uusien teknologioiden käyttöönotolle.
