Miksi 469?
Aiemmissa tarinoissa, jotka on omistettu parhaille kotimaisille kevyille maastoautoille, oli kyse ensimmäisistä prototyypeistä ja tilatesteistä. Tässä materiaalin osassa käsittelemme ensimmäisten koneiden ulkonäköä, joiden suunnittelu ja ulkonäkö vastasivat jo tuttua UAZ-469: ää.
Muuten, miksi juuri indeksi 469?
Kyse on autojen yhtenäisestä indeksointijärjestelmästä vuodesta 1945. Sen mukaisesti Uljanovskin autotehdas sai valikoiman nimiä 450-484. Ilman lisäselvityksiä projektipäälliköt lisäsivät numeron 4 edeltäjänsä GAZ-69: n hakemistoon.
Mielenkiintoista on, että Stalinin tehtaalle (josta tuli myöhemmin ZiL) annettiin laajin kolminumeroinen indeksi - 100 - 199. GAZ: lla oli myös samanlainen "etuoikeus", joka vaihteli välillä 1 - 99. Pari Moskovan AZLK: tä ja Iževskiä IZH sai kaksi kertaa vähemmän vapautta - 400 - 499. Uljanovskin asukkaille annettiin, kuten yllä on kirjoitettu, vain 34 indeksiä, ikään kuin ne viittaavat laajimpaan tuotevalikoimaan. Kuitenkin vielä pienempi valikoima kuului Lvivin linja -autotehtaalle - 695-699.
Hyväksytty indeksointijärjestelmä oli muodollisesti olemassa vuoteen 1966 asti, mutta itse asiassa paljon kauemmin. UAZ-469: n historian sankari tuli kokoonpanolinjalle vuonna 1973 ja sai uuden indeksin 3151 vasta vuonna 1985.
Palataan vuoteen 1960, joka UAZ: lle merkittiin puolustusministeriön toisella kieltäytymisellä.
Tällä kertaa luotettavuus, keskeisten komponenttien lujuus ja pienet virheet eivät olleet hyviä. Erityisesti riippumattomalla pyöränjousituksella varustettu auto aiheutti valituksia. Kenttäraportissa he kirjoittivat:
”Autojen jousitus toimi erittäin epäluotettavasti rakenteellisiin ja lähinnä valmistusvirheisiin. Työpyörän liike ja ajoneuvojen tasainen kulku eivät ole riittäviä. Jousitus tarvitsee parempaa valmistustehoa ja suunnittelun parannuksia, jotta pyörien liike kasvaa, ajon laatu paranee ja osien lujuus ja luotettavuus paranevat."
UAZ: n testit suorittivat erityisen intohimolla erikoistuneet erikoislääkärit NII-21, joka tunnetaan nyt Venäjän federaation puolustusministeriön 21 tieteellisen tutkimuksen testauslaitoksena.
Taiteilijan harjan alta
Joulukuusta 1960 lähtien tehtaan työntekijät ovat aloittaneet yhden viimeisistä muutoksistaan aivotuotteisiinsa. Ulkonäkö on muuttunut melko vakavasti. Alkuperäisestä suunnittelusta, joka oli selvästi utilitaristinen, olemme päässeet esteettisemmälle ulkopuolelle kuperilla elementeillä. Suurin osa aiempien mallien koripaneeleista oli litteitä. Tämä tietysti takaa korkean valmistettavuuden, mutta ei ilmeisimmän ulkonäön. UAZ-469: n ulkonäköön päätettiin lisätä pieni armeijan kiilto.
Piirretty "UAZ" Albert Mikhailovich Rakhmanov, joka työskenteli UAZ: ssa vuodesta 1956, heti valmistuttuaan pääkaupungista MAMI: sta.
On huomionarvoista, että Rakhmanovilla ei ollut erityiskoulutuksellista”suunnittelijaa” tai”teknistä taiteilijaa”. Ammatiltaan hän on suunnitteluinsinööri, joka erotti itsensä valmistusprojektinsa aikana autokorien kehittämisessä. Kuten kirjoittaja väitti, vuoteen 1956 asti kukaan ei ollut mukana kehitysohjelmien kehittämisessä MAMI: n tutkintotöiden puitteissa. Suuresti tällaisen profiilin vuoksi Albert Mihailovitš määrättiin UAZ: n korikorjaamoon.
UAZ-469: n ulkonäkö ei ollut debyytti Rakhmanovin uralla. Harjan ensimmäinen testi oli ei-triviaali työ asennettaessa kaapin UAZ-450 runko kokeelliseen GAZ-62-runkoon. Auto oli analoginen Lend-Lease Dodge ¾: lle, mutta se ei koskaan tullut massatuotantoon. Lisäksi yritykset sovittaa UAZ-450-leipärunko siihen eivät nähneet päivänvaloa.
Vuonna 1957 Rakhmanov liittyi tulevan UAZ-469-projektin projektiin, jolla oli vallankumouksellinen takamoottorin rakenne. Auton piti kellua ja se oli varustettu riippumattomalla jousituksella pitkittäissuuntaisten vääntöpalkkien päällä. Tällaista "UAZ: tä" ei hyväksytty liiallisen monimutkaisuuden ja hinnan vuoksi.
Myöhemmin tehtaan ainoa suunnittelija Albert Mikhailovich osallistui konepellillä varustettujen UAZ -prototyyppien ajamiseen. Maastoautot eivät eronneet eleganssista ja lyhyydestä. Vuodesta 1961 Rakhmanov on keskittynyt uuteen UAZ-469-tyyliin. Haastattelussa drom.ru -portaalille taiteilija sanoi:
”Sivuseinien tasainen ratkaisu ei tyydyttänyt meitä liian kuvaamattoman ulkonäön, vaikeasti saavutettavan laatupinnan ja paneelien alhaisen jäykkyyden vuoksi. Ensimmäisissä prototyypeissä ei ollut arkkitehtuuria, eli kuvan eheyttä. Siksi jatkoin uusien luonnosten tekemistä, piirsin erilaisia muunnelmia sivuseinistä ja "höyhenpeitteestä". Borzov seurasi kaikkia "linjoja" ja auttoi ymmärtämään niitä tuotannon kannalta. Kerran piirustuksen seuraavan jäsentämisen aikana hän hylkäsi lauseen siitä, että koripaneeleille suositellaan kaarevia pintoja, jotka ovat ulkonäöltään parempia ja jäykempiä samalla arkin paksuudella. Se oli "avain", joka auttoi pääsemään UAZ -469: n lopulliseen suunnitteluun - vankka, lakoninen, ilmeikäs ja … "taivutetuilla sivuilla".
Sen lisäksi, että Albert Rakhmanov osallistui Ulyanovskin autojen ulkonäön luomiseen, hän on myös brändin logon tekijä. Teräsvanteen kirjain "U" on lentävän lokin tyylitys laskevan auringon taustalla. Patentti tunnukselle hankittiin joulukuussa 1963.
Hyväluonteinen UAZ
Ensinnäkin Uljanovskin autotehtaan koripisteessä tulevaisuuden malli 469 valettiin asteikolla 1: 5. Tämä oli jo kolmas sukupolvi koneen ulkonäöstä, jossa ei ollut jälkeäkään armeijan laitteiden taistelullisesta vakavuudesta. "UAZ" on saanut ominaisen hyvännäköisen ulkonäön, joka on tasoitettu kuperalla pinnalla.
Heti hyväksynnän jälkeen ilmestyi täysikokoinen puumalli ja sitten ensimmäiset "metalliset" koneet. Mielenkiintoista on varapyörän ulkonäkö takaluukussa. Kuten muistamme, ensimmäisissä versioissa vararengas asennettiin kuljettajan istuimen taakse, mikä vaati ylimääräistä arvokasta tilaa korin sisällä. Mahdollisuus sijoittaa pyörä takaoven taittotelineeseen osoittautui hyväksyttävämmäksi. Laitoksen työntekijöiden piti pitkään vakuuttaa puolustusministeriön asiakkaat tällaisen osaamisen tarkoituksenmukaisuudesta. Tämän seurauksena japanilaiset autonvalmistajat hyväksyivät ja kopioivat kiinnityspisteen.
Kolmannen sukupolven UAZ-469: n erottuva piirre oli aikansa valtava huppu. Kaikissa aiemmissa prototyypeissä huppu oli alligaattorityyppiä, ja siinä oli kehitetyt etulokasuojat. Eräänlainen GAZ-69-mallin suunnittelukehitys. Konepellin lisääntyneen painon katsottiin olevan merkittävä virhe ratkaisussa. Mutta jo ensimmäisten prototyyppien yhteydessä paljastettiin bonuksia - moottorin ja lisälaitteiden huollon helppous, osan korkea valmistettavuus ja auton etuosan lakoninen ulkonäkö.
Sen historia tapahtui myös rungon tyypillisellä litteällä vyötärölinjalla kaarevien sivuseinien vieressä. Tällaisen nauhan tarve saneltiin avauskahvien yhdistämisestä GAZ-69: ään. "Avas" -asennossa oleva kromattu kahva saavutti juuri oven kuperat pinnat. Tyypillinen esimerkki on, kun toiminto määrittää tuotteen ulkonäön.
Yllättäen UAZ-469: n kehityksen myötä he eivät unohtaneet hyvin ansaitun GAZ-69: n nykyaikaistamista.
Vaikka armeija ei ollut enää tyytyväinen arkaaiseen muotoiluun ja riittämättömään ohjattavuuteen, vaihtoehtoja "vuohen" viimeistelyä varten kehitettiin edelleen. Yksinkertaisesti siksi, että perusteellinen modernisointi on paljon halvempaa kuin uuden auton rakentaminen. Se päätyi siihen pisteeseen, että arvostetun maastoauton "uudelleensuunnitteluprojekti" annettiin 60-luvulla tunnetulle englantilaiselle yritykselle. Rakhmanov työskenteli myös GAZ-69: n hienostuneen ulkonäön parissa. Paperisia luonnoksia ei kuitenkaan koskaan toteutettu edes täysikokoisina asetteluina.
UAZ-469: n ensimmäiset käynnissä olevat prototyypit ilmestyivät vuonna 1961 tuttuina.
Itsenäinen jousitus hylättiin, kun taas pyöränvähennysvaihteet säilytettiin rungossa. Armeija vaati vähintään 320 mm: n maavaraa, mikä heikensi ajoneuvon vakautta.
Kun astut käännökseen täysin vaarattomalla nopeudella, UAZ-469: n prototyypit pyrkivät nousemaan alukselle. Pelastus osoittautui uudeksi kehykseksi, jonka keskiosa oli kaareva alaspäin - tämä mahdollisti painopisteen alentamisen hieman.
Vuoteen 1962 mennessä auton pohjaa nostettiin 80 mm, asennettiin pienikokoiset sisähammaspyörät ja vähennettiin matkustamon mukavuutta. Vuonna 1963 insinöörit täyttivät armeijan vaatimuksen nostaa suurin hyötykuorma 500: sta 600 kg: aan.
Ja lopulta vuonna 1964 ilmestyi UAZ, joka uudistettiin radikaalisti vasta 80-luvun puolivälissä. Vasta nyt käyttöön otettu auto pysyi jäädytettynä vuoteen 1973 asti.
