UAZ-471
Kuuluisan "UAZ": n historian materiaalin ensimmäinen osa käsitteli tulevan kevyen armeijan katumaasturin käsitteen vaikeaa syntymää. Uljanovskin autotehtaalla 50-luvun lopulla ei ollut paljon kokemusta omien autojen kehittämisestä, se osallistui GAZ-69- ja UAZ-450-autojen kokoamiseen. Viimeinen auto oli Ulyanovskitesin menestynein itsenäinen kehitys ja teki omalla tavallaan paikallisen vallankumouksen kotimaisessa autoteollisuudessa. Tähän asti tämän luokan koneita ei ole valmistettu maassamme - siksi "leipä" on edelleen kuljettimella. Sodanjälkeisestä UAZ-suunnitteluvalikoimasta voidaan erottaa yritys asettaa UlZIS-253-dieselauto kuljettimelle takaisin vuonna 1944. Auto oli erittäin kunnollinen ja saattoi antaa sävyn kotimaisen autoteollisuuden kehitykselle monien vuosien ajan. Mutta Ulyanovskin kuorma-auton sijaan Moskovan ZIS: n kuljettimelle tuli paljon vähemmän täydellinen ZIS-150. Sen jälkeen Ulyanovskin autotehdas ei ole tehnyt mitään suurempaa kuin UAZ-3303.
Armeijan "UAZ" ensimmäinen prototyyppi oli UAZ-460, joka onnistui osallistumaan vertailukokeisiin Land Roverin ja saksalaisen Sachsenring P3: n kanssa. Sotilasasiakkaat eivät olleet tyytyväisiä pieneen maavaraan, ja laitteiden esittelyn jälkeen Uljanovskin asukkaat menivät tarkistamaan suunnittelua.
Mutta UAZ: n historiassa oli myös poikkeuksellinen prototyyppi. Maastoajoneuvo, jonka indeksi oli 471, esiteltiin vuonna 1960 ja ilman kehystä. Kyllä, kuusikymmentä vuotta sitten legendaarinen "UAZ" sai melkein kantavan korin. Tähän asti runko ei ole kokonaan poistunut muodista maastoajoneuvojen valmistajien keskuudessa. Voimme sanoa täysin luottavaisesti, että UAZ 60-luvun alussa ei olisi voinut tarjota kantavalle rungolle tarvittavaa lujuutta ja luotettavuutta, joka tarvitaan sotilaalliselle maastoajoneuvolle. Lisäksi kantava runko osoittautui kalliimmaksi kuin vastaava runko, ja itsenäinen jousitus oli paljon oikukkaampi kuin perinteinen.
Mutta UAZ-471-vallankumous ei päättynyt tähän.
Insinöörit toimittivat autolle V-muotoisen 4-sylinterisen bensiinimoottorin, joka on rakennettu linjaisen "kaasu" M-21: n perusteella. Uljanovskin asukkaat onnistuivat lisäämään moottorin tehoa 70 hv: sta 82 hv: iin. kanssa, ja armeija piti siitä. 471. prototyyppi hylättiin liian avantgardisena ja jopa ilman vaadittuja pyörävaihteita, mutta moottoria suositeltiin tuotantoon. Mutta kuten kotimaisessa autoteollisuudessa usein tapahtuu, progressiivisen moottorin valmistustekniikkaa ei ole hallittu.
UAZ-471-auto, kuten autoalan asiantuntija Evgeny Kochnev vakuuttaa, ei syntynyt tyhjästä. Ulkomainen Ford M151, joka ilmestyi Yhdysvaltain armeijaan vuonna 1959, toimi ideologisena innoittajana. Auto oli alempaa luokkaa kuin suunniteltu UAZ, mutta se erottui yksivärisestä korista ja itsenäisistä pyörien jousituksista.
Yhdysvalloissa M151: tä valmistettiin eri tehtaissa vuoteen 1982 asti. On mielenkiintoista, että Moskovan tehtaan MZMA (tuleva AZLK) insinöörit yrittivät tarjota samanlaista tekniikkaa Neuvostoliiton armeijalle. Yritys putosi ehdottomasti koko unionin autovalikoimasta sotilasajoneuvon puutteen vuoksi. Tilanne vuonna 1957 oli tarkoitus korjata Moskvich-415: llä, joka epäilyttävästi muistuttaa amerikkalaista Willys-MB: tä. Ensimmäisen sarjan autot olivat yleensä erottamattomia kopiointikohteesta, mutta toisen sukupolven jeepit erosivat omaperäisyydestään.
Mutta eivät ensimmäisen eikä toisen sarjan autot vaikuttaneet armeijaan. Raportissa kirjoitettiin, että "moskovalaisten" ruumiit ovat liian heikot, maastohiihtokyky ja kantokyky riittämättömät. Kirjallisuudessa ei ole vieläkään selvyyttä nelivetoisten ajoneuvojen suunnittelusta-oliko kori kantava runko vai oliko siinä runko? Oli miten oli, tuleva UAZ-469 menetti sekä nuoremman veljensä "Moskvitšin" että prototyypin 471 tukirungon.
Mutta UAZ-460-malli, josta keskusteltiin tarinan edellisessä osassa ja josta Neuvostoliiton armeija ei pitänyt, houkutteli … kiinalaisia! Vuonna 1965, seitsemän vuotta ennen UAZ-469-sarjan julkaisua, kiinalainen Peking (Peking) hallitsi BJ212-mallin tuotannon. Itse asiassa se oli hieman tarkistettu UAZ-460: n prototyyppi, jossa oli 75 hevosvoiman moottori, synkronoitu 3-vaihteinen vaihteisto ja 2-vaihteinen siirtolaatikko. Kiinalainen UAZ valmistettiin käytännössä muuttumattomana 80-luvun puoliväliin saakka.
Ensimmäiset ääriviivat
Neuvostoliiton armeija ei pitänyt, toisin kuin kiinalaiset, Ulyanovskin autosta, jonka indeksi oli 460 (alhaisen maastohiihtokyvyn vuoksi), eikä autosta, jonka indeksi oli 471 (liian monimutkainen ja kallis). Vuonna 1959 esitellyn UAZ-469: n piti olla kultainen keskitie. Indeksi vastasi jo tulevaa tuotantoautoa, mutta ulkonäkö ei mennyt pitkälle edeltäjästään UAZ-460: sta.
Kevyt katumaasturi erottui korkeasta maavarasta yksivaiheisten hammasvaihteiden ansiosta. Runko oli kolmiovinen ja taitettava takaluukku, ja se oli suunniteltu kahdelle ihmiselle, joiden kuormitus oli puoli tonnia, tai viidelle, kun kuorma oli 50 kiloa. Varapyörä sijaitsi kuljettajan takana, mikä sulki pois oven oven vasemmalta puolelta. Maastoautot oli varustettu 70 hevosvoiman sarjamoottoreilla GAZ-21 Volgasta. Lisäksi kytkin on lainattu henkilöautosta.
UAZ -469 -prototyypin suunnittelun tärkein kohokohta oli vääntöpalkista riippumaton jousitus - tehdastyöläiset kadehdittavalla sinnikkyydellä edistivät tätä ajatusta massatuotantoon.
Mielenkiintoista on, että UAZ: ssa rinnakkain, vastaavalla tavalla, kehitettiin myös UAZ-470A-maastoauto. Tulevaisuudessa tämä kone korvaa UAZ-450B-vaunun asettelun ja siirtyy kuljettimelle indeksin 452 alla. Kuten näette, Ulyanovskin insinöörikulttuurin monimutkaisuuksien ymmärtäminen vaatii huomattavaa kärsivällisyyttä.
Armeija-autoilijat järjestivät yhdessä erikoistuneen NII-21: n kanssa laajamittaisia vertailutestejä uusille katumaastureille, jotka kesti tammikuusta elokuuhun 1960. Sarjan GAZ-69 ja UAZ-460B: n varhainen prototyyppi käytettiin ohjausajoneuvoina.
Mitä aiemmin hylätty 460 UAZ unohti tässä kilpailussa?
Kuten kävi ilmi, hänen ennustettiin olevan halpa versio maastoajoneuvosta Neuvostoliiton kansantaloudelle. Niinpä jo suunnitteluvaiheessa Ulyanovskissa määritettiin kaksi katumaasturin eritelmää - yksinkertainen siviili- ja monimutkainen armeija.
Ajon aikana ensimmäinen, 17,5 tuhatta kilometriä, UAZ-470A-leipä antautui. 469. auto ohitti paljon enemmän, mutta se ei myöskään mennyt ilman huomautuksia. En pitänyt liian kulmikkaasta rungosta, joka luo korkean ilmanvastuksen nopeuksilla. Ehkä ensimmäinen tapaus Venäjän historiassa, kun armeijan autoilijat olivat huolissaan auton aerodynamiikasta. Kokeelliset ajoneuvot kulkivat yli 20 tuhatta kilometriä ja pysyivät käytössä. Mutta armeija ei pitänyt M-21-moottorin tilasta tällaisen ajon jälkeen ja vaihteiston alhaisesta luotettavuudesta. Vaihteisto tuhoutui erityisesti huonolaatuisesta kokoonpanosta ja käyttövirheistä. Myös UAZ -kallistusrungon lämmitysjärjestelmä aiheutti kritiikkiä.
Mutta ilmeisistä eduista erottui tilava hytti, taloudellinen ja korkea maastohiihtokyky. Auto meni lumeen jopa 45-50 cm syvyyteen ylittäen täysin GAZ-69: n tässä kurinalaisuudessa. Gorkin maastoauto ei voinut edes liikkua UAZ: n lyömän radan varrella puolen metrin lumessa.
469. erosi myönteisesti "gazikista" neljänneksellä enemmän työntövoimaa koukkuun, mikä antoi auton traktorin.
Maantiellä ja maastossa uuden Ulyanovskin auton ja hyvin ansaitun GAZ-69: n menestys oli verrattavissa.
Päätelmät 469. autosta olivat pessimistisiä.
Armeijan edustajat kirjoittivat:
”UAZ-469-prototyyppien kestävyys ja luotettavuus on alhainen, paljon alhaisempi kuin GAZ-56: n ja GAZ-69A: n, ja se vaatii rakenteellisia ja tuotannon parannuksia. Kysymys UAZ-469: n käytöstä Neuvostoliiton armeijassa ja kansantaloudessa voidaan ratkaista valtion testien jälkeen."
