Ensimmäisen maailmansodan päättymisen ja voittajamaiden ilma -armeijoiden aseiden massiivisen vähentämisen jälkeen nämä koneet jäivät pois käytöstä. Luonnollisesti heräsi kysymys niiden edelleen käytöstä tavaroiden ja matkustajien toimittamiseen. Siellä oli hankkeita raskaiden taisteluajoneuvojen mukauttamiseksi ja muuttamiseksi siviilitarkoituksiin. Prosessin alusta lähtien esitettiin kaksi tietä. Ensimmäinen tapa oli luoda kuljetusajoneuvoja tekemällä pieniä muutoksia perustaisteluajoneuvoihin - purkamalla pommikone ja puolustuskykyiset käsiasejärjestelmät lentokoneesta, mukauttamalla vapautuneet sisäiset rungon määrät tavaroiden tai ihmisten kuljetukseen.
Tämä reitti tuotti suurimmat kustannussäästöt peruslentokoneiden uusinnassa, mutta ei mahdollistanut riittävän taloudellisesti kannattavan kuljetuskoneen käyttöönottoa rajoitetun koon ja käytetyn rungon määrän vuoksi. Toinen tapa koostui pommikoneen perusrakenteen radikaalisesta muuttamisesta suunnittelemalla uusi runko, jonka mitat olivat suuremmat ja jotka sopivat paremmin tavaroiden ja matkustajien kuljettamiseen. Samaan aikaan siiven rakenne, voimalaitos ja taitolentolaitteiden koostumus pysyivät käytännössä muuttumattomina.
Molemmissa tapauksissa suuri etu oli kyky käyttää koulutettuja taisteluilmailun miehistöjä, käytännössä ilman uudelleenkoulutusta, sekä ilmailualan teknisen perustan käyttö perustason sotilaslentokoneille lentokoneiden käyttöön ja parantamiseen, mutta uudessa, siviilikäytössä kapasiteettia.
Kaikki tämä mahdollisti jossain määrin sodan päättymisen jälkeisessä ensimmäisessä vaiheessa kyllästää uusien ilmailupalvelujen markkinat matkustajalentokoneisiin, kunnes teknisesti ja taloudellisesti kehittyneemmät matkustajalentokoneet ilmestyivät alun perin siviilitarkoituksiin.
On huomattava, että nämä kaksi pommikoneiden käyttöaluetta on säilynyt koko viime vuosisadan ajan ja ne olivat erityisen voimakkaita seuraavan maailmanmurhan loputtua, samoin kuin maissa, joissa lentoteollisuuden militarisointi on korkea, erityisesti Neuvostoliitossa, jossa siviili -ilma -alusten luominen monien vuosien ajan oli toisen asteen asia.
Silmiinpistävin "toissijaisen" suuntaus ilma -alusten luomisen alalla siviili -ilmalaivastoon voidaan jäljittää Andrei Nikolaevich Tupolevin toiminnasta. Hänen suunnittelutoimistonsa kehittämä ensimmäinen siviilitarkoituksiin sovellettu sotilaslentokoneiden tyyppi oli kevyt tiedustelupommikone R-3 (ANT-3). Tämän muutoksen, myöhemmin nimitetyn PS-3, kehittäminen alkoi maaliskuun alussa 1928. Tuolloin TsAGI esitti ehdotuksen käyttää P-3-sarjoja postin kuljettamiseen tarkkailijan hytin rakenteellisten muutosten jälkeen.
Ehdotus hyväksyttiin, ja ensimmäinen "demilitarisoitu" lentokone R-3 M-5 (PS-3) lähetettiin vuonna 1929 käytettäväksi Moskova-Irkutsk-postilinjalla. Yhteensä muutettiin kolme tusinaa P-3-tiedustelulentokoneita, joita käytettiin siviili-ilmalaivastojärjestelmässä vuoteen 1933 asti. 30-luvun jälkipuoliskolla, kun ilmavoimat poistettiin käytöstä, aseistetut kaksimoottoriset Tupolev-raskaat pommikoneet TB-1, jotka saivat siviililentokoneessa nimityksen G-1, alkoivat saapua siviili-ilmalaivastoon kuljetuslentokoneina.
Kuljetuskoneena koneet osoittivat pitkäikäisyyden ihmeitä, jotka toimivat pääasiassa pohjoisilla reiteillä, lentäen koko suuren isänmaallisen sodan, lentäen sekä takana että etulinjassa. Viimeinen G-1 toimi pohjoisessa vuoteen 1948 asti. Vastaavasti "kuorma-autoiksi" muutettua nelimoottorista TB-3: ta käytettiin "kuorma-autona" siviili-ilmalaivastoyksiköissä ja G-2-siviililentokoneessa. Nämä ajoneuvot olivat raskaasti kuormitettuja sotavuosina hätätilanteiden kansallisten talous- ja puolustuslastien siirtämiseksi eri puolille maata.
1930-luvulla Aeroflot alkoi vastaanottaa PS-7- ja MP-6-lentokoneita, jotka olivat siviiliversioita R-6 (ANT-7) monikäyttöisistä sotilaslentokoneista. Lentokone, maalla ja kelluvissa versioissa, käytettiin pitkään maan itä- ja arktisilla alueilla.
Nopeat posti- ja rahtikoneet PS-40 ja PS-41, jotka on muunnettu sarjapika-pommikoneista SB (ANT-40), yleistyivät 30-luvun lopulla ja sodan aikana Neuvostoliiton siviili-ilmailussa.
Vuonna 1936 OKB suunnitteli matkustajaversion MDR-4: stä (ANT-27). Elokuussa 1935 SUAI: n tilaama OKB alkoi suunnitella matkustajaversiota raskaasta pommikoneesta MTB-2 (ANT-44), joka on suunniteltu kuljettamaan yli puolitoista tonnia hyötykuormaa. Siihen kuului 10-15 matkustajaa matkatavaroineen ja yli puoli tonnia rahtia ja postia. Kaikki nämä siviililentokonehankkeet eivät poistuneet alustavien teknisten tutkimusten ja teknisten ehdotusten vaiheesta. Samanlaista työtä tehtiin MK-1 (ANT-22) -hankkeessa.
1920- ja 1930-luvuilla Design Bureau loi sarja-sotilaslentokoneiden "demilitarisoinnin" ratkaisemisen lisäksi useita täysin metallisia matkustajalentokoneita, joiden suunnittelussa Tupolev-taisteluajoneuvojen yksiköt ja tekniikat hallitsivat sarjassa käytettiin laajalti. Vuonna 1929 kolmimoottorinen yhdeksän paikkainen matkustaja ANT-9 suoritti ensimmäisen lennonsa, jonka siipirakenteessa käytettiin R-6-konsolia. Se rakennettiin aikansa melko suureksi sarjaksi ja oli käytössä pitkään (viimeinen auto lensi vuoteen 1946).
Myöhemmin modernisoinnin aikana he siirtyivät lentokoneen kaksimoottoriseen järjestelmään, jonka voimalaitos otettiin kokonaan R-6: sta. Yhteensä valmistettiin noin 75 ANT-9-tyyppistä konetta, pääasiassa kaksimoottorisia versioita. Ensimmäisen kotimaan monipaikkaisen viisimoottorisen ANT-14-matkustajalentokoneen (32-36 matkustajaa) rakentamisen aikana käytettiin rakenneosia ja TB-3-yksiköitä. Lisäksi tupolevitit suorittivat 1920-luvun lopulla TB-1-pohjaisen matkustaja-ANT-19-hankkeen valmistelutyön uuden suurennetun rungon ja matkustamon kanssa.
Vuonna 1932 TsAGI päätti luoda raskaan kuusimoottorisen pommikoneen TB-4 (ANT-16) matkustajaversion ja ottaa sen käyttöön massatuotannossa. Myöhemmin kokeellisen "varmuuskopion" TB-4-yksiköitä käytettiin propagandan ANT-20 "Maxim Gorky" rakentamiseen, joka on suunniteltu kuljettamaan 72 matkustajaa. Sen kehitys oli ANT-20bis (PS-124). Siitä tuli ensimmäinen lentokone näiden jättimäisten koneiden sarjassa, joka on suunniteltu kuljettamaan 60 henkilöä. PS-124 lähetettiin siviililentokoneelle käytettäväksi ja työskenteli vuoteen 1942 asti Aeroflotin linjoilla.
30 -luvulla lentokoneiden suorituskyky parani merkittävästi kehittyneempien aerodynaamisten, ulkoasun ja teknisten ratkaisujen ansiosta. Näitä ovat ennen kaikkea viimeinen siirtyminen konsolitasoon, jossa on sileä pinta ja sisäänvedettävä laskuteline, moottorien erityisten ja absoluuttisten parametrien parantaminen, laivavälineiden parantaminen.
SB-suurnopeuspommikoneen luominen toimi monessa suhteessa rakentavana ja teknisenä perustana matkustajalle PS-35 (ANT-35), joka teki ensimmäisen lentonsa vuonna 1936 ja lanseerattiin pieninä sarjoina.30-luvun lopulla ja sotavuosina 10 matkustajan kuljettamiseen tarkoitettu versio PS-35 toimi onnistuneesti kotimaan lentoyhtiöillä.
Työtä T-1 (ANT-41) torpedopommikoneella kannusti myös kaksoismoottorinen suurnopeusmatkustaja ANT-50. Onnistunut työ raskaan TB-7 (ANT-42) -projektin parissa 30-luvun jälkipuoliskolla mahdollisti ensimmäisen Neuvostoliiton matkustajalentokoneen ANT-53 suunnittelun aloittamisen. Sen suunnittelussa oli käytettävä TB-7: n elementtejä.
ANT-53-hankkeen konsepti oli monessa suhteessa identtinen amerikkalaisen Boeing 307 -moottorimatkustajalentokoneen kanssa, joka rakennettiin B-17-pommikoneen suunnitteluratkaisujen perusteella. Valitettavasti ANT-50- ja ANT-53-hankkeita ei valmistettu.
Suunnitellessaan TB-7: ää kehittäjät joutuivat luomaan siviililentokoneen sarjan pommikoneen perusteella tulevaisuudessa. Matkustajaversiossa ANT-42 oli suunniteltu kuljettamaan noin kolmesta neljään tusinaa matkustajaa (joka tapauksessa laskeutumisversiossa sen oli määrä kuljettaa 50 laskuvarjohyppääjää). Henkilöauton seka -sarjan (pommikone + matkustajalentokone) rakentamisen toteuttamiseksi oletettiin rungon maksimaalinen yhdistyminen, mikä mahdollisti suhteellisen kivuttoman siirtymisen sarjarakennuksen aikana versiosta toiseen. Nämä vaatimukset huomioon ottaen kaksi ensimmäistä prototyyppiä tuotettiin. Kun sarja otetaan käyttöön, matkustajien muutoksen yhdistämisestä luovutaan osittain. Rungon keskiosa on puristettu keskilaiva, sen muoto on tasoitettu aerodynamiikan vuoksi, sivuikkunat pienenevät merkittävästi, lasitusalue voi nyt tyydyttää vain vaatimattomia, määritelmän mukaan puna -armeijan laskuvarjoja, eikä matkustajia, erityisesti lentoja.
Vuonna 1942 Neuvostoliiton ulkoasiain kansankomissaari V. M. Molotov teki TB-7-sarjan pommikoneella erikoislennon Washingtoniin kauttakulkulaskelmilla Skotlannissa, Färsaarilla, Islannissa, Kanadassa ja sitten takaisin Moskovaan Uuden Faunlandin, Grönlannin, Islannin ja Skotlannin kautta.
Tämä lento lisäsi jossain määrin kiinnostusta Pe-8- ja muihin sarjapommikoneisiin perustuvien erikoislentojen matkustajalentokoneiden luomiseen. Ilmailualan kansankomissaari asettaa I. Nezvalin suunnittelutoimiston tehtäväksi varustaa useita Pe-8-pommikoneita uudelleen pienen matkustajamäärän pitkän matkan lennoille säilyttäen samalla koko puolustusaseiden kokoonpanon (kokemus Molotov -koneen lento vihollisen ilmavoimien miehittämien tai valvomien alueiden yli otettiin huomioon).
Tehtävänä oli suunnitella ja varustaa neljä Pe-8-konetta ACh-ZOB-dieselmoottoreilla 14 matkustajan erikoiskuljetukseen, joista kolme nukkuu. OKB valmisti nopeasti tarvittavat suunnitteluasiakirjat tätä varten. Neljä Pe-8-finaalisarjan 12. lentokoneita varustettiin uudelleen. Myöhemmin koneelle annettiin koodi Pe-80N.
Suurimmat erot sarjapommikoneeseen olivat seuraavissa rakenneosissa. Lentokoneen runko vastasi sarjaa Pe-8. Rungossa, keskiosan osastossa ensimmäisen ja toisen väliosan välissä, oli varustettu hytti 2-3 vuodepaikkaa ja yksi matkustajahytti 12 paikkaa. Lentokone oli varustettu suuremman alueen pystysuoralla hännällä, jossa oli kehitetty haarukka. Tuotantolentokoneen ASh-82 moottorit korvattiin dieselmoottoreilla ACh-ZOB, joiden kapasiteetti oli jopa 1500 hv. Uudentyyppisiä potkureita asennettiin siipien siipiasennolla ja sähköhydraulisella ohjauksella potkurien siirtymisestä tähän asentoon. Asennettiin matkustamojen lämmitys- ja ilmanvaihtojärjestelmä, "Goodrich" -tyyppiset jäätymisenestolaitteet siipi- ja takayksikköön. "Pulmonary Automatic" -järjestelmän matkustajille oli happilaitteita. Ylempi runkopistoolikiinnike "TAT" kuvattiin.
Muunnetun lentokoneen testit alkoivat talvella 1945. Lentotestit suoritti sarjalaitoksen 22 miehistö, jota johti V. Govorov. Tehdaskokeiden aikana suoritettiin yhteensä 6 lentoa, joissa testattiin lentokoneen ohjattavuus ja hallittavuus, jäänestojärjestelmän toiminta, matkustamon lämmitys ja ilmanvaihto, ammuttiin aseita, uusia potkureita testattiin, nopeudet ja nousunopeudet määritettiin eri moottorin toimintatiloissa korkeudessa, katossa, polttoaineen kustannuksissa korkeudessa.
Testien aikana, joiden lentoonlähtöpaino oli 30000 kg ja korkeus 6000 m, saavutettiin suurin nopeus 421 km / h, nousunopeus 4000 m: iin oli 5, 1-4, 7 m / s. Polttoaineenkulutus 4 km: n korkeudessa ja nopeudella 300-330 km / h on alueella 1,5-1,6 kg / km. Lentokoneen testit päättyivät helmikuun lopussa 1945. Testien johtopäätös, jossa otettiin huomioon joitakin moottoreita ja matkustamoa koskevia kommentteja, oli yleensä positiivinen. Se huomautti dieselmoottoreiden eduista verrattuna käytössä oleviin bensiinimoottoreihin ja pani merkille lentoalueen kasvun verrattuna ASh-82-moottoreihin.
Johtopäätöksenä sanottiin, että matkustamon mukavat varusteet ja makuutilojen saatavuus mahdollistavat matkustajien rauhallisen kestämisen pitkillä lennoilla lepoa matkalla.
Kun testit olivat käynnissä, myös Pe-80N "varmuuskopion" uusinta saatiin valmiiksi. Sitä käsiteltäessä ensimmäisen koneen testitulokset otettiin huomioon. Talven 1945 lopussa "alitutkimuslennot" alkoivat. Näitä lentokoneita ei kuitenkaan käytetty käytön aikana aiottuun tarkoitukseen.
Pe-80N: n parissa tehtävän työn lisäksi Nezval Design Bureau aloitti vuonna 1945 50-paikkaisen matkustajakoneen kehittämisen Pe-8: n ("E" lentokone) perusteella. Lentokone oli suunniteltu ASh-82FN-moottoreille, vuoden 1945 ensimmäisellä puoliskolla esiteltiin projekti, kehitettiin yleisnäkymät, aukiot ja työpiirustukset peräyksikköä ja laskutelineitä varten. Suunnittelutyön kokonaisvalmius vuoden 1945 puoliväliin mennessä oli 20%.
Heinäkuussa 1945 sen jälkeen, kun Nezvalin suunnittelutoimisto oli siirtynyt B-4 (Tu-4) -teemaan, kaikki aiheeseen liittyvät työt lopetettiin samanaikaisesti suunnittelutoimiston lupaavan pitkän kantaman raskaan pommikoneen työn päättämisen kanssa.
Vuoden 1943 lopussa tupolevitit aloittivat uuden pitkän kantaman suurnopeuspommikoneen, joka sai koodin "64". Lähes samanaikaisesti pommikoneen kanssa OKB aloitti matkustajaversionsa "66". Sekä pommikone- että matkustajaprojekteja kehitettiin ottaen huomioon suunnittelun suurin yhtenäisyys. Muutokset pommikoneversiossa sarjarakenteessa matkustajaversioksi tehtiin seuraavilla "kuusikymmentäneljä" -muunnoksilla: rungon keskiosa muutettiin; keskiosa laski puoli metriä; rungon siiven yläpuolella oli vapaa kulku ja alue kahdelle kylpyhuoneelle; pommitilojen paikka suljettiin muodostaen yhteisen matkustamon. Tällaisia muutoksia suunniteltiin peruspommikoneen suunnittelussa, mikä varmisti molempien varianttien samanaikaisen sarjatuotannon tai yhden nopean muuttamisen toiseksi. Mahdollisuus muuttaa matkustajaversio kuljetukseksi (sotilaallisen tarpeen mukaan), laskeutumiseen ja ambulanssiin otettiin myös huomioon. Oli mahdollista asentaa laitteita ajoneuvon muuttamiseksi suurten laskeutumiskoneiden vetoajoneuvoksi. Kaikki nämä vaihtoehdot voitaisiin varustaa puolustusaseilla.
"Kuusikymmentäkuudes" kokonaismitat osuivat "64" pommikoneen mittoihin. 66 lentokoneen lasketut lento-ominaisuudet AM-43TK-300B -moottoreilla olivat lähellä 64 pommikoneprojektin ominaisuuksia. Työtä "66" kuitenkin rajoitettiin samanaikaisesti perusversion kehittämisen kanssa.
Tämän hankkeen lisäksi vuonna 1945 OKB: n insinööri N. V. Kirsanov (tulevaisuudessa Tu-142: n ja Tu-95MS: n pääsuunnittelija) ehdotti hanketta kokeneen pitkän kantaman pommikoneen "62" (Tu-2D) muuttamiseksi matkustajalaivaksi erikoiskuljetuksiin, joka on suunniteltu 15-20 henkilölle..
Vuoden 1946 alkupuoliskolla Tupolev aloitti B-4-pommikoneen pohjalta nelimoottorisen matkustajalentokoneen, jossa oli paineistettu hytti, suunnittelun, joka täyttäisi maailman korkeimmat vaatimukset päälinjoille.
Tämä kone sai suunnittelutoimistolta koodin "70". Keväällä 1946 aloitettiin uuden lentokoneen mallin valmistus. Ensimmäisen prototyypin valmistuksen nopeuttamiseksi käytettiin kahden B-29-pommikoneen aggregaatteja. He ottivat heiltä siipikonsolit, moottoripyörät, laskutelineet, takayksiköt ja varusteet. Paineistettua ja keskiosaa kehitettiin uudelleen (lentokoneesta tuli matalasiipinen lentokone). "70": ssä B-4: ään verrattuna käytettiin järkevämpää porrastettua ohjaamoa.
Hankkeen mukaan "seitsemänkymmentä" oli matkustajalentokone, joka oli tarkoitettu kotimaan pitkän matkan ja kansainvälisille lennoille, myös valtameren yli. Rakentamista suunniteltiin kolmessa versiossa: erityishallinto; sekoitettu - 40-48 paikkaa; lineaarinen - 72 paikkaa.
Syksyllä 1946 lentokone rakennettiin ja lähetettiin testattavaksi. Neljännellä koelennolla matkustajakone teki hätälaskun ja vaurioitui. Lennon aikana yksi moottori romahti ja aiheutti tulipalon. Testilentäjä Opadchiy pelasti prototyypin ja onnistui laskeutumaan autoon laskutelineen ollessa vedettynä.
Tapauksen yksityiskohtainen tutkimus paljasti vakavan suunnitteluvirheen käytetyssä turboahtimen ohjausjärjestelmän amerikkalaisessa versiossa. Muuten, tämä suunnitteluvika aiheutti B-29: n ensimmäisen prototyypin kuoleman Yhdysvalloissa tehtyjen testien aikana. Amerikkalaiset eivät löytäneet tätä vikaa. Joulukuussa 1947 valtion testit saatiin päätökseen.
Kesäkuussa 1948 annettiin asetus 20 Tu-70-lentokoneen sarjan rakentamisesta. Matkustajalentokoneita ei kuitenkaan otettu käyttöön. Syynä oli sarjatehtaiden lataaminen B-4-pommikoneen julkaisun myötä. Ja mikä tärkeintä, tuon ajan Neuvostoliiton lentoliikenteen matkustajaliikenne ei tarvinnut näin tilavaa matkustajalentokonetta. Aeroflotilla oli tarpeeksi tilaa Li-2: lle ja Il-12: lle.
1950-luvun alussa maassa syntyneet raskaat pitkän kantaman pommikoneet, jotka oli varustettu turbojetillä ja potkuriturbiinivoimaloilla, mahdollistivat ensimmäisen Neuvostoliiton suihkukoneen kehittämisen.
Luodessaan näitä esikoisia maan johtavat suunnittelutoimistot seurasivat eri polkuja: S. V. Ilyushin luotti täysin uuden lentokoneen suunnitteluun, jolla ei ollut sotilaallista prototyyppiä, ja uskoi, että tämä oli ainoa tapa saada kustannustehokas lentokone. Tämä suunta johti onnistuneen keskipitkän matkan Il-18: n luomiseen operaatioteatterilla.
OKB O. K. Antonova osallistui suunnitteluun kahden lentokoneen-sotilaskuljetus An-12 ja matkustaja An-10-yhteisen rakenteellisen perustan perusteella, joilla oli suuri määrä yhteisiä rakenneyksiköitä ja kokoonpanoja.
Suunnittelutoimisto A. N. Tupolev meni tavalliseen tapaan. Käyttämällä Tu-16-koneen luomiskokemusta ja rakenteellisia elementtejä Tupolevs loi lyhyessä ajassa ensimmäisen Neuvostoliiton suihkukoneen Tu-104, jonka käyttöönotto aiheutti todellisen vallankumouksen. Sitten Tu-95-strategisen pommikoneen perusteella luotiin Tu-114-ensimmäinen kotimainen mannertenvälinen matkustajalentokone.
Ymmärtäen uuden matkustajakoneen kehittämisen monimutkaisuuden "tyhjästä", A. N. Tupolev kääntyi hallituksen puoleen vuonna 1953 ehdotuksellaan luoda ensimmäinen Neuvostoliiton matkustajakone, jossa oli turboreaktiivinen moottori Tu-16-pommikoneen perusteella. OKB: n arvioiden mukaan suihkukoneen käyttöikä oli nostettava 25 000 lentotuntiin (mäntäkoneilla oli 10 000 tuntia) tehokkuuden parantamiseksi; nostaa hyötykuormaa luomalla autoja 60–100 matkustajapaikalle; lisää matkanopeutta nostamalla matkanopeus 760-850 km / h.
Tupolevin mukaan tärkein taloudellinen vaikutus oli tarjota evoluutiopolku siviili-ilma-aluksen luomiseen Tu-16-sarjan pommikoneeseen perustuen, tämä oli raportin pääpaino. Kokemus sotilaslentokoneen luomisesta ja käytöstä hyödynnettiin täysimääräisesti, minkä ansiosta voitiin luottaa matkustajakoneen edellyttämään luotettavuuteen ja turvallisuuteen.
Pienemmät täytäntöönpanokustannukset sarjassa, mikä alensi kustannuksia ja paransi sen taloudellisia ominaisuuksia; lentäjien ja maahenkilöstön kouluttamisen ongelmia helpotettiin merkittävästi houkuttelemalla ilmavoimiin koulutettuja asiantuntijoita.
Muutokset Tu-104: een Tu-16: sta tehtiin korvaamalla runko uudella, halkaisijaltaan 0,6 m korotetulla paineistetulla hytillä nenästä häntään. Lentokoneen rakenne muuttui: keskitason sijasta siitä tuli matala siipi, joten myös keskiosa, jossa oli moottoripyörät, uudistettiin. Pommikoneesta käytettiin irrotettavia siipikonsoleja, laskutelineitä, päälaskutelineitä ja häntää.
Kesän 1954 lopussa Tu-104: n alustava suunnittelu oli valmis. Samanaikaisesti tehtiin kokeellinen ajoneuvon yksityiskohtainen suunnittelu ja rakentaminen. Kesäkuussa 1955 aloitettiin prototyypin lentotestit.
Samanaikaisesti tehdaskokeiden kanssa valmisteltiin Tu-104: n saattamista sarjaan. Ja vain vuosi hallituksen asetuksen jälkeen valmistettiin ensimmäinen tuotantoauto.
15. syyskuuta 1956 Tu-104 suoritti ensimmäisen säännöllisen lennonsa Moskovasta Irkutskiin. Kansainväliset lennot Prahaan avattiin 12. lokakuuta. Koneen aktiivinen toiminta alkoi, mikä merkitsi uutta aikakautta paitsi kotimaan matkustajalennoissa, mutta vaikutti myös maailman siviili -ilmailun kehitykseen.
Tu-104-sarjassa sitä muutettiin monta kertaa. AM-3-moottorit korvasivat edullisemmat RD-3, RD-ZM ja RD-ZM-500. Valmistettiin versioita, joissa oli enemmän matkustajapaikkoja. Kaikenlaisia laitteita päivitettiin jatkuvasti. Tu-104 tunnetaan noin kaksikymmentä muunnosta. Vuosina 1957–1960 sen eri muutoksissa asetettiin 26 nopeuden ja hyötykuorman maailmanennätystä enemmän kuin missään muussa suihkukoneessa maailmassa.
Tu-104: n joukkokäyttö jatkui vuoden 1979 loppuun. Mutta sitä käytettiin pitkään siviili- ja sotilasjärjestöjen etujen mukaisesti. Tu-104-koneissa oli 23 vuoden ajan noin 100 miljoonaa ihmistä, jotka olivat viettäneet 2 miljoonaa lentotuntia ilmassa ja tehneet 600 tuhatta lentoa. Tu-104 valmisteli kotimaisen siviililentokoneen seuraavan sukupolven suihkukoneiden käyttöön.
Mannertenvälisen Tu-95: n lanseeraaminen mahdollisti sen, että OKB aloitti matkustaja Tu-114: n kehittämisen sen perusteella. Pääsuunnittelijan päätöksellä myöhemmin kaikki OKB A. N. Tupoleville oli annettava koodi, joka päättyy "neljään". Auton työ alkoi keväällä 1955. Samanlainen kuin Tu-104: n kanssa, siirtyessäsi Tu-95: stä "sata neljästoista" lentokoneen ulkoasu muuttui, siitä tuli matala siipi, lentokoneen keskiosa muutettiin, runko matkustajan paineistettua hyttiä kehitettiin uudelleen. Siipikoneet, päälaskuteline, takayksikkö, voimalaitos ja monet varusteet pysyivät samana.
Kesään 1957 mennessä Tu-114 "Venäjä" -prototyyppi valmistettiin ja luovutettiin testattavaksi. Vuotta myöhemmin valmistettiin ensimmäinen sarja Tu-114. Maaliskuuhun 1961 saakka uutta autoa testattiin. Huhtikuussa sillä suoritettiin ensimmäinen lento Moskova - Habarovsk, Tu -114: stä tuli siviililaivamme lippulaiva monien vuosien ajan.
Vuonna 1959 uuden matkustajakoneen tuotanto alkoi ilmailutehtaalla nro 18. Kaikkiaan 31 tuotantoautoa valmistettiin vuoteen 1965 asti. Lentokone valmistettiin kahdessa muunnoksessa - 172 ja 200 paikkaa.
Tunnetaan jopa kymmenen erilaista Tu-114-muunnosta. Tämä matkustajalentokone oli yksi taloudellisimmista lentokoneista, joita käytettiin pitkän matkan reiteillä. Polttoaineenkulutus oli vain 34 g / km.15 vuoden toimintajakson aikana "sata neljästoista" on suorittanut noin 50 tuhatta lentoa ja toimittanut yli 6 miljoonaa matkustajaa. Lentokone on vakiinnuttanut asemansa epätavallisen luotettavana lentokoneena. Kaikkien lentojen vuosien aikana oli ainoa katastrofi, joka tapahtui lentoonlähdön aikana Sheremetyevon lentokentällä vuonna 1966. Mutta se johtui myös toimintasääntöjen rikkomisesta.
Tu-114 aloitti erittäin pitkien kansainvälisten reittien aktiivisen kehittämisen. Vuonna 1959 prototyypillä N. S. Hruštšov Yhdysvalloissa. Kesällä 1962 tehtiin tekninen lento Havannaan kauttakulkuliikenteellä Conakryssä, myöhemmin säännölliset lennot Kuubaan suoritettiin Pohjois -Atlantin yli kauttakulkulaskun lähellä Murmanskia. Vuonna 1966 lennot alkoivat Tokioon ja lokakuussa Montrealiin.
Vuosina 1961-1962 Tu-114: llä I. Sukhomlinin ja A. Jakimovin miehistö teki 32 maailmanennätystä etäisyydestä, nopeudesta ja korkeudesta.
Aivan Tu-114: n kehittämisen alussa OKB sai tehtävän muuntaa kaksi Tu-95-pommikoneita erikoiskäyttöisiin henkilöautoihin. OKB: ssä projekti sai koodin "116" tai virallinen - Tu -116, avoimissa lähteissä lentokone oli nimeltään Tu -114D ("D" - diplomaattinen).
50 -luvun alkupuoliskolla Tupolevin suunnittelutoimisto alkoi suunnitella uuden sukupolven raskaita suihkukoneita, jotka kykenivät kehittämään yliäänenopeuksia. Tuloksena oli pitkän kantaman yliäänipommittajan Tu-22 ja sieppaajan Tu-128 luominen ja siirtäminen sarjoiksi 50-luvun lopussa sekä lupaavien projektien kehittäminen yliäänisillä pitkän kantaman ja mannertenvälisillä iskulentokoneilla. " 106 "," 108 "," 109 "ja" 135 ". Näistä taistelulentokoneita koskevista töistä tuli perusta suunnittelutoimistolle, joka etsi optimaalisia tapoja ja lähestymistapoja tulevan Tu-144: n, maailman ensimmäisen yliäänisen matkustajakoneen luomiseksi.
Työ tapahtui Tupoleville tutun kaavan mukaisesti: taisteluajoneuvoprojekti otettiin perustaksi ja sen pohjalta kehitettiin matkustajaversio. Nämä teokset saivat koodin "134" (Tu-134). Alkuvaiheessa kehitys toteutettiin pommikoneen "105A" (Tu-22) projektin perusteella, ja sitten lentokoneen "106" tutkimus otettiin perusmalliksi.
Erityisesti tarkasteltiin yhtä hankkeen "106" muunnelmista, ilma-alusta "106A", jonka moottorit olivat siipipyörissä, ja osasto valmisteli sen perusteella koneen "134" projekteja, joissa oli turbojetamoottori NK-6 tai VD-19R2. Vuonna 1962 OKB teki MAP: n ehdotuksesta esityöt yliäänen matkustajalentokoneelle, joka on kehitetty mannertenvälisen yksitilaisen supersonic Tu-135 -hankkeen pohjalta ja jonka parissa OKB on työskennellyt vuodesta 1958. Matkustaja Tu-135P suunniteltiin varustettavaksi neljällä NK-135-moottorilla (siviiliversio armeijan NK-6: sta), ja se oli tarkoitettu lennoille nopeudella M = 2 6000-6500 km: n alueella.
Tu-135P: stä tuli yksi alustavista hankkeista tulevan Tu-144: n luomisohjelmassa, jonka suunnittelun suunnittelutoimisto antoi virallisesti vuodeksi myöhemmin, vuonna 1963.
Vuodesta 1962 lähtien Ilyushin Design Bureau aloitti uuden pitkän kantaman Il-62: n, joka myöhemmin korvasi Tu-114: n. Vuonna 1963 Tupolevin suunnittelutoimisto alkoi suunnitella uuden sukupolven keskikokoisia matkustajalentokoneita Tu-154, ensimmäinen OKB-matkustajalentokone, jonka ytimessä ei ollut sotilaallista prototyyppiä. Vuonna 1968 Tu-154: tä alettiin testata, ja 70-luvun alusta lähtien se otettiin käyttöön ja syrjäytti vähitellen ensimmäisen sukupolven Tu-104- ja Il-18-suihkukoneet GVF-laivastosta.
Kaikki OKB: n lupaavat ohjelmat matkustajalentokoneille perustuivat myös alkuperäisiin hankkeisiin, joissa ei ollut sotilaallisia prototyyppejä.
Kuitenkin 90-luvulla uuden Venäjän talouselämän tunnettujen muutosten olosuhteissa ANTK im. A. N. Tupolev etsi itsepäisesti uusia tapoja kehittää ilmailuohjelmiaan. Sotilasalan uusien ilmalaitteiden tilausten jyrkkä väheneminen on lisännyt johdon ja kehittäjien kiinnostusta ei-perinteisiin siviili-ilmailulaitteiden näytteisiin OKB: lle sekä muuntamisohjelmiin.
Tästä syystä useiden hallinnollisten lentokoneiden hankkeiden esiintyminen 90-luvulla johti alueellisen Tu-324: n luomiseen. Perus Tu-204-perheen kehittäminen kohti monenlaisten eri luokkien ja käyttötarkoitusten ajoneuvojen luomista, hankkeiden syntyminen suurten ja erittäin suurten matkustajakapasiteetin pitkän matkan matkustajalentokoneille ja eri luokkien rahtikoneille.
Muuntamisohjelmien alalla 90-luvun alussa Suunnittelutoimiston kanssa tehtiin työtä muuntaakseen sukellusveneiden vastaiset Tu-142M ja Tu-142MZ taloudellisiksi tavara- ja polttoaineiden kuljetusajoneuvoiksi. Siviilikäyttöön (erityisesti ympäristön seurantaan) OKB ehdottaa miehittämättömän Reis-D -tutkimuskompleksin (Tu-243) käyttöä. Ensimmäisenä vaiheena kaupallisten satelliittien laukaisussa OKB työskenteli lentokoneohjusjärjestelmässä, joka perustuu Tu-160-monitilaiseen ohjuskantajaan.
90 -luvun lopulla pääsuunnittelija yliäänisen matkustajakoneen aiheessa A. L. Pukhov yhdessä A. A. Pukhov esitteli yrityksen johdolle teknisen projektin, jolla muutettiin monimoodinen sarjaohjuskuljetin Tu-22MZ hallinnolliseksi matkustajaksi Tu-344. Harkittaessa mahdollisuutta luoda tällainen muunnos otettiin huomioon useita muutoksia Tu-22MZ: n perusrakenteeseen. Vaihtoehdossa "A" ehdotettiin 10 matkustajan sijoittamista matkustamoon lentokoneen tavaratilan paikkaan. Vaihtoehdossa "B" oli kyse perusrakenteen perusteellisemmasta tarkistamisesta ja rungon muuttamisesta keskiosan alueella ottaen huomioon jopa 24-30 matkustajan majoittuminen. Vaihtoehdossa "C" ehdotetaan enintään 12 matkustajan majoittamista ohjaamon taakse.
Perusmalliin Tu-22MZ verrattuna polttoainevarastoa lisätään ja keskiosan runko-osan suunnittelua viimeistellään. Tu-344: n alleäänilentoalueen oli tarkoitus olla jopa 7700 km. Tupolevin suunnittelutoimistossa työ lentokoneiden sotilasversioiden muuttamisesta siviili -ajoneuvoiksi päättyi.
