"Teknologian historia ajattelevalle ihmiselle ei ole lainkaan menneisyyden kuvaus, vaan keino ymmärtää tulevaisuutta, löytää oikeat polut siinä ja välttää jo tehdyt virheet."
Vadim Shavrov. 1941 vuosi
Tieteellisistä, julkisista teoksista ja julkisista keskusteluista johtuva subjunktiivinen mieliala on itse asiassa yksinkertaisesti välttämätön, kun on arvioitava askeettisten saavutusten laajuus - kerääjät ja kerääjät menneiden ja nykyisten ilmiöiden jälkeistä millä tahansa alueella tietoa, ja vain pieni osa "tekisi" (muuten toiminnan verbin juuri - "olla"!) saa sinut miettimään: entä jos se ei olisi kronikoitsija Nestorin … ja jos se ei olisi hänen teostensa seuraajat Mihail Lomonosov, Vasily Tatishchev, Nikolai Karamzin … ja jos ei 1800 -luvun elävän venäjän kielen keräilijä ja säilyttäjä Vladimir Dal?!
Ja lopuksi, jos ei Vadim Shavroville (1898-1976)-ilmailussa, kahden volyymin perustavan teoksen "Lentokoneiden suunnittelun historia Neuvostoliitossa vuoteen 1938 asti" (materiaalit lentokoneiden rakentamisen historiasta) luoja.
Hänen unelmansa seuraajaa ei ollut luoda lentäviä amfibiveneitä, jotka ovat välttämättömiä maallemme sen jättimäisen rantaviivan ja tuhansien jokien, järvien, suiden kanssa - luonnon luomat kentät sellaisille yleismaailmallisille ajoneuvoille, jotka voivat lentää, uida ja rullaa kuivalla maalla, lumessa, jäällä.
Hänen luoduistaan kuudesta ajoneuvosta vain Sh-2-sammakkoeläin, joka palveli Kauko-pohjoisessa, Siperiassa ja Kaukoidässä, oli onnekas todistamaan hyödynsä lähes puoli vuosisataa. "Shavrushka" säilytetään korvaamattomana näyttelynä Arktisen ja Etelämantereen museossa. Yksi Pietarin Primorsky -alueen kaduista on napa -tutkijoiden pyynnöstä lentokoneen suunnittelijan ja ilmailuhistorioitsijan V. B. Shavrov.
Hänen elämänsä kolmas liiketoiminta oli kovakuoriaisten kerääminen ympäri maailmaa … Ja sillä oli kohtalokas rooli hänen elämässään.
Olin onnekas nähdessäni Vadim Borisovichin vuonna 1975, 17. syyskuuta, mikä todistettiin nimikirjoituksella "Lentokoneiden suunnittelun historia …" ensimmäisen osan lahjasta.
"Modelist-Constructor" -lehden ohjeiden mukaan minun piti kirjoittaa Sh-2-sammakkoeläimen luomisesta. Suuressa, tilavassa huoneessa yhteisessä asunnossa Moskovan keskustassa jopa hyllyillä on rivit kansioita, joissa on materiaaleja, valokuvia ja lentokonekaavioita.
Mutta sukunimen vuoksi huomioni kiinnitti monet erilaiset kovakuoriaiset seiniin ripustetuissa litteissä laatikoissa. Pienistä vehnäkokoisista jyvistä jättiläisiksi kämmenestäsi, ja yhdessä laatikossa on vain valokuva valtavasta eksoottisesta, toisin kuin kukaan muu - titaanipuunleikkuri, jonka omistaja odotti innolla.
Ihaillen "totemieläimiäni", etenkin kauniita sateenkaaria - vesikuoriaisia, jotka, kuten Vadim Borisovich selitti, lentävät, uivat ja kävelevät kuivalla maalla, selittivät minulle epäilemättä nuoren lentokoneen suunnittelijan Shavrovin kiinnostuksen rakentaa amfibiolentokone. Sitten, kun kukaan ei ollut koskaan kuullut tällaista sanaa - bioniikka! Hän aloitti kuitenkin keskustelun suunnitellun suunnitelman mukaisesti - Shavrovin elokuvien kanssa.
"Nieuport" - ensimmäisen maailmansodan lentokone
… Elokuva Alexander Mozhaiskysta kuvattiin. Elokuvaohjaaja Vsevolod Pudovkin tarvitsi venäläisten lentokoneiden rakentamisen edelläkävijän lentokoneita. Elokuva "Kaksi toveria palveli" kuvattiin. Ohjaaja Jevgeni Karelov tarvitsi "Nieuport" ja "Farman-30", jotka lentävät ensimmäisessä maailmansodassa ja sisällissodassa.
Mutta … Mozhaiskyn kone myytiin osina huutokaupassa heti suunnittelijan kuoleman jälkeen vuonna 1890. "Nieuporas" ja "maanviljelijät" vuosien määräystä varten eivät myöskään ole säilyneet. Elokuvantekijät etsivät ihmisiä, jotka voisivat muistaa tai nähdä omin silmin ensimmäiset lentävät "mitä", tietää niiden rakenteen yksityiskohtaisesti, jotta he voisivat luoda kadonneita koneita epämääräisten kaavioiden ja niukan teknisen materiaalin avulla.
Mosfilm oli onnekas: lentokoneen suunnittelija, lentokoneinsinööri ja historioitsija löydettiin yhdestä henkilöstä - tämä on Vadim Shavrov. Lisäksi, ja tämä on yleensä suurta onnea, kuusikymmentä vuotias Shavrov ilmoitti vapaaehtoisesti hoitamasta heikkoa "kirjahyllyä" kahden elokuvakumppanin - Oleg Yankovskin ja Rolan Bykovin - kanssa, tietenkin, lentäen aiemmin sen ympärillä yksin. Muista lentäjä - kypärässä, tärkeä, upeilla viiksillä?
… Vadim Borisovich kasvoi tykistöupseerin perheessä 1900-luvun alkuvuosina, kun sadut juoksukengistä ja matoista kävivät toteen yleisessä ilossa, hevosvetoinen kuljetus korvattiin höyryvetureilla, autoilla ja lentokoneita.
Vuonna 1914 hän tuli Pietarin rautatieinsinööri -instituuttiin. Kerran - tämä oli jo sisällissodan aikana - opiskelijat lähetettiin topografisten puolueiden kanssa Volgan alueelle ja Pohjois -Kaukasiaan etsimään rautatiereittejä - jopa tsaarin rautatieministeriön ohjelman puitteissa.
Puolue, jossa nuori Shavrov oli, työskenteli suuntiin: Saratov - Chernyshevskaya, Abdulino - Kokchetav, Tsaritsyn - Vladimirovka. Lähellä oli taisteluja. Topografit vangittiin vakoojina, joko valkoisina tai punaisina.
Mutta kun hän on saanut selville, että aseiden sijasta heillä on tasoitusputket, opiskelija Shavrovilla on myös taitettava verkko ja paljon laatikoita, joissa on kovakuoriaisia ja etikettejä, ja RSFSR: n rautateiden kansankomissaari on määrännyt - löytää rautateiden reitit, molemmat vapautettiin. Lisäksi se tapahtui, kun olet ruokkinut ja antanut ruokaa kanssasi:
"Etsikää, etsikää - se on välttämätöntä riippumatta siitä, mikä valta maassa on." Jotkut topografit leikkasivat lavantauti, joku ei kestänyt hermostuneita shokkeja ja lähti. Tehtävä saatiin kuitenkin valmiiksi. Juuri tämä valtion asenne maan monien ihmisten asialle vaikutti uuden vallan luomiseen.
Vuonna 1920, kun sisällissota oli hiipumassa ja hyökkääjät karkotettiin maan laitamilta, yliopistojen, myös rautatieinsinöörien instituutin, työ jatkui.
Shavrov muistutti kuinka hämmästyi voimavarojen tasapaino tiedekunnissa: maalla - 1500 ihmistä, vedellä - 200, uudessa, ilmassa - 6. Shavrov - "kovakuoriaiset" ja jopa leikillisesti - "kärpässieppaajat", kuten hänen ystävänsä kutsuivat häntä, tulivat tietysti "epäsuosittuun" ilmaan ja valmistuivat siitä vuonna 1924 ilmailuinsinöörinä ja saivat tutkintotodistuksen numero 2.
Hän työskenteli vuoden ajan lentoaseman päällikkönä Keski -Aasian ensimmäisten lentoyhtiöiden Dobrolet -järjestelmässä. Valtioiden puuttuessa hän itse myi lippuja ja luovutti tulot tai jopa ladasi matkatavarat koneeseen. Ja suoritti lentokenttäpalvelun. Tarkemmin sanottuna hän siivosi lentokentän. Lentokenttä aiheutti hänelle paljon ongelmia: kesällä se oli peitetty hiekalla ja rumpupalloilla, talvella se täyttyi vedellä ja lentoliikenne pysäytettiin.
Ehkä juuri silloin mielikuvitus piirsi ensin amfibisen lentokoneen Vadim Shavrovin eteen, jolle ei ole tarvetta rakentaa kalliita kenttiä ja pitää lentokentän palvelun henkilökuntaa, jonka lentoasema on koko maa: sen hiekka ja lumi, meret ja järvet. Vuoden 1925 lopussa, kun hän tietoisesti pääsi vesilentokoneita suunnittelevan Dmitry Grigorovichin (M-9-lentävän veneen tekijä, joka tunnettiin Venäjän pohjoismaisista taisteluista brittiläisten väliintulijoiden kanssa) suunnittelutoimistoon, hänen kätensä oli jo piirtämällä tahattomasti uusien koneiden siluetteja Whatman -paperille - vedenpinnan yläpuolelle.
Vadim Petrovich joutui toteuttamaan suunnitelmansa - omassa tilavassa huoneistossaan Leningradissa. Täällä hän alkoi yhdessä mekaanikon Nikolai Funtikovin kanssa huhtikuussa 1928 rakentaa hämmästyttävän kokoisia Sh-1-lentokoneitaan-ensimmäistä sammakkoeläintä Neuvostoliitossa. Uteliaiset leningradilaiset, jotka olivat oppineet ennennäkemättömästä "lentokonerakennuksesta kotona", kasaantuivat asuntoon, kysyivät kysymyksiä, ja silloinkin sammakkoeläin sai sanomattoman nimen "Shavrushka".
Pian hänet vedettiin ulos ikkunasta kadulle ja hänet kuljetettiin uteliaiden saattajan kanssa lentokentälle, jossa hänet testattiin huonolla säällä Suomenlahdella lentäjä Boris Glagolevin ja itse laitteen rohkea keksijä. Ja syyskuussa 1929 se lensi omalla voimallaan Pietarin soutussatamasta Moskovan Khodynskoye -kentän Keski -lentokentälle.
Shavrovin pääajatus on Sh-2-sammakkoeläin
Vedessä, ilmassa ja maalla tehtyjen testien päätyttyä "shavrushka" siirrettiin tuolloin kuuluisalle OSOAVIAKHIMille (Puolustuksen, ilmailun ja kemian rakentamisen edistämisjärjestö. Myöhemmin - DOSAAF) propagandalennoille kaukaisiin kaupunkeihin ja kylät - sanomalehtiä, julisteita, kirjoja, taiteilijoita, luennoitsijoita.
Lentämään se nimitettiin häpeällisesti ja karkotettiin ilmavoimista OSOAVIAKHIMiin "ilmahuliganismista" Valeri Chkalov. Tyypillisellä rohkeudellaan, rohkeuteen asti, hän päätti 26. helmikuuta 1930 lentää Borovichista Leningradiin erittäin huonolla säällä - lumi, pakkanen, lumimyrsky. Suuntaa varten kävelin Oktjabrskajan rautatietä pitkin.
Mutta kuten Vadim Borisovich sanoi, “lumi ja jäätyminen painoivat auton maahan, ja se tarttui siipeensä semaforiin … Chkalov ja mekaanikko Ivanov selvisivät hengissä, ja päätettiin olla palauttamatta rikkoutunutta autoa, koska suunnittelija oli kehittää jo parannettua versiotaan - Sh -2.
… Kovakuoriainen nousee siipiensä heilumisen takia ja taittaa ne ylös noustessaan joka viides. Ensimmäistä kertaa ilmailussa”shavrushka” -laitteessa oli tukijalkaa tukeva ylempi siipi, jonka konsolit voivat taittua taaksepäin! Ja ei ole sattumaa, että ensimmäistä kertaa ilmestyi nostettava runko, ja ensimmäistä kertaa karkea kalkkinahka peitettiin vedenpitävyydellä. Kirjoittaja, joka loi amfibisen vesitason Neuvostoliiton Jäämeren tutkimusmatkailijoiden hyökkäyksen aikana, tarjosi mahdollisuuden ripustaa lentokone koukkuun - käteväksi laukaisemiseksi alukselta.
Tein erityisen paljon töitä parantaakseni veden luotettavuutta. Onnettomuuden ja rikkoutumisen sattuessa alemmat siivet, joissa on kellukkeet ja jotka koostuvat 12 erillisestä vedenpitävästä osastosta, pitivät hänet tukevasti veden päällä myös myrskyssä. 1. huhtikuuta 1932 lähtien Sh-2: tä alettiin valmistaa massatuotannossa-satoja.
Suunnittelija asetti jotain olennaisen tärkeää ja kestävää tähän hitaaseen - 145 km / h - vesitasoon. Eli mikä se on? Täydellisyys ja suunnittelun täydellisyys? Muoto ja sisällön harmonia? Tarvitaanko ihmisiä? Tietenkin ennen kaikkea tarve, jos muistat rantaviivan pituuden ja isänmaamme monet joet ja järvet.
Kelluva italialainen "Savoy", englanti "Avro" ja "Sopvichi", saksalaiset "Junkers" ja "Dornier" lähtivät maailman vesikentiltä, mutta heidän vertaisensa - luotettava "Shavrushki" Ш -2 jatkoivat lentämistä entiseen tapaan. He etsivät kalaparvia, vartioivat metsiä tulipaloilta, ajoivat geologisia etsijöitä ja öljytyöntekijöitä, toivat potilaita kaukaisista kulmista. Heidät otettiin mukaan aluksilla vaarallisilla matkoilla arktiselle alueelle - "Chelyuskin", "Litke", "Krasin". Heitä ohjasivat kuuluisat lentäjät - Mihail Babushkin, Pjotr Koshelev.
Siperian lentäjät sanovat, että tämä vesitaso löytyi Obista ja Jeniseistä 1970 -luvulla. Eli melkein 45 vuotta riveissä? Hieman pidempi kuin Po-2, Neuvostoliiton ilmailun virallinen pitkä maksa. Ennennäkemätön tapaus lentoteollisuudessa, jossa rakenteet vanhenevat usein jopa testausjakson aikana tai jopa ennen kuin he ehtivät jättää piirustukset.
Vaikka lentokoneiden suunnittelijoita on monia, jopa loistavimpia ja läpimurtoimpia lentokoneita. Mutta ottaa vastaan keräilijän todella titaaninen työ vähitellen koko lentokonerakentamisen historiasta - vain harvat askeettiset voivat ottaa tämän vastaan, on Shavrovin kaltaisten ainutlaatuisten ihmisten vastuulla - huolelliset ja kärsivälliset työnarkomit, jotka ovat pakkomielle korkeasta säilyttää ihmisten muisto suuresta menneisyydestään.
… Aivan ensimmäisistä vaiheista lähtien vastikään kääntynyt ilmailuhistorioitsija joutui tarpeeseen ratkaista ongelmia monien tuntemattomien kanssa. Sitten yhtäkkiä syntyy historian unohtama, mutta muistamisen arvoinen nimi, eikä siitä ole arkistossa arkistoa.
Tiedetään, että sellaisille oli olemassa alkuperäinen projekti, mutta piirustuksia tai asiakirjoja ei ole säilynyt. Ja tutkija haastatteli tapahtumien todistajia ja osallistujia, jos sellaisia oli, huolellisesti restauroituja ja koonnut yhteen ajan vaurioituneita asiakirjoja ja piirustuksia, jos he eivät olleet siellä, tai hänestä tuli lentokoneen suunnittelija rakentaakseen mallin säilöntäaineettomasta lentokoneesta itse, tai jopa koko lentokone täysikokoisena.
Kun Aleksanteri Mozhaiskyn lentokone oli palautettu täysikokoiseksi, mitä helpotti vuonna 1881 säilynyt etuoikeus (patentti), kävi selväksi, että kaksi höyrykonetta, joissa on kattila, jos ne auttoivat repimään sen maasta hetkeksi, ei pitänyt sitä ilmassa. Ja tehokkaita bensiinimoottoreita ei yksinkertaisesti ollut vielä olemassa!
Vaikka merivoimien upseeri Mozhaiskyn maailmanmestaruus on jo, kuten Shavrov kiteytti, hän löysi jo 1880 -luvulla jonkinlaisen näkemyksen perusteella kaikki tulevan laitteen tarvittavat rakenteelliset osat, jotka ovat ilmaa raskaampia: runko, siipi, aukko, alusta, ohjaus ja voimalaitos. Ja ensimmäisen lentävän "mitä muuta" jälkeen 1900 -luvun alussa lentokoneiden suunnittelijat palasivat Mozhaiskyn suunnitteluun! Mutta ymmärrät katkerasti, että keksijän seitsemän vetoomusta ministerille ja tsaarille seurasi kieltäytyminen. Rakensin sen omilla rahoillani, menin köyhyyteen.
… Kuvitelkaa kuinka pitkämielisyyttä Shavrov löysi muinaisista arkistoista Mikhail Lomonosovin muistiinpanon menestyksekkäästi lentävästä mallista, jonka hän rakensi vuonna 1756 - nostaa lämpömittarin, joka mittaa lämpöä ylemmässä ilmakehässä! Hänen kanssaan, tällainen murusia, Vadim Shavrov aloittaa venäläisen lentoteollisuuden historian ensimmäisessä osassa.
Puolentoista vuosisadan kuluessa lentohistoria”lentää” Igor Sikorskyn, Venäjän ritarin ja Ilja Murometsin nelimoottoristen jättiläisten, Nikolai Polikarpovin I-153 (“lokki”) ja I-16 ensimmäisten Neuvostoliiton hävittäjien luo. ("Aasi"), jossa he tutkivat taistellakseen hiljattain rauhanomaisia työläisiä ja talonpoikia vastaan Espanjan saksalaisia fasisteja vastaan, japanilaisia militaristeja Kiinassa ja Mongoliassa vastaan.
Ja he pystyivät käyttämään niitä, jotka olivat teknisesti vanhentuneita vuoteen 1941 mennessä, ampumaan alas fasistisia korppikotkia jo alkuperäisellä taivaallaan ennen uusien lentokoneiden saapumista Siperian tehtaista, jotka sisältyivät "Historian" toisen osan valtavaan "Voiton aseiden" luetteloon rakenteista … ": Jak-3, Jak- 7, Jak-9, La-5, pommikoneet Su-2, Pe-2, hyökkäyslentokone-" lentävä säiliö "Il-2 … Ja sitten-ensimmäinen sodanjälkeinen suihkukone, armeija ja siviili.
Ensimmäinen osa päättyy kuvaukseen DB-3: sta-pitkän kantaman pommikoneista, jotka vastasivat nukkuvien Neuvostoliiton kaupunkien petollisiin pommituksiin 22. kesäkuuta 1941, vain muutamaa päivää myöhemmin myös Romanian Ploiesti-öljykeskuksen pommituksella. kuten Konigsberg ja natsien luola - Berliini.
On huomionarvoista, että samassa tilavuudessa Shavrov elvytti kirjaimellisesti monia laitteiden tekijöiden alkuperäisiä ideoita ja ratkaisuja, jotka eivät nousseet tai eivät menneet sarjaan, mutta kuka tietää - ne olivat kysyttyjä, ehkä ajan myötä. Tämä on sähkövalon keksijän Alexander Lodyginin sähkötaso - ruuveilla edessä ja päällä. Nämä ovat kuuluisan lentäjän isän Stepan Grizodubovin lentokoneita, jotka rakensivat ensimmäisen koneensa vain Wright -veljien lennosta.
Tämä on yksi kuuluisan elokuvanäyttelijän esi -isän Aleksanteri Porokhovshchikovin lentokoneista, joissa on toukka -alusta (laskeutumiseen jopa suolla).
Shavrov kuvailee kaikkia samanhenkisten ihmisten - vesilentokoneiden ja sammakkoeläinten luojat - hankkeita ja laitteita: Igor Chetverikov, Georgy Beriev, Robert Bartini … Kun luet, huomaat, että hän, Shavrov, kutsui kuuluisa suunnittelijat muuttamaan koneitaan kelluvaksi versioksi: Nikolai Polikarpov- R-5 ja MR-5, Alexander Yakovlev- AIR-2 ja AIR-6.
Kuitenkin Sh-2: n voiton jälkeen Shavrov itse kohtasi selittämättömiä epäonnistumisia uusien ideoiden toteuttamisessa … Jopa maan kipeästi tarvitsemissa hankkeissa, jotka johto hyväksyi alun perin iskulla.
Meidän on valitettava, että tuon kaukaisen vuoden 1975 keskustelussa ei tullut mieleeni kysyä, miksi näin tapahtui. Hän itse puhuu tästä kaksikokoisessa kirjassa, mutta diplomaattisesti, virtaviivaisesti ja puhuu itsestään kolmannessa persoonassa. Vaikka epäonnistumisen syyt voidaan lukea rivien välistä.
Tässä on esimerkiksi hänen Sh -3 -mallinsa - Neuvostoliiton ensimmäinen täysmetallinen kolmipaikkainen yksivärinen limusiini - rakennettiin mielenkiintoisen järjestön - raskaan tekniikan kansankomissaarin USR: n (erikoistyöosasto) - tilauksesta. käytti vankilan työvoimaa. USR: n päällikkönä oli kuuluisa dynamo-raketti-tykkien (tulevaisuuden "Katyushas") kirjoittaja Leonid Kurchevsky, joka 1930-luvun puolivälissä tehtyjen irtisanomisten kautta epäili valtion turvallisuusviranomaisia. Helmikuussa 1936 yritys selvitettiin ja pää pidätettiin.
… Ja vuonna 1937 Vadim Borisovichin veli Kirill Borisovich pidätettiin, etnografina, joka osallistui pohjoisten kansojen lukutaidottomuuden kasvattamiseen ja poistamiseen, lastenkirjallisuuden Leningradin haaran päätoimittaja. Internetiin julkaistuista materiaaleista opimme, että suuri joukko etnografia oli panetteltu sellaisella nimellä … Voidaan olettaa, että molemmat pidätykset noina vuosina voivat vaikuttaa Vadim Borisovichin kohtaloon. Onko hänet pidätetty itse, ei tiedetä. Ja mitä tiedetään? Katsotaanpa Shavrovin lentokoneiden molempien osien lukuja.
Onnistumiset alkoivat jo vuosina 1933-1934, kun kartografinen osasto määräsi Shavrovin tekemään lentokoneen ilmakuvausta varten, mikä on äärimmäisen välttämätöntä laajalle ohjelmalle yksityiskohtaisten karttojen laatimiseksi Neuvostoliitosta (muistakaa, lentokoneen suunnittelija) jolla oli kokemusta topografina-kartografina työskentelystä siviilissä). Ja tänään ilmailutekniikan insinööri ja kartografi huomioi Sh-5-projektin tärkeitä erityispiirteitä: laaja katselukulma (144 astetta) kameran linssille sekä tietyt katselukulmat lentäjälle ja valokuvaajalle.
Siksi runko oli matala, joten pyörät eivät pudonneet ajoneuvojen näkökenttään.
Vuonna 1930 osoittautui, että jopa luotiin koko tutkimuslaitos ilmakuvia varten! Akateemikko Alexander Fersmanin johdolla. Shavrovin valokoneen projekti sisällytettiin P. E. Richard. Kokeellinen suunnittelutoimisto aloitti pian auton rakentamisen … Kuitenkin eri osastojen vaatimusten mukaan lentäjälle ja valokuvaajalle suunniteltu amfibinen valokuvauskone täydentyi vuoteen 1934 mennessä 12 matkustajan istuimella ja kahdeksalla paareilla.. Lopulta kiinnostus häneen, ilman alkuperäistä muotoilua ja ulkonäköä, katosi …
Valitettavasti lentokoneita, joilla oli erityinen ilmakuvaus Neuvostoliitossa, ei koskaan enää luotu. Tämä vaikeutti tarkkojen ja yksityiskohtaisten karttojen laatimista maasta, mikä tietysti vaikutti, kuten veteraanilentäjät muistavat ja sotahistorioitsijat vahvistavat, että tarkkojen karttojen puute Puna -armeijan sotilasyksiköissä Suuren isänmaallisen sodan aikana. Mutta hyökkääjillä oli tarkempia karttoja. Isäni, siviililentokunnan laivaston 105. vartiomiehen ilmajoukon komentaja, joka lensi ympäröimillemme yksiköille ja partisaaneille, kertoi kuinka heidät pelastettiin partisaanien hankkimilla laadukkailla saksalaisilla kartoilla. Ja juuri heidän täytyi ampua saksalaisia linnoitettuja alueita ennen hyökkäyksiämme Po-2: lla, joka ei sopinut kuvaamiseen, ja siksi lintuperspektiivistä kuvatuissa eturivin uutisissa näemme aina siipilaatikot kehyksessä.
Sh-5: n kohtalon mysteeri on edelleen ratkaisematta. Vaikka traagisena vuonna 1937 (jäljempänä lainaan toisen osion tekstistä) "… Kaukoidän sotilaspiirin komento (V. K. Blyukher, F. A. Inganius ja tehtaanjohtaja K. D. Kuznetsov)".
Mutta Shavrov itse työskenteli tuolloin, kuten hän lisää, tällä tehtaalla, kaukana Moskovasta ja Leningradista, joka tuotti pitkän kantaman pommikoneita DB-3. Muista, että erikoismuutoksen DB-3: ssa Mihail Gromovin, Valentina Grizodubovan ja koko Amerikan-Valeri Chkalovin-miehistöt asettivat ennätyksiä pitkän matkan suorista lennoista. Valtion varojen ja ajan säästämiseksi Shavrov ehdotti pitkän kantaman meritutkimuskoneen rakentamista käyttäen 60% aikatestatun DB-3: n rakenneosista. Yleisellä hyväksynnällä työ alkoi kiehua …
Se kuitenkin lopetettiin yhtäkkiä vuoden 1937 lopussa. Shavrov ei selitä syitä tekstissä. Vaikka tiedämme: Vasily Blucher ja monet hänen seurueestaan pidätettiin ja tukahdutettiin. Ja Suuren isänmaallisen sodan aikana, kun merisaadot sotilasvälineillä, aseilla, elintarvikkeilla Englannista Lend-Leaseen menivät Murmanskiin ja Arhangelskiin (joista Neuvostoliitto maksoi kultaa ja sotilaiden verta!), Lentokoneemme, tapaaminen ja vartioimalla heitä, usein tulessa menehtyneitä ….
Olisimme kelluvilla, voisimme kellua. Olisiko MDR-7 ollut olemassa … Olosuhteiden yhtymäkohta, mutkittelu tai pahantahtoinen tarkoitus esti Shavrovia tuomasta Puna-armeijan ilmavoimiin pitkän kantaman tiedustelupäällikön luotettavilla kellukkeilla, mikä on niin välttämätöntä pohjoisessa (sekä itä- ja eteläpuolella)) meret? Taas kerran ymmärrät, että ymmärrämme liian alkeellisesti 1930 -luvun tukahduttamisajan, ja tämä on jäävuori …
Sama kysymys - miksi? - syntyy myös viestin jälkeen toisen Shavrovin lentävän veneen Sh-7 kohtalosta, joka ei ole mennyt sarjaan. Näyttää siltä, että hänen veljensä pidätys ja Kaukoidän piirin johto satuttivat Vadim Borisovichia vain rikošetilla: toisessa osassa hän kertoo uusimman teknologian amfibiajoneuvosta, jonka hän suunnitteli ja rakensi Pohjanmeren reitille ja Aeroflotille vuonna 1938-1940. Erityislaitteilla pimeänäköön (!), Mikä puuttui kipeästi lentäjille, jotka lentävät vain yöllä vihollislinjojen takana - tiedusteluun, ympäröiviin yksiköihin ja partisaaneihin.
Lähetinvastaanotinradiolla, joka ei ollut käytettävissä sodan kahden ensimmäisen vuoden aikana, edes hävittäjillä, ja lentäjät antoivat toisilleen merkkejä käsillään tai heiluttaen siipensä. Ja Sh-7: n sodan sattuessa TT-1-kiväärikiinnitys toimitettiin ShKAS-konekiväärille, jossa oli 300 patruunaa-takasuojaksi. Riippumatta siitä, kuinka monta onnettomuutta ja kuolemaa tapahtui, tällaisia laitteita oli ilmailussa sotavuosina … Mutta Sh-7 ei myöskään mennyt sarjaan. Shavrov selittää: he sanovat: "sota esti". Kuitenkin prototyyppi läpäisi kaikki testit onnistuneesti vuosi ennen natsien hyökkäystä - kesällä 1940! Ja hän, ainoa ja poikkeuksellinen, lensi Volgan kuljetusvälineenä - Astrahanista Saratoviin ja Stalingradiin, joka poltti syksyllä 1942 (talvella - suksilla).
Vadim Borisovich Shavrov tyttärensä Zhenyan kanssa. Toukokuu 1933. Leningrad
Sotavuosien aikana lentokoneen suunnittelija itse työskentelee uuden teknologian osastolla TsAGI: ssa - Moskovan lähellä sijaitsevassa Keski -Aerohydrodynamiikka -instituutissa. Vaikka hän ei enää tarjoa uutta tekniikkaa, ikään kuin häntä olisi lyöty käsiin. Kirjoittaa tieteellisiä artikkeleita, kehittää GOST -standardeja ja normaaleja. Piirtyneestä Leningradista harvoin, mutta hänen vaimonsa Natalja Leopoldovnan ja tyttären Evgenian kirjeet tavoittavat. He selvisivät onneksi. Tytär, kuten äitinsä, valmistui Leningradin osavaltion yliopiston maantieteellisestä tiedekunnasta. Hänen kirjeensä ja päiväkirjansaarron kauheista päivistä voidaan lukea Internetissä tänään.
Ja olen jälleen äärettömän pahoillani siitä, että silloin, vuonna 1975, en kevytmielisyydestäni kysynyt Vadim Borisovichilta ja hänen vaimoltaan, jotka kohtelivat minua teellä, heidän pitkästä perhe -elämästään, sodasta ja saartosta. Muistan hänen keskustelunsa puhelimessa jonkun ystävän kanssa ja sanoi hyvin äänekkäästi, selvästi äärettömän 77-vuotiaan Vadim Borisovichin korville, jonka kanssa he näyttivät olevan ristiriidassa, sanat:
"Tajusin, että tarvitsen Vadimia, ja Vadim tarvitsee minua!"
Kyllä, ei ole helppoa olla vaimona niin suunnattoman kiireiselle ja intohimoiselle laaja-alaisille asioille …
Tiedetään, että puolisonsa lahjoitti aviomiehensä kuoleman jälkeen valtava kokoelma sateenkaarikuoriaisia ja suurin osa barbel -kovakuoriaisista Venäjän tiedeakatemian eläintieteelliselle museolle. Lamellikuoriaisten kokoelma siirrettiin Moskovan valtionyliopiston eläintieteelliseen museoon. Mutta kovakuoriaisia käsittelevä käsikirjoitus, jossa on lyhyt "elämäkerta" suvusta, lajista, luontotyypeistä, ruoasta, tavoista ja niiden "muotokuvista" tekijän kädestä, jäi julkaisematta. Ja täällä hän halusi osallistua venäläisen tieteen - entomologian - kassaan. Kaksikantinen "Lentokoneiden suunnittelun historia Neuvostoliitossa" painettiin uudelleen vasta vuonna 1988.
Shavrov-6
Muistan Vadim Borisovichin päättelyn, jonka kokemus opettaa: "Teknologian historia ajattelevalle ihmiselle ei ole lainkaan raportti menneisyydestä, vaan keino ymmärtää tulevaisuutta, löytää oikeat polut siinä, välttää virheitä on jo tehty."
Hänen kirjat ovat täydellinen ja loistava kronikka venäläisten panoksesta ihmiskunnan valloittamaan viides valtameri, joka on ikuisesti kanssamme. Vaikka monet sivut ilmailun historiasta olisivat voineet kadota peruuttamattomasti, jos Shavrov ei olisi ryhtynyt työhönsä lähes 65 vuotta sitten.
