Kolmekymppinen puoliväli - ilmailun kulta -aika. Uusia kaupallisten lentokoneiden malleja ilmestyi lähes joka kuukausi. Suunnittelussa käytettiin ilmailutieteen ja -teknologian uusimpia saavutuksia. Tämän seurauksena ajan mittaan ilmalaivan oli yksinkertaisesti pakko ilmestyä, ja se ilmentää kaikkia tekniikan innovaatioita järkevin tapa. Douglas DS-3: sta tuli tällainen kone. Lisäksi se ei syntynyt valmistajan tahdosta.
1900-luvun lopulla Pohjois-Amerikka, jonka divisioonat harjoittivat kuljetus- ja matkustajaliikennettä, olivat huolissaan siitä, että sen kilpailija United Airlines aikoo varustaa laivastonsa uusilla Boeing 247 -lentokoneilla. enää kilpailla uusimpien Boeingien kanssa.
Pohjois-Amerikka lähestyi kuuluisaa Curtis-Wright-ilmailualan yritystä tilaamalla samanlaisen lentokoneen, mutta se pystyi tarjoamaan vain Condorin, jolla ei ollut etua Boeingiin nähden.
Yleisen hämmennyksen keskellä Donald Douglas tarjosi yllättäen Pohjois -Amerikalle oman autonsa. Tämä oli melko epätavallista, koska ennen sitä hänen yrityksensä tuotti vain armeijaa. Asiakas oli kuitenkin kiinnostunut uudesta autosta. Yksi pääominaisuuksista oli lentokoneen kyky jatkaa lentoonlähtöä, jos toinen kahdesta moottorista epäonnistui Yhdysvaltojen korkeimmalta lentokentältä.
Lentokone kehitettiin viidessä vuodessa ja teki ensimmäisen lennon 1. heinäkuuta 1933. Se sai nimityksen DC-1 (DC tarkoittaa "Douglas Commercial"). Totta, auto melkein kaatui. Välittömästi nousun jälkeen, nousun aikana, molemmat moottorit pysähtyivät yhtäkkiä (Wright "Cyclone", jonka kapasiteetti oli 700 hv) Carl Cover -yhtiön testilentäjä vaihtoi DC-1: n suunnitteluun ja sitten onneksi moottorit alkoivat taas toimia. Kaksikymmentä minuuttia myöhemmin Cover, satojen tarkkailijoiden, mukaan lukien Don Douglas itse, valtavan helpotuksen vuoksi, laskeutui auton turvallisesti suurelle pellolle laitoksen viereen. Insinöörit alkoivat löytää syyn kieltäytymiseen.
Lopulta selvisi, että syyllinen oli kokeellinen kaasutin, jossa oli takimmainen jousitus. Hän katkaisi moottorin polttoaineen syötön heti koneen noustessa. Kaasuttimet saatiin päätökseen, ja DS-1 läpäisi onnistuneesti koko viiden kuukauden lentotestiohjelman.
Kaksi vuotta myöhemmin DS-1: stä tuli maailmankuulu lentokone. Tätä helpotti se, että toukokuussa 1935 amerikkalaiset lentäjät Tomlinsen ja Bartle tekivät 19 kansallista ja kansainvälistä nopeus- ja kantamaennätystä tämän luokan lentokoneille. Niistä - 1000 km: n lento 1 tonnin kuormalla keskimääräisellä nopeudella 306 km / h ja 5000 km: n matka samalla kuormalla keskinopeudella 270 km / h.
Totta, DS-1 ei lähtenyt massatuotantoon. Sen sijaan kuljettimelle asetettiin parannettu DS-2. Minun on sanottava, että tämän siivekoneen asettelua muutettiin kymmenkunta kertaa. Siiven ja rungon nivelvyöhykkeelle tehtiin uusia "suojuksia", matkustamon tärinä poistettiin ja melutaso laski. Lopulta Douglas-yhtiön insinöörit toivat DC-2: n sellaiseen täydellisyyteen, että lentokone muutti kaikkia normeja ja standardeja, joita amerikkalaisille ilmajoukoille asetettiin. Riittää, kun sanon, että matkalentokyky 240 km / h oli tuolloin erittäin korkea.
DC -2: n voitto oli osallistuminen syyskuussa 1934 ilmakilpailuun reitillä Englanti - Australia. Kuten tiedätte, sen voitti kevyt englantilainen urheilukone "Comet". DS-2 sijoittui toiseksi ja kesti 19 000 km 90 tunnissa ja 17 minuutissa. Mutta samaan aikaan aluksella oli kahden lentäjän lisäksi kuusi matkustajaa ja noin 200 kg rahtia.
Vuoden 1937 puoliväliin mennessä American Airlinesilla oli 138 DS-2-konetta. Sitten lentokoneet alkoivat saapua Eurooppaan. Niitä myytiin myös Japaniin ja Kiinaan, ja jopa Italia ja Saksa hankkivat pari autoa kokeellisiin tarkoituksiin.
Boeing, joka alkoi valloittaa ilmailumarkkinoita mallillaan 247, huomasi yhtäkkiä, että sen lentokone oli huonompi kuin DC-2. Ja turhaan, United Airlines, joka on tehnyt suuren panoksen Boeing 247: ään, on käyttänyt tuhansia dollareita parantaakseen lentokoneidensa kilpailukykyä. Lopulta Boeing menetti asemansa. Hän keskittyi taistelukoneiden tuotantoon.
Vuonna 1934 American Airlineesin johto tuli siihen johtopäätökseen, että manuaalinen mannertenvälinen Curtiss AT-32 -lentoasema on korvattava nykyaikaisemmalla koneella, joka on samanlainen kuin vasta ilmestynyt DS-2. Lentokoneessa, jossa on 14 vuodepaikkaa, oli täytettävä lentoyhtiön päälinjan - New York - Chicago - reitti ilman laskeutumista. Se oli sellainen lentokone, jonka presidentti American Airlinez ehdotti Donald Douglasille. Lentoyhtiö halusi saada noin kymmenen autoa. Douglas ei ollut innostunut tarjouksesta. DS-2 myi hyvin, mutta en halunnut osallistua kalliiseen kehitykseen niin pienen tilauksen vuoksi. Pitkien neuvottelujen jälkeen Douglas kuitenkin antautui. Ilmeisesti lentoyhtiön johtaja ei halunnut menettää kunnioitettavaa asiakasta. Tämän seurauksena joulun aattona, 22. joulukuuta 1935, uusi kone teki ensimmäisen lennonsa. Lentokone oli varustettu tehokkaammilla moottoreilla ja sen matkustajakapasiteetti oli 50% suurempi. Tästä koneesta tuli myöhemmin kuuluisa DC-3.
Uuden lentokoneen tehokkuus osoittautui niin korkeaksi, että se kirjaimellisesti valloitti lähes koko maailman kahden vuoden kuluessa. Vuoteen 1938 mennessä DC-3: t kuljettivat 95% Yhdysvaltojen siviililiikenteestä. Lisäksi sitä operoi 30 ulkomaista lentoyhtiötä.
Alankomaat, Japani ja Neuvostoliitto hankkivat lisenssin DC-3: n tuotantoon. Samaan aikaan hollantilainen Fokker harjoitti käytännössä näiden koneiden myyntiä Euroopassa Douglasin puolesta. Suuri määrä DC-3-laitteita myytiin Puolaan, Ruotsiin, Romaniaan, Unkariin. Jopa toisen maailmansodan puhkeamisesta huolimatta huomattava lähetys DC-3-matkustajia lähetettiin Eurooppaan. Niiden hinta oli silloin 115 tuhatta dollaria kappaleelta.
Maassamme DS-3 nimikkeellä PS-84 (myöhemmin nimetty uudelleen Li-2) valmistettiin Himkissä V. P. Chkalov. Verrattuna amerikkalaiseen DC-3: een PS-84: n suunnitteluun tehtiin joitain muutoksia, jotka liittyivät sen lujuuden lisääntymiseen, kotimaisten materiaalien ja laitteiden käyttöön. PS-84-lentokoneen käyttöönoton myötä Neuvostoliiton siviili-ilmalaivaston taloudellinen tehokkuus on parantunut merkittävästi. Kesäkuuhun 1941 mennessä maassamme oli 72 autoa, ja sodan aikana valmistettiin noin 2000 autoa lisää. Lisäksi Neuvostoliitto sai noin 700 DC-3-konetta laina-ajan. Maassamme C-47-lentokoneita kutsuttiin yksinkertaisesti "Douglasiksi".
Mutta palataanpa toisen maailmansodan alkuun. Vuonna 1940 Yhdysvaltain puolustusministeriö tilasi erittäin varovasti ilmavoimilleen 2 000 DS-3-kuljetuslentokoneita, nimetty C-47 Skytrain, myöhemmin Dakota, alias C-53 Skytrooper. Yhdysvaltojen sotien jälkeen autojen tilaukset kasvoivat jyrkästi ja saavuttivat 11 tuhatta vuoteen 1945 mennessä. Douglasin päätehtaat Santa Monicassa ja El Segundossa ovat laajentuneet merkittävästi. Lisäksi sodan aikana Yhdysvaltojen tuotanto siirsi yhtiölle useita muita yrityksiä Kaliforniassa, Oklahomassa ja Illinoisissa.
Liittoutuneet käyttivät S-47-koneita aktiivisesti sodan aikana. Niitä käytettiin kaikissa sodan teattereissa. Heinäkuusta 1942 alkaen he alkoivat lentää Yhdysvalloista Isoon -Britanniaan ja Intiasta Kiinaan. Syksyllä 1942 Dakotat purkivat angloamerikkalaisia laskuja Pohjois-Afrikkaan ja siirtivät tarvittavat tarvikkeet Guadalcanalin saarella taisteleville joukkoille. Ja kun laskuvarjojoukot laskeutui Uuteen Guineaan, kaikki hyökkäystä johtavat joukot toimitettiin ilmasillan yli. Tyynellämerellä C-47s tarjosi taisteluoperaatioita Salomonsaarilla ja Filippiineillä.
Heinäkuussa 1942 liittolaiset laskeutuivat purjelentokoneella Laskuvarjoon Sisiliassa ja kesäkuussa 1944 Normandiassa, elokuussa - Etelä -Ranskassa, syyskuussa yksiköt laskeutuivat Egeanmeren saaria vangitsevilta lentokoneilta. Dakotat osallistuivat operaatioon Arnhemissa ja Reinin ylitykseen. Samaan aikaan liittoutuneiden lentokoneet tukivat hyökkäystä Burman viidakoissa, joissa ei yksinkertaisesti ollut muita hankintakeinoja. Britit suorittivat viimeisen merkittävän ilmaoperaation Burman Rangoonin alueella.
Toisen maailmansodan päättymisen jälkeen tuhansia C-47-autoja myytiin yksityisille ja valtion yrityksille. Yli kolmesataa lentoyhtiötä ympäri maailmaa on siirtynyt "demobilisoidulle" "Dakotasille". Ja vaikka DS-3: ta (S-47) pidettiin jo 50-luvun alussa vanhentuneena, yli 6000 näistä koneista lensi ympäri maailmaa. Lisäksi vuonna 1949 julkaistiin uusi versio, joka sai nimityksen super DS-3.
Yhdysvaltain armeijan taistelujen aikana C-47 ilmestyi uudelleen taistelukentän päälle. Mutta tällä kertaa hieman eri kapasiteetilla. Varustettuna useilla konekivääreillä, jotka on asennettu sataman sivuikkunoihin, C-47 muuttui "aselaivaksi"-erityiseksi sissien vastaiseksi lentokoneeksi. Tällaiset koneet lentävät vihollisen ympärillä rullalla siten, että ammunta koneessa olevista konekivääreistä tapahtui yhdessä paikassa. Tuloksena oli keskittynyt tulipalo. Tätä hyökkäysmenetelmää käytettiin myöhemmin muissa Yhdysvaltain ilmavoimien sotilaskuljetuskoneissa.
Tähän asti C-47: n yksittäiset kopiot toimivat edelleen, ja niistä on tullut maailman "sitkein" lentokone. Monet autot jäädytetään ikuisiin pysäköintialueisiin ilmailumuseoissa ympäri maailmaa.
Valitettavasti kuuluisa "Douglas" ensimmäinen kopio ei ole säilynyt. DC-1 toimi uskollisesti "lentävänä" laboratoriona vuoteen 1942, jolloin se siirrettiin Yhdysvaltain ilmavoimille. Tätä legendaarista ajoneuvoa käytettiin vihollisuuksien aikana Pohjois -Afrikassa, missä se päätyi yhteen liittoutuneiden ilmailualan hautausmaista.
Ensimmäisen rakennetun DC-2: n kohtalo on samanlainen. Käytettyään siviili-lentoyhtiöissä Yhdysvalloissa sotavuosina hän päätyi Ison-Britannian ilmavoimiin ja käytettiin sotilaskuljetuksiin Intian ja Lähi-idän välillä vuosina 1941-1942, ja sitten romutettiin.
DC-3 jätti itsestään pitkän muistin, koska juuri hänellä oli tilaisuus luoda kaupallinen matkustajaliikennejärjestelmä, jonka tunnemme tänään. DC-3: n luominen oli suuri edistysaskel verrattuna sitä edeltäviin henkilöautoihin. Douglas loi niin onnistuneen suunnittelun, että osa näistä lentokoneista on edelleen käytössä.
