Lavochkinin lennokit
Vuonna 1950 suunnittelutoimisto # 301, jota johti S. A. Lavochkinia kehotettiin kehittämään tuote "203". Suora asiakas oli ilmavoimat, koska he tarvitsivat "koulutusoppaan" lentäjille - kohdelentokoneen. Laitteen piti olla kertakäyttöinen ja näin ollen mahdollisimman halpa. Tämän seurauksena suunnittelijat ovat luoneet radio-ohjattavan lentokoneen, jossa on suora siipi ja vaakasuora häntä sekä suora köli (kaikki valmistuksen helpottamiseksi ja edullisiksi). Voimalaitokseksi valittiin bensiinimoottori RD-800. Halkaisijansa 80 cm vuoksi se sijoitettiin rungon alle. Jos lentäjä ei pysty ampumaan kohdetta alas, sen suunnittelussa oli laskuvarjolaskujärjestelmä. Autopilotti ja radio -ohjaus saivat voimansa rungon nenässä olevasta generaattorista, jonka akselilla juoksupyörä sijaitsi. Tämän seurauksena kohde osoittautui erittäin yksinkertaiseksi valmistaa ja melko halpaksi. Mielenkiintoista on, että "203" -laitteessa ei ollut polttoainepumppua - sen sijaan paineilmasylinteri toimitti moottoriin bensiiniä. Kohteen laukaisu oli alun perin tarkoitus suorittaa Tu-2-lentokoneesta (kiinnitysristikko sijaitsi rungon yläosassa), mutta tämä ei ollut turvallista. Siksi Tu-4: stä tuli kuljettaja, joka muun muassa pystyi nostamaan kaksi kohdetta ilmassa kerralla. Mutta minun piti punnita laskujärjestelmää - koska sitä ei saatu päätökseen, kohde ei halunnut laskeutua normaalisti laskuvarjolla. Tämän seurauksena suunnittelutoimistossa La-17-indeksin saanut lentokone päätettiin laskea "vatsalleen": matalalla korkeudella lentokone siirtyi laskuvarjohyppyyn ja laskeutui suoraan moottoriin.
Testit ovat osoittaneet, että tällä laskeutumismenetelmällä on oikeus henkiin, mutta moottori saa vaurioita, jotka eivät ole yhteensopivia jatkokäytön kanssa. Kuitenkin vuonna 1963 La -17 otettiin käyttöön, ja "vammat" laskeutuessa eivät aiheuttaneet melkein mitään ongelmia kenellekään - useimmilla lentäjillä oli tarpeeksi merkkejä, jotta kohde ei selviytyisi ennen toista lentoaan. Vuonna 1956 La-17M: n testit alkoivat. Kohteen uudessa versiossa oli uusi moottori, pidempi kantama ja laukaisukyky.
Kuusi vuotta "203" -työn aloittamisen jälkeen OKB-301 sai tehtävän kehittää miehittämätön taktinen tiedustelulentokone. La-17M ehdotettiin perustaksi hallituksen asetuksella. Rakenteellisesti "203-FR" (koodi hallituksen asetuksesta) ei poikennut paljon prototyyppitavoitteesta. Rungon nenässä AFA-BAF-40R-ilmakameran alle asennettiin kääntyvä asennus, joka voidaan korvata uudella. "203-FR" oli alkuperäisen projektin mukaan irrotettava Tu-4-kantolaitteesta noin seitsemän kilometrin korkeudessa ja lentänyt automaattisesti vihollisen asemien yli. Arvioitu kantama tässä suunnitteluvaiheessa määritettiin 170 km: ksi. Tarvittaessa sitä voitaisiin hieman lisätä - tätä varten lento -ohjelma oli laskettava ottaen huomioon moottorin sammutus etäisyydellä laukaisupisteestä ja myöhempi suunnittelu (yli 50 km 7 km: n korkeudesta). Vuonna 1958 "203-FR" -vaatimuksia muutettiin: toiminta-alue oli vähintään 100 km ja nopeuden oli oltava yli 800 km / h. Hanke saatettiin päätökseen uutta tehtävää varten ja nimettiin uudelleen La-17RB: ksi.
Samoihin aikoihin luotiin maalla sijaitseva tiedusteluheitin.60 -luvun lopussa asiakkaan vaatimukset muuttuivat jälleen, mutta nyt niiden tärkein päivitys koski uudelleenkäyttöä, vaikka projekti sai uuden koodin "204". Nyt partiolaiselle annettiin nimi La-17R. Turbopolttoaine RD-9BK valittiin droonin seuraavan version moottoriksi, ja lentoonlähtö tehtiin käyttämällä kahta kiinteän polttoaineen tehostinta. Myös laivavälineiden koostumus on muuttunut: autopilotti ja kamera päivitettiin, ja jälkimmäisen lisäksi esiteltiin matalan korkeuden ilmakamera. Partion kuljettamisen helpottamiseksi kuljetuslaukaisimessa siipi tehtiin taitettavaksi. Tämän seurauksena testien aikana paljastettiin seuraavat tiedustelun taktiset ja tekniset ominaisuudet: lennonopeudella 700–800 km / h sen etäisyys oli 50–60 km ja 200 km 900 ja 7000 metriä. Partio teki laskeutumisen laskuvarjolla. UAV: n suorituskyky sopi asiakkaalle, ja vuonna 1963 La-17R aloitettiin tuotannossa. Laite oli käytössä noin kymmenen vuotta, mutta sen käytännön käyttö rajoittui vain muutamaan harjoitukseen. Hän ei voinut osallistua taisteluun.
Ei partiolainen eikä suunnittelija Mikoyanin kohde
Jopa nyt, monta vuotta droonitöiden aloittamisen jälkeen, lähes kaikki tällaiset laitteet suorittavat vain kaksi toimintoa: ne joko suorittavat tiedustelua tai iskevät maakohteisiin. Oli kuitenkin poikkeuksia, vaikkakin liian harvinaisia "sääksi". Vuoden 1958 puolivälissä OKB-155, jota johti A. I. Mikoyan sai tehtäväkseen kehittää miehittämättömän ilma-aluksen, joka kykenee kiihdyttämään nopeuteen 4500-4700 km / h, nousemaan 30 km: n korkeuteen ja lentoetäisyydelle 1600 km. Taktinen markkinarako, jonka P -500 -projektin piti valloittaa, oli vallankumouksellinen uusi - sieppaaja. Itse asiassa S-500-sieppauskompleksissa, miehittämättömän sieppaajan lisäksi, oli tarkoitus olla useita havaitsemis- ja ohjaustutkia sekä laukaisukomplekseja R-500: n kanssa. Vuonna 1960 Mikoyanin ja Gurevitšin suunnittelutoimisto esittivät luonnosluonnoksen.
Kaavio S-500-itseliikkuvasta kantoraketista, jossa on R-500-sieppausohjus. Kaavio kirjasta "Lentokonerakenteiden historia Neuvostoliitossa. 1951-1965"
Ulkoisesti R-500 näytti lentokoneelta-korkea-siipinen lentokone, jossa oli delta-siipi ja kaikki liikkuvat hännät. Lisäksi stabilisaattoreita käytettiin hissitoiminnon lisäksi telan ohjaamiseen suurilla nopeuksilla. Yksi RD-085-suihkumoottori sijaitsi takarungon alla olevassa suulakkeessa, ja kaksi laukaisunvahvistinta, jotka pudotettiin lentoonlähdön ja kiihdytyksen jälkeen 2 metriin, sijaitsivat siiven alla. Asiakas järjesti projektin, mutta … Vuonna 1961 työ lopetettiin. Tähän mennessä potentiaalisella vihollisella ei ollut yliäänisiä pommikoneita tai risteilyohjuksia, joiden kanssa R-500 voisi taistella. Ja tulevaisuudessa niitä ei ollut ennakoitu, ja lisäksi ne eivät ilmestyneet edes 50 vuoden kuluttua.
R-500 ei ollut Mikoyanin suunnittelutoimiston ainoa työ UAV-alalla. Vain muuta hänen kehitystään ei voida tuskin kutsua droneiksi sanan täydessä merkityksessä-nämä olivat risteilyohjus KS-1 ja sen muutokset sekä radio-ohjatut kohteet, jotka perustuvat MiG-15, MiG-19 jne..
"Hyönteiset" KB Yakovlev
80 -luvun alussa suunnittelutoimistossa A. S. Yakovlev sai vankan määrän tietoa Israelin joukkojen UAV -koneiden toiminnasta tuolloin viimeisten sotien aikana. Kun otetaan huomioon nykyinen kehitys ja "pokaalin" tiedot, insinöörit ovat luoneet ensimmäisen version Bee -droonista. Tämä laite voisi suorittaa taktisia televisiotutkimustehtäviä, toimia radiosignaalin toistimena tai käyttää sähköistä sodankäyntiä. Näiden UAV -laitteiden kokeellisen erän testien aikana kaikki suunnittelun hyvät ja huonot puolet tuli selväksi, minkä jälkeen ne suorittivat vakavan modernisoinnin 90 -luvulla. Päivitetyn dronin nimi oli Pchela-1T. Olemme yhdessä Kulon-tutkimuslaitoksen kanssa kehittäneet maalaitteiden kompleksin, joka koostuu panssaroidusta kantoraketista ohjaimella, antenniohjaimella ja seuranta-tutkalla, kuljetuskuorma-autolla, jossa on 10 "mehiläistä" ja komento ohjaava ajoneuvo. Koko tiedustelukompleksi sai nimen "Stroy-P". Viime vuosisadan 80 -luvun lopulta lähtien puolustusteollisuudelle on tullut lievästi sanottuna epämiellyttäviä aikoja. Ne vaikuttivat myös "mehiläisen" kohtaloon - 90. vuonna valmistunut kompleksi hyväksyttiin vasta seitsemän vuotta myöhemmin. Ilmoitettiin, että vuosina 1995 ja 1999 "Bee" osallistui ensimmäiseen ja toiseen Tšetšenian sotaan. Kompleksi "Stroy-P" on osoittautunut hyvin, mutta rahoituksen niukkuuden vuoksi viimeinen käytössä olevista komplekseista oli vuoden 2000 alkuun mennessä käyttänyt voimavaransa. "Mehiläisten" käytöstä ei tiedetä enempää, ja on syytä uskoa, ettei niitä enää käytetty.
Itse dronin muotoilu näyttää tältä: korkea-siipinen kone, jossa on suora siipi. Kuljetuksen helpottamiseksi se taitetaan kääntämällä pystysuoran akselin ympäri ja asetetaan rungon alas. Potkuriryhmä sijaitsee perärungossa ja koostuu P-032-kaksitahtimoottorista (32 hv) ja rengasmaiseen kanavaan suljetusta potkurista. On mielenkiintoista, että jälkimmäistä käytetään paitsi keinona optimoida potkurin toiminta, myös hissinä ja peräsimenä. Pyörivä moduuli, jossa on televisiokamera tai muu kohdelaite, sijaitsee rungon nenässä. Radio -ohjausjärjestelmä ja autopilotti sijaitsevat "Pchelan" keskellä. Drone lähtee ohjaimella, joka on asetettu kantorakettia käyttäen kahdella vahvistimella. Lento suoritetaan joko käyttäjän komennoilla tai aiemmin automaattiseen muistiin tallennetulla ohjelmalla. Kun risteilynopeus on noin 150 km / h ja korkeus jopa 3000 m, "Pchela-1T" voi pysyä ilmassa noin kaksi tuntia, ja kompleksin kantama on 60 km (useat lähteet mainitsevat, että tämä rajoitus oli elektroniikan "vian vuoksi"). Drone laskeutuu laskuvarjolla, ja pintaan kohdistuva isku kompensoidaan neljällä ilmatyynyllä. "Mehiläisen" hyötykuorma koostuu televisiokamerasta tai lämpökamerasta. Vastaavan moduulin vaihto suoritetaan laskemalla muutamassa minuutissa. Yksi drone voidaan käyttää jopa viisi kertaa, minkä jälkeen se on lähetettävä korjattavaksi tai hävitettäväksi. On myös mahdollista käyttää "Pchela-1T" radio-ohjattua kohdetta ilmatorjunta-aseiden kouluttamiseen. Tässä kokoonpanossa kameramoduulin sijasta on asennettu joukko radiolaitteita - transponderi, heijastimet jne., Ja perälaatikkoon on asennettu merkkiaineita, jotka simuloivat kohteen suihkupakkoa.
Vuonna 1985 Yakovlevin suunnittelutoimisto aloitti Bumblebee-1 UAV: n suunnittelun. Se erosi silloisesta "mehiläisestä" hieman suuremmalla koolla ja painolla. Vuosikymmenen loppuun mennessä molempien hankkeiden hienosäädön aikana päätettiin jatkaa työskentelyä vain "Bee": n parissa ja soveltaa siihen kaikkia "Bumblebee" -kehitystä.
Pyörivät siivet UAV: t "Ka"
Juuri ennen Neuvostoliiton romahtamista miehittämättömän teeman otti I -niminen suunnittelutoimisto. N. I. Kamov. Se on luonut yhteistyössä eteläkorealaisen DHI-yrityksen kanssa miehittämättömän Ka-37-helikopterin. Laite, jossa oli kaksi koaksiaalista potkuria ja kaksi mäntämoottoria, kehitettiin monikäyttöiseksi UAV: ksi. Helikopterin runkoon voidaan kiinnittää mikä tahansa sopivan kokoinen ja painoinen kuorma: televisiokamera, säteilyvalvontalaite tai kaikenlainen rahti, esimerkiksi laitteet tai lääkkeet. Dronen kantama on enintään 20-22 km. Lento voidaan suorittaa automaattisesti, käyttäjän komennolla tai sekatilassa. Käyttäjä ohjaa helikopteria radiokanavalla kaukosäätimestä. Helikopteri ja kaukosäädin voidaan pakata erityiseen kuljetuskonttiin, joka voidaan kuljettaa autolla.
Vuonna 1999 MBVK-137-monitoimikompleksin Ka-137-helikopteri nousi ensimmäistä kertaa. Kompleksia kehitettiin kolmessa versiossa: maalla, ilmassa ja laivalla. Ensimmäisessä tapauksessa enintään viisi dronia ja ohjausjärjestelmä kuljetetaan erikoisvarustetulla kuorma -autolla, toisessa konsoli sijaitsee helikopterilla ja kolmannella vastaavalla aluksella. Lento on yleensä samanlainen kuin Ka -37 - automaattisesti, komennolla tai yhteistilassa. Erityisen mielenkiintoista on Ka-137: n suunnittelu. Tuulen vaikutuksen vähentämiseksi helikopteriin sen runko muutettiin pallomaiseksi, mikä antoi rakenteelle alkuperäisen ulkonäön. Rakenteellisesti Ka-137 on jaettu kahteen pallonpuoliskoon. Yläosassa on koko potkuriryhmä saksalaisella mäntämoottorilla Hirht 2706 R05 (65 hv), alempi sisältää hyötykuorman. Jälkimmäisten kiinnikkeet on sijoitettu symmetrisesti laitteen pystysuoran akselin ympäri, mikä lisää myös vakautta ja helpottaa hallintaa. Suurin hyötykuorma on 80 kg. Mittoja rajoittavat vain alemman pallonpuoliskon mitat, mutta tarvittaessa helikopteria voidaan käyttää ilman sitä. Rungon pallon yläpuolella, halkaisijaltaan noin 1,75 m, on kaksi 530 cm: n koaksiaalista potkuria. Neljä yhdistettyä laskutelineen tukia on sijoitettu rungon sivuille ja kiinnitetty suoraan virtalähteeseen. Autossa, helikopterissa tai laivassa olevilla ohjauslaitteilla voit käyttää kahta droonia samanaikaisesti.
Kahdeskymmenesensimmäinen vuosisata alkaa …
Huolimatta kotimaan teollisuuden ilmeisistä menestyksistä miehittämättömien ilma -alusten alalla, potentiaalisten asiakkaiden kiinnostus niihin oli edelleen selvästi riittämätön. Tilanne alkoi muuttua vasta 21. vuosisadan ensimmäisen vuosikymmenen puolivälissä. Ehkä syy tähän oli onnistunut kokemus erilaisten UAV -laitteiden käytöstä viimeaikaisissa Naton operaatioissa. Turvallisuusvirkamiehet ja pelastajat ovat olleet yhä kiinnostuneempia droneista, ja tämän seurauksena tämän luokan laitteiden rakentaminen on viime vuosina ollut todellinen nousu. UAV -tyyppien määrä on jo kymmeniä, joten käymme nyt lyhyesti läpi merkittävimmät niistä.
Vuonna 2007 ilmestyi tietoa, että Tupolev-yritys aloitti uudelleen työn Tu-300 Korshun -projektin parissa. Se teki ensimmäisen lentonsa vuonna 1991, mutta tuon vuosikymmenen taloudellinen tilanne pakotti sen jäädyttämään ohjelman. Alkuperäisen konseptin mukaan kolmen tonnin droonin oli tarkoitus suorittaa valokuvaus-, televisio- tai radiotekninen tiedustelu 150–170 km: n säteellä laukaisupisteestä. "Korshunin" risteilynopeus oli puolestaan "Tu" -merkin aiempien partiolaisten tasolla - noin 950 km / h. Kohteen tiedusteluvälineet sijaitsivat karan muotoisen rungon keulaan. Dronen siipi on kolmionmuotoinen, joka sijaitsee lentokoneen hännässä (UAV itse on tehty "ankka" -kaavion mukaisesti). Turbo -moottorin ilmanottoaukko, kuten ennenkin, sijaitsee kölin alla. Joissakin ilmaesityksissä demonstroitiin Tu-300-mallin mallia rungon alle ripustetulla KMGU-säiliöllä, jonka ilmailuyhteisö piti vihjeenä laitteen mahdollisesta shokkikäytöstä.
Myös vuonna 2007 MAKS -näyttelyssä esiteltiin MiG -iskun UAV malli nimeltä Skat. Lentävän siiven, jonka suurin lentoonlähtöpaino on noin 10 tonnia, pitäisi kiihtyä nopeuteen 800-850 km / h ja sen kantomatka on noin 4000 km. Asettelun ulkonäön perusteella droonin voimalaitos koostuu yhdestä turbojetamoottorista, jossa on edestä tuleva ilmanotto. Mitä tulee aseisiin ja ilmailutekniikkaan, tästä ei vielä tiedetä mitään, vaikka pommien ja ohjusten mallit esiteltiin Skatin vieressä MAKS-2007-messuilla. Tilanne on samanlainen projektin ajoituksen kanssa.
Vanhojen suunnittelutoimistojen lisäksi nuoret yritykset harjoittavat myös UAV -laitteiden luomista. Yksi niistä on CJSC Aerocon, joka valmistaa Inspector -sarjan droneja. Tämä linja sisältää sekä "lentävän siiven" tyypin että klassisen muotoilun. Lisäksi Aerokonin tuotteilla on erikokoisia ja lentoonlähtöpainoja-250 grammasta ja 30 cm: n Inspector-101: n siipiväleistä 120 kg: n ja 520 cm: n Inspector-601: een. Vaikka nämä laitteet on sijoitettu monikäyttöisiksi, niitä käytetään pääasiassa valokuvaukseen tai kaukosäätimeen.
Toinen yritys, joka on suhteellisen äskettäin osallistunut UAV -aiheisiin, on Irkut -yhtiö. Heidän dronejaan on myös sovitettu mittauksiin ja vastaaviin toimintoihin. Irkutin tuoteluettelossa on sekä pieniä radio-ohjattavia ajoneuvoja että Irkut-850-moottoripurjelentokone, jota voidaan käyttää miehittämättömässä tai miehitetyssä kokoonpanossa. Irkut -ilma -aluksia toimitetaan useille maailman maille sekä kotimaisille valtarakenteille, mukaan lukien hätätilanteiden ministeriö ja tutkintavaliokunta.
ZALA on Izhevskin "Unmanned Systems" -yhtiön valmistama UAV -sarja. Toisin kuin kaksi edellistä yritystä, ZALA ei ole vain lentokoneita vaan myös helikoptereita. Suunnittelunsa mukaan Iževskin dronit ovat samankaltaisia kuin irkutit ja tarkastajat. Venäjän puolustusministeriö ja sisäasiainministeriö osoittavat kiinnostusta ZALAan.
***
On jo selvää, että miehittämättömillä ilma -aluksilla on suuri tulevaisuus. Joskus jopa väitetään, että ne korvaavat miehitetyt lentokoneet kokonaan. Samaan aikaan miehittämättömillä ilma -aluksilla on useita ongelmia, joiden vuoksi he eivät vielä pysty suorittamaan kaikkia "suuren" ilmailun tehtäviä. Mutta samalla droneilla on myös etuja. Esimerkiksi taistelukentän yläpuolella olevaa laitetta on vaikea havaita ja tuhota olemassa olevilla keinoilla. Pelastustoimien alalla UAV -laitteet ovat joissakin tapauksissa, kuten kadonneiden henkilöiden havaitseminen jne., Jopa tehokkaampia kuin miehitetyt ajoneuvot. Näin ollen kukaan ei syrjäytä ketään lähitulevaisuudessa, mutta eri laitteistot täydentävät toisiaan.
